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La idea básica de la Copa Abarth está encaminada justamente a potenciar uno de los valores más importantes de la marca del escorpión: la democratización de las carreras. Traducido a lenguaje llano, hacer posible que con poco dinero se pueda competir, y no con un coche cualquiera, sino con una máquina peleona, capaz de hacer buenos tiempos.

La estrategia se comenzó a fraguar cuando Ángel Gurrutxaga, presidente de la federación vasca, probó uno de los Punto Evo cedidos por Abarth para hacer las veces de coche cero para los rallyes del Vasco de asfalto. Ángel enseguida vio el potencial que se escondía en el coche del escorpión, y animó a Koldo, gerente de Ibauto a poner en marcha la idea de una monomarca con un coche "poco preparado, barato, pero al mismo tiempo efectivo y rápido".

La igualdad y el control de costes resulta vital en un proyecto de este tipo, por lo que rápidamente se planteó la posibilidad de contar con una ECU común para todos los participantes, preparada para hacer rendir al motor unos fiables 180 caballos, pero con detección de "modificaciones", a fin de controlar que nadie se salga del tiesto e intente correr con más potros de los que se permiten.



Con el proyecto claro, Ángel cogió un vuelo a Italia para hacerse con un Punto Evo "pelado", ya que sobraban muchos de los elementos de serie del coche, como los asientos traseros o los guarnecidos.

Ya en el País Vasco, con la ayuda de la gente de Epic Racing (un grupo de ingenieros y mecánicos ex-Epsilon Euskadi), se montó el primer coche de carreras. Técnicamente muy similar al modelo de serie, las diferencias fundamentales comienzan por la pérdida de los guarnecidos y enmoquetados de techo, maletero, asientos traseros, asientos originales y un largo etcétera, incluyendo también eliminar los aislantes sonoros del habitáculo.

Salpicadero y paneles de puerta se quedaron más o menos tal cual, para pasar a montar una jaula completamente nueva con homologación FIA. Se colocaron luego asientos baquet de competición, arneses, extinción y el resto de equipamiento de seguridad, comunicación, etcétera. Por el momento el coche de pruebas se quedó con el volante de serie, pero será sustituido por uno de carreras antes de llegar las primeras unidades a los clientes.



En otro orden de cosas, se conservó el equipo de frenos de origen, Brembo, con discos de serie (más sobre esto más adelante), se instaló un freno de mano hidráulico (opcional en el kit de la copa), un sistema de escape menos restrictivo que elimina el último tramo del silencioso y consigue un sonido "más racing" y de coche gordo de carreras.

También se anuló el sistema de ABS y ESP del coche, para poder contar con todo el control en manos de los pilotos.

La suspensión es completamente nueva en cuanto a muelles y amortiguadores, desarrollada por los eibarreses de Engimek, con dos muelles para elegir por parte de los pilotos para cada rally y amortiguadores también regulables, así como control de altura variable.

La suspensión delantera va montada sobre rótulas unibal, para mejorar el tacto de la dirección, y ayudar al coche a mantener mejor la trazada ante las fuertes exigencias de un tramo de rallyes.

Los neumáticos serán Kumho, para todos iguales, con la idea de intentar abaratar costes de desarrollo, mientras las llantas son unas típicas Compomotive en forma de estrella de cinco puntas.



La ECU de serie para el día de la prueba estaba tarada a 165 caballos, pero como te he comentado antes, el programa para el coche de carreras será de 180 caballos. En todo caso hubo un programa más agresivo, pero se desestimó el extra de potencia en busca de una fiabilidad a prueba de bomba en beneficio de los "pilotos coperos" y sobre todo de sus bolsillos.

¿El precio del coche y del kit? No tenemos una tarifa definitiva, pero sí tenemos la capacidad de decirte a día de hoy que la cosa irá sobre los 19.000€, incluyendo, como digo, el coche y las piezas básicas del kit. Como opcional "extra" quedarán elementos como los paneles de puerta interiores en fibra de carbono y el freno de mano hidráulico o la farera delantera para tramos nocturnos o de baja visibilidad.

El precio es "increíble" para un coche capaz, en manos de Fuster, de hacer un segundo en un rally valenciano hace pocas semanas. Y es que si oteas el horizonte en busca de un coche de carreras para hacer rallyes nacionales o regionales no encontrarás nada parecido a esa tarifa (muchos de sus rivales casi lo doblan, y eso sin una mejora perceptible de prestaciones).

Pero claro, con "tanto" de coche de serie... ¿cómo se sentiría el coche en tramo? Con la oportunidad de sentarnos en el habitáculo del coche para rodar un puñado de kilómetros, las dudas iban a acabar rápido.



Nuestro agradecimiento a la Federación Vasca de Automovilismo por las fotos dinámicas