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Primera parte: Habitabilidad, equipamiento y acabado

Tras la primera parte de la prueba que pudiste leer ayer en la que se analizaban todos los aspectos relativos a la presentación, equipamiento y habitabilidad, hoy centramos la atención en todo lo que tiene que ver con la dinámica y su pequeño motor TwinAir de solo dos cilindros.

La oferta del nuevo Ypsilon 5 puertas en la actualidad está formada por un bloque tradicional de 1,2 litros y 69 CV, el 1.3 JTD Multijet de 95 CV y el que anima a la unidad probada, el 0.9 TwinAir con sobrealimentación y 85 CV. Te adelanto que este pequeñajo sorprende, más por prestaciones que por consumos, y se convierte en una opción muy interesante si le sabes perdonar algunos defectillos.

Hoy en día hablar del "downsizing" es algo normal, y en cada lanzamiento que realizan los fabricantes es casi obligado contar con un motor de muy baja cilindrada, generalmente ayudado de la sobrealimentación para aumentar el rendimiento sin que los consumos se vean afectados. Sobre el papel suelen presentar unas cifras excelentes, si bien luego en el mundo real dependen en exceso del uso y tipo de conducción que hagamos -son mucho más sensibles-.

MOTOR SORPRENDENTE

En el caso particular del Grupo Fiat, han llevado esta terminología al máximo nivel y clara muestra de ello es el bloque de dos cilindros y 875 cm3. Por ahora sólo está disponible en versión turbo y 85 CV, si bien más adelante llegarán más opciones, una atmosférica con 65 CV y otra más potente con 105 CV.



Realizar un motor de este tipo no resulta sencillo si se desea conseguir un nivel de refinamiento parecido al de cualquier bloque de cuatro cilindros. En Fiat han conseguido que al ralentí este pequeñín no sea ruidoso ni vibre, si bien nada más arrancarlo se escucha un sonido bien diferente (a mí me recuerda al de algunas motos) que una vez estabilizado desaparece.

En la actualidad todos los modelos que llevan este motor de 85 CV -Fiat 500 y Punto, Alfa Romeo MiTo e Ypsilon- tienen dos modos de funcionamiento, ECO y Normal, seleccionables por el conductor mediante un botón en el salpicadero. La diferencia entre ambas es notable, con un par máximo de sólo 100 Nm en modo ECO, y de 145 Nm y una respuesta más inmediata en el "Normal".

En marcha el modo ECO se supone está indicado para los desplazamientos urbanos y/o extra-urbanos en los que la demanda de potencia es constante y no se requieren aceleraciones importantes. Sin embargo queda tan flojo que en algunos semáforos podría incluso calarse. Sólo me ha pasado un par de veces, pero sí que debes estar más atento al embrague y acelerador para poder avanzar sin problemas. En este mismo modo también se hace complicado superar ciertas velocidades y a partir de 110 km/h apenas conseguirás incrementar el ritmo.



En modo normal todo esto se queda en el olvido. Pocos coches tienen una capacidad para subir de vueltas tan enérgica como la de este TwinAir. Acelera con tanta decisión que las dos primeras marchas se acaban muy pronto e incluso no será extraño que sea el propio corte de inyección, a las 6.000 rpm, el que indique que debemos subir una velocidad. A sus mandos la sensación es de ir sobrado, con una respuesta muy inmediata y una agilidad pasmosa. Sobre todo los primeros dos días, la cara de sombro era evidente en cada aceleración o maniobra, pues parece que llevamos un coche mucho más potente.

Si se analizan los fríos números, las prestaciones son más normales y no parecen destacar en relación a otros vehículos con unos 90 CV y sobrealimentación (el nuevo 1.2 TSI de VAG, visto en Fabia y Polo). Pero claro, el Ypsilon cuenta con sólo dos cilindros y 0,9 litros de cilindrada y aquí el merito es mayor.



Entre lo mejorable de este motor está el nivel de vibraciones y ruido desagradable que se produce entre las 1.000 y 2.200 rpm. Incluso a este último giro la sensación al volante es similar a la que se siente en otros automóviles a 900 rpm, es decir, como si estuviera girando tan abajo que habría que reducir una marcha. De igual modo en aceleraciones fuertes este TwinAir no suena poco y parece no pegar con el estilo y clase del Ypsilon, supuestamente más cuidado y con aspiraciones Premium. Si te soy sincero, me da igual que suene algo más de la cuenta o no sea todo lo refinado que debiera. Conseguir un funcionamiento tan rabioso y correcto de un bloque de sólo dos cilindros ya tiene el suficiente merito como para perdonarle algunas cosillas que seguro con el tiempo se irán corrigiendo -en futuras evoluciones-.

COMPORTAMIENTO

El Ypsilon es un coche de tamaño recortado, con una batalla de sólo 2,39 metros que claramente condiciona sus maneras. Así por regla general es un coche de movimientos nerviosos en cuanto se aumenta el ritmo por carreteras con giros constantes, con una trasera algo rebotona y que en plena curva podría modificar la trayectoria si el asfalto no es regular. El tarado de la suspensión, enfocado al confort, permite unas oscilaciones acusadas que como es lógico pasan factura a la hora de superar tramos virados, por lo que en ese tipo de vías es mejor tomarse las cosas con calma, o de lo contrario verás como no será tan sencillo de controlar, con perdidas de adherencia y un ESP trabajando a destajo.



Lo que sí me ha gustado algo más es el tacto de la dirección. Por la asistencia elegida no pesa y a su vez tampoco se siente ligera, si bien es justo decir que es poco comunicativa. En lo que ha mejorado respecto al Punto por ejemplo es que no requiere de constantes correcciones para seguir el camino marcado y dado que el público del Lancia no debería esperar un comportamiento deportivo, la asistencia elegida es correcta -en algunos momentos quizás demasiado asistida, pero se agradece en un coche de enfoque urbano-. La palanca de cambios, en posición sobre-elevada, queda muy a mano, pero tiene unos recorridos algo largos que ralentizan la inserción de las marchas -de tacto duro y algo áspero-.

En autopista el Ypsilon se comporta de manera esperable. No tiene la pisada y solidez de un Peugeot 207, SEAT Ibiza o VW Polo y se parece bastante por reacciones a los vehículos del segmento A, siendo el Fiat 500 el más similar. En cualquier caso, es un automóvil en el que podremos realizar viajes largos sin problemas, con una capacidad para recuperar velocidad -en modo normal- muy buena y, si el asfalto es bueno, un confort de marcha más que razonable -si está roto se producen demasiadas vibraciones-.



Donde realmente se encuentra cómodo este Ypsilon es en ciudad. La postura sobre-elevada y las pequeñas dimensiones ayudan a callejear y realizar los cambios de carril de manera ágil y rápida. La zaga con su forma redondeada condiciona ligeramente las maniobras de aparcamiento -no es fácil saber dónde termina el coche- pero en un par de días te has habituado a los proporciones. Peor es la visibilidad posterior, de nuevo condicionada por las formas de la carrocería, el ancho pilar C y la forma de las ventanillas posteriores. Lo que agradecerás siempre es la dirección "City". Con ella activada cualquier acción sobre el volante apenas requerirá esfuerzo y, una vez se alcanza cierta velocidad se desconecta de manera automática, volviendo al grado de asistencia convencional.

EQUIPAMIENTO OPCIONAL

La unidad testada, con el Magic Parking opcional facilita las cosas cuando de buscar estacionamiento se trata. Además del medidor lateral de espacio, es capaz de mover el volante por sí mismo y el conductor sólo deberá seguir las instrucciones que se indican en la pantalla multifunción. Me gusta cómo funciona y lo bien que aparca el coche, aunque las primeras veces asusta un poco la energía con la que mueve solito el volante. Con este sistema vienen los sensores delanteros y traseros, muy prácticos y además desconectables desde un botón en el salpicadero -te puedes ahorrar el pitido si estas parado cerca de una pared por ejemplo-.



Otros elementos que llevaba este modelo son:

• Techo solar Grand Luce: Cuesta 1.100 € y roba espacio para las cabezas en ambas plazas, pero aporta mucha luz y la parte delantera es deslizante, mejorando la ventilación. En ambas partes el techo cuenta con cortinillas enrollables que evitan el paso de la luz en caso de que no se desee. Lancia ofrece un paquete, denominado Platinum Plus, que por 1.200 € suma además las llantas de aleación de 16 pulgadas.
• Equipo de sonido estándar: Para ser de serie este sistema es más que correcto, con una calidad de sonido suficiente y lector de CD-MP3. La opción del Blue&Me es casi obligatoria hoy día, añadiendo el bluetooth, control por voz y el puerto USB.
• Control de estabilidad: Parece raro que en un modelo de este precio todavía no se ofrezca el ESP de serie. No es muy caro y ya todos sabemos las ventajas que aporta por lo que no hay lugar a dudas: debes instalarlo, sobre todo en el Ypsilon en el que trabaja muy bien y bastante.

Otras opciones que podrían interesarte son la pintura exterior bicolor y los faros de xenón. La primera es bastante cara (1.000 €) pero añade un toque "chic" que va mucho con el coche mientras que la segunda garantiza una mejor visión en conducción nocturna.



ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 875cc
• Potencia: 85 CV
• Par máximo: 137 Nm
• Velocidad máxima: 176 km/h
• Aceleración 0-100: 11,9 seg
• Consumo medio: 4,2 L/100
• Emisiones CO2: 99 g/km CO2
• Cambio: manual, cinco velocidades
• Longitud: 3,84 metros
• Anchura: 1,67 metros
• Altura: 1,51 metros
• Batalla: 2,39 metros
• Depósito: 40 litros
• Maletero: 245 litros
• Peso: 975 kg
• Neumáticos: 185/55R15
• Neumáticos (unidad probada): 195/45R16

VIRTUDES

• Presentación interior/exterior
• Agilidad del motor
• Dirección "City" muy práctica

DEFECTOS

• Altura al techo (con techo solar)
• Calidad de algunos plásticos
• Tren posterior nervioso

VALORACIÓN

• Habitabilidad: 6,5
• Maletero: 6,5
• Calidad percibida: 8
• Calidad real: 7,5
• Sonoridad: 7
• Iluminación: 7,5
• Confort de marcha: 7
• Visibilidad: 7
• Comportamiento: 7
• Frenos: 7,5
• Dirección: 7,5
• Prestaciones: 8
• Aceleración: 7,5
• Recuperaciones: 7,5
• Consumos: 7,5
• Opciones: 8
• Valor/precio: 7

CONCLUSIÓN

El Lancia Ypsilon es uno de los pequeños más elegantes y mejor presentados del mercado. Pese a tratar de conquistar a un público más genérico en esta última entrega, creo que sigue teniendo un toque femenino muy marcado. No es amplio ni tampoco barato, pero es una alternativa muy válida para aquellos que valoran la distinción.

Con el motor TwinAir el refinamiento que todo Lancia se presupone debe tener se pierde, pero a cambio gana en brío y agilidad, dando al final un resultado positivo. Me encanta este pequeño motor, capaz de dejarte con la boca abierta en multitud de ocasiones... y es que esos dos cilindros tiran con energía e insistencia del contenido peso de este Ypsilon. Es una pena que no haya una caja secuencial de doble embrague para esta versión (el manual pilotado DFN es lento y poco eficaz).

Si te gusta el Ypsilon pero el TwinAir se va de precio, opta por el suave 1.2i de 69 CV, suficiente para un uso urbano y notablemente más barato con las ofertas en vigor (algunas realmente interesantes). El diésel de 95 CV anda mucho y gasta poco, pero raramente será amortizable.


Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en Facebook