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Presentación en Bilbao del Twingo 2012

Cuando acudes a una presentación internacional cabe la posibilidad de que algunas unidades disponibles para la toma de contacto no se puedan adquirir más tarde en toda Europa. Esto es lo que nos ha sucedido en la cita bilbaína con el Renault Twingo, pues una de las opciones a testar no se venderá en España.

La firma gala decidió que para esta presentación a los medios fueran las variantes 1.5 dCi 85 CV FAP Dynamique y 1.2 TCe 100 CV Gordini las más apropiadas, posiblemente con la idea de mostrar las capacidades dinámicas del urbano a la espera de que en marzo se complete la familia con los RS. Sin embargo da cierta rabia probar una motorización tan interesante como la TCe y que luego no se pueda recomendar ni adquirir en ninguna concesión española.


PRIMER CONTACTO

Nada más llegar al aeropuerto de Bilbao un equipo de Renault esperaba en la terminal para recibirnos y mostrar las rutas propuestas para la jornada. El primer Twingo que pasaría por nuestras manos era un 1.5 dCi 85 CV FAP con acabado Dynamique, mucho equipamiento y... y un color fucsia muy llamativo y por así decirlo, poco masculino (algún "insulto" pudimos escuchar durante la prueba).



Salvando las distancias con el color, este nuevo Twingo parece mucho más moderno que el que deja de comercializarse en estos días. No es completamente nuevo ni mucho menos, pero los cambios han sido acertados y se ha conseguido imprimir cierta dosis de carácter y sobre todo personalidad, dejando atrás al aburrido Fase I.

En el frontal ahora toman especial protagonismo las ópticas antiniebla, de serie en todas las versiones, y que muerden ligeramente el faro principal. No hay parrilla central superior pero para que no resulte poco vistoso, se ha integrado una moldura adhesiva en color negro que suple con nota dicha carencia, aportando igualmente un toque dinámico.



Ya sea en la parte delantera o en la posterior, los paragolpes ahora son más envolventes y redondeados, dejando en el olvido las líneas rectas por otras más agradables a la vista. Todo esto conlleva un aumento en la longitud de casi 9 cm que para pena de muchos no se traslada en ningún caso al habitáculo.

Versátil y amplio, aunque sólo para cuatro

Y ahora que hago referencia al habitáculo, que no se haya conseguido ganar nada respecto al anterior no significa que vaya mal servido. En las unidades probadas, tanto en dCi como en TCe, las plazas posteriores estaban divididas en dos asientos independientes, multirregulables y abatibles, que se acompañan de la banqueta deslizante en hasta 230 mm (y de nuevo de manera independiente). En España este práctico sistema será opcional y vendrá en un paquete denominado "Modularidad" que desde luego recomiendo.



La acción de deslizar la banqueta se realiza de manera muy cómoda, pero sin embargo cuando deseamos retirar los asientos al completo, cuesta mucho alcanzar las dos pequeñas palancas de cada uno, además de que se necesita ejercer bastante fuerza sobre ellas. Cuando se conoce el coche no resulta muy engorroso, pero las primeras veces que realices la operación terminarás incluso desesperado (yo termine sudando).



En su interior sólo pueden ir cuatro adultos, que por cierto viajarán con holgura pero frente a algunos rivales como Picanto o i10, la ausencia de una quinta plaza puede ser definitiva, al menos para aquellos usuarios que puntualmente hacen uso de ella.

La percepción de calidad una vez te asomas al habitáculo es más que correcta. No he visto un "Emotion", pero las unidades Dynamique, Gordini y RS presumen de una presentación visual convincente y vistosa, pero sin excesos. Respecto al modelo saliente estrena plásticos en el salpicadero de mejor calidad. Ahora no son tan brillantes y transmiten suficiente solidez. Esto último es justo lo que le falta al panel de las puertas. Además de endeble, se nota de lejos que el material empleado no tiene la misma calidad que el resto de plásticos. Tampoco me gustan los tiradores de puertas, pues intentan simular que son de aluminio cuando en realidad se ha usado plástico de dudosa presentación.



Mención especial merece el acabado Initiale. No lo veremos en nuestro país y tampoco en muchos otros europeos, pero tiene muy buena estampa. Junto al tapizado en piel beige, la tonalidad clara para todos los materiales transmite luminosidad, sensación elevada al máximo gracias al techo solar panorámico de cristal y deslizante.

1.5 dCi FAP 85 CV

Algo ruidoso en frío, este motor se muestra más que digno para mover con mucha soltura la ligera carrocería del Twingo. Tiene fuerza desde pocas vueltas, sube con decisión y el consumo se mantiene en cifras recortadas. Pese a que los desarrollos del cambio no son precisamente cortos, recupera de manera brillante y permite realizar adelantamientos con brío y seguridad.

Me llamó la atención que durante el recorrido de pruebas, por puertos de montaña, algo de tráfico urbano y otro tanto de vías rápidas, el gasto de este bloque se quedara bien por debajo de los 6,0 L/100 (el ordenador marcaba 5,3 L/100, pero no pude comprobar la cifra exacta). Teniendo en cuenta las condiciones de la prueba, sin concesionarios al consumo, es una cifra baja. Estoy convencido que en un uso convencional se puedan rondar los 4,5-5,0 L/100 reales.



En tráfico urbano la respuesta del motor es inmediata y dada la alta cifra de par es capaz de corretear con mucha agilidad, siendo un auténtico "juguete" en los cambios de carril. En incorporaciones de autopista y vías rápidas, mantiene el tipo y se pueden afrontar viajes sin problemas. Pese a esto, es probablemente la opción menos interesante de la oferta española, pues aunque no hemos probado el 1.2i 16v de 75 CV, muy mal debería ir para que aconsejase en un coche de este segmento desembolsar 2.000 € adicionales por la opción diésel.

1.2 TCe 100 CV

Es un motor excelente y que ya había probado en el Wind, pero sin embargo en esta unidad de Gordini me ha sabido a poco. Puede que fuera por lo poco rodada que estaba, pero me dio la sensación de que estaba falta de carácter.



Nada más arrancar la sonoridad es contenida y a medida que se incrementa el ritmo se va haciendo más patente. Jugando con marchas cortas, el sonido es incluso deportivo, con un toque ronco bastante conseguido. Lo bueno es que a velocidad estabilizada no se hace insoportable. Por ejemplo al circular a unos 120-130 km/h, el sonido más elevado proviene de la rodadura y apenas se siente el motor.

Dado que no lo veremos por aquí tampoco merece la pena enrollarse demasiado con sus prestaciones y consumos. Sigo pensando que es un bloque interesante y posiblemente el complemento ideal para los Emotion, pero por ahora no está en los planes de Renault España.



COMPORTAMIENTO

No he tenido oportunidad de conducirlo durante demasiados kilómetros pero no he notado ninguna diferencia en relación al modelo saliente en sus maneras. Efectivamente Renault ya ha dicho que no se ha tocado nada relativo al bastidor salvo los neumáticos -de baja resistencia-. Por tanto es de esperar un resultado similar al del Twingo II Fase I, que por cierto ya destacaba en este apartado.



El agarre por las mojadas carreteras vascas ha sido satisfactorio y sólo cuando tratamos de aprovechar al máximo la potencia de cualquiera de estos dos motores, el control de estabilidad hacia acto de presencia. Bajo mi punto de vista aparece excesivamente pronto, aunque su funcionamiento me parece correcto: reduce la velocidad pero no te deja totalmente parado, lo que deja algo de acción al conductor para retomar el control. Tras pasar por diversos tramos de curvas entrelazadas, lentas y con suelo mojado, el Twingo ha cumplido con nota. Es ágil y en cierto modo divertido pero no hay que perder de vista la saltarina zaga para que no se descomponga en curvas con firmes rotos o desniveles.



La postura al volante no llega a ser todo lo confortable que debiera, aunque depende de la talla que gastes. Esto se debe por la ausencia de regulación en profundidad del volante y a que el reglaje en altura del asiento es de tipo basculante, condicionando la posición óptima. Tampoco me ha gustado que la instrumentación en el diésel no tuviera cuentarrevoluciones. En el Gordini, que sí lo llevaba, tampoco termina siendo práctico al encontrarse muy separado del resto de la instrumentación.

Para evitar que el coste total del vehículo se eleve, en España el control de estabilidad será opcional por 450 € y viene aparejado con los airbags de cortina. Aunque se puede llegar a entender en un coche de corte muy urbano, en el caso del Twingo esto no tiene sentido pues por prestaciones y comportamiento permite salir perfectamente fuera de las ciudades sin ningún tipo de complejo. SEAT Mii y VW Up! ya lo incluyen de serie y es de esperar que el Citigo y otros futuros modelos también lo hagan. El modelo de Renault también debería haberse renovado con este elemento sin coste alguno para el cliente.



Entre lo que sí me ha gustado puedo citar el manejo del ordenador de viaje, con un botón en la palanca de los limpias, y los mandos del equipo de sonido, sencillos y anclados en la caña de dirección. Ya que menciono el equipo de sonido, en ambas unidades no había problema en controlar todas las funciones del iPhone, algo que por ahora no todos los equipos permiten (es más sencillo encontrarlos con control de iPod, pero no tanto de iPhone).

CONCLUSIÓN

El nuevo Twingo gana justo en lo que fallaba y no es otra cosa que personalidad. Sin llegar a emplear arriesgadas maniobras de diseño que pueden salirle muy caras, Renault ha optado por realizar un profundo cambio en el frontal, algo más ligero en la zaga, y añadir opciones de personalización para que cada cliente pueda encontrar la decoración que más vaya con su estilo.

Centrados en la oferta española, se ha decidido reducir la gama a los dos motores de mayor demanda y a un único nivel de terminación "Emotion", ya con aire acondicionado, cuatro airbags, elevalunas, volante en piel y faros antiniebla. Con distintos packs de precios ajustados se consigue un producto interesante, si bien puede quedar muy cerca del Clio como nos despistemos y sumemos varios de ellos.

Por comportamiento y prestaciones, está a un buen nivel en el segmento. Si a esto le sumamos un precio de salida de 9.750 € y la enorme red de distribución de Renault en toda España, parece que puede tener posibilidades. Hay puntos mejorables (volante sin regulación en profundidad, aspecto de algunos plásticos, etc.), pero en un vehículo del segmento A no son definitivos.


Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en Facebook