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Categorías: Lexus, Pruebas, Híbridos, verdes y alternativos, Compactos segmento C

Prueba: Lexus CT200h Drive (2/2)


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Primera parte: Equipamiento, calidad y habitáculo

El Lexus CT200h es un claro ejemplo de vehículo inframotorizado. Comenzado así esta segunda parte de la prueba puedo dar la impresión de ser un tremendista, pero esta es la sensación que me ha dejado el compacto híbrido tras haber compartido una semana con él.

La estrategia de Lexus para este modelo es la de ofrecerlo únicamente con un motor híbrido que combina un bloque de gasolina con otro eléctrico. Todo el conjunto empleado es compartido con los Auris HSD y Prius, pero se queda claramente corto en el CT200h, que por lo demás cuenta con una puesta a punto magnifica. No sabemos qué pasará en un futuro con la gama CT, dado que desde hace unos meses se escuchan algunos rumores en relación a una variante con mayor potencia y por tanto mejores prestaciones. De ser así posiblemente se convertiría en la opción más razonable.


Volviendo a la única motorización disponible, Lexus propone a los clientes españoles tres niveles de terminación: Base, Drive y Plus. El primero de ellos (28.850 €) parece demasiado pobre careciendo de control de velocidad e incluso faros antiniebla. El último es el más equipado, pero cuesta mucho más (35.000 €) que el Drive testado y sólo aporta el navegador, disco duro, tapizado en piel, asientos calefactables y cargador de CDs. Sabiendo esto, parece lógico pensar que el nivel Drive es el más coherente, a pesar de que sigo echando en falta cierto equipamiento básico en este nivel de precios y del que te hablé ayer.



SISTEMA HSD HÍBRIDO


Centrando el tema en la mecánica híbrida, hay que decir que el motor a gasolina tiene 1,8 litros de cilindrada y desarrolla una potencia de 99 CV, pero tiene la particularidad de funcionar con ciclo Atkinson, lo que ayuda a favorecer el rendimiento térmico del motor (retrasa el cierre de las válvulas de admisión pero mantiene una relación de compresión alta).

En cuanto al eléctrico, es síncrono de imanes permanentes y se alimenta de una batería de níquel e hidruro metálico (Ni-Mh) de alto voltaje (202v). Desarrolla una potencia específica de 60 kW (82 CV) y un par máximo de 207 Nm. Sin embargo pese a que tiene una potencia específica alta, en combinación con el térmico la cifra final se queda en 136 CV.

El sistema Hybrid Synergy Drive (HSD) tiene cuatro modos distintos de utilización que será mejor explicarlos por puntos para que se entienda mejor:

  • NORMAL: Es el modo habitual de uso en condiciones convencionales. Aquí el sistema HSD prima buscar el equilibrio entre prestaciones y consumos, de modo que el eléctrico salta cuando hay posibilidad pero sin forzar la situación. En caso de demandar una mayor fuerza, ambos motores colaboran conjuntamente adecuando la entrega según la presión realizada en el acelerador. La instrumentación presenta iluminación azul, al igual que mando giratorio.
  • SPORT: Este modo es interesante para ciertas ocasiones en las que la demanda de potencia es alta, como por ejemplo en incorporaciones de autopista o cuando hay que realizar adelantamientos. Aquí el motor eléctrico se suma al térmico, consiguiendo una respuesta más enérgica. Además el tacto de la dirección se endurece y el acelerador es más directo mientras que las ayudas electrónicas (VSC entre ellas) modifican sus leyes siendo algo más permisivos. La instrumentación presenta iluminación roja y en lugar del indicador instantáneo de flujo de energía aparece un tacómetro.
  • ECO: Se prioriza el mínimo consumo sobre las prestaciones. El acelerador parece menos instantáneo y para conseguir aumentar la velocidad es necesario realizar una presión mayor. En cuanto hay oportunidad, el motor eléctrico actúa sólo evitando que el de gasolina interfiera, de modo que se puede ahorrar algo de combustible. Si se demanda potencia por cualquier circunstancia, la respuesta es igual que en el modo normal, con el que comparte datos y color de la instrumentación.
  • EV: En este caso no hay que hacer girar el selector situado en la consola central, sino que es un botón cercano el que lo acciona. Se puede utilizar en cualquiera de los tres modos anteriores y con el conectado, se pueden recorrer hasta 2 km exclusivamente con el eléctrico siempre y cuando no se superen los 40 km/h. En la práctica es complicado lograr una distancia superior a los 1,3 km (yo no lo conseguí, y eso que estaba al máximo de batería), y es sensible a la velocidad. A 35 km/h ya el indicador de la instrumentación parpadea, y sin llegar a los 40, se desconecta (en ese momento aparece un mensaje en el ordenador indicando que se ha superado la velocidad máxima de este modo).

En la práctica cuando no se demanda potencia (en fases de desaceleración por ejemplo), el modo totalmente eléctrico actúa por debajo de los 75 km/h, acumulando además la energía que se genera y, si frenamos, igualmente se regenera y acumula en la batería. Sólo en el modo SPORT el sistema requiere de una velocidad inferior para entrar en modo totalmente eléctrico. Siempre que este hace acto de presencia, aparece en la instrumentación un indicador con las letras EV.



Prestaciones justas

Dado que el motor térmico sólo cuenta con 99 CV, me propuse agotar la carga de la batería para comprobar el nivel de prestaciones que tiene este motor por sí solo. Sin embargo me fue imposible pues incluso en fases de aceleración parte de esa energía que se requiere va a la batería, actuando como generador y ayudando a que siempre haya un mínimo. En una ocasión casi logré que se agotara del todo, pero en todo momento el empuje del eléctrico estuvo presente. Sí es cierto que con plena carga y en modo SPORT, la aceleración parece superior pero es más por la inmediatez del acelerador que por contar con más potencia.



Incluso en las mejores condiciones de carga y en modo Sport, este conjunto híbrido se muestra escaso en prestaciones, sobre todo para realizar viajes largos a media o plena carga. En repechos, si son pronunciados y circulamos a unos 120 km/h o algo más, si se desea ganar más velocidad no lo conseguiremos con brío, viendo como la aguja del velocímetro va subiendo lentamente. Las recuperaciones son mejores, y pasar de 80 a 120 km/h no requiere un lapso de tiempo demasiado largo. En este caso está en la media del segmento, si bien hay muchos diesel con mejor capacidad de recuperación, al igual que otros tantos automáticos de gasolina y potencia similar.

Ya que hablo del cambio, en el CT200h la transmisión es automática, de tipo CVT. Esto condiciona enormemente la calidad de vida a bordo, pues como es habitual en estas cajas el régimen al que gira el motor no va ligado a la velocidad con la que circulamos, elevando notablemente la sonoridad. Si ya los neumáticos verdes causan un rumor por rodadura algo feo, en ciertas ocasiones para mantener los 120 km/h de marcador por autopista nos vemos obligados a realizar una mayor presión en el acelerador, lo que se traduce en más ruido. Es algo que no termino de ver en un producto como el Lexus, que juega en la zona premium y donde los clientes suelen pedir un grado de refinamiento superior. Por cierto, a las habituales posiciones D, N, R y P, el CT200h cuenta con una adicional "B", que tiene mayor capacidad de retención y es apropiada para bajar repechos con mayor contención. Además se consigue acumular energía con mayor rapidez.



Todo esto que menciono cambia radicalmente si el ámbito por el que circulamos es urbano o interurbano. Aquí en muchas ocasiones el motor eléctrico será el único ruido que escuchemos con su leve zumbido -a veces algo molesto, no por volumen sino por lo agudo del sonido- mientras que la rodadura no se empieza a sentir hasta los 90 km/h (un poco antes si el asfalto no es bueno). Posiblemente sea la ciudad el lugar más indicado para disfrutar del CT200h. Tanto por su baja sonoridad como por las muchas veces que el motor eléctrico funciona sólo, presenta ventajas indudables frente a cualquier térmico. El consumo suele ser muy bajo en este ciclo y por tanto, las emisiones se reducen significativamente. El cambio automático aquí también supone una gran ayuda, rebajando los niveles de estrés de cualquier conductor atrapado en un atasco.

De todo lo que tiene que ver con la mecánica del CT200h, lo que más me ha llamado la atención es la rapidez con la que se carga la batería, y la gestión del sistema HSD, buscando casi siempre maximizar la eficiencia y aprovechando la mínima ocasión para desconectar el propulsor térmico, y todo con total suavidad y sin intervención alguna del conductor.

Consumos muy ajustados

Y si hay que hablar de consumos, la media obtenida durante los días de la prueba fue de 5,9 L/100. Es un dato muy bueno teniendo en cuenta que salvo en contadas ocasiones no se trató de obtener la cifra más reducida posible, sino de llevar a cabo una conducción convencional, con picos máximos de fuerza para realizar adelantamiento e incorporaciones. En tráfico únicamente urbano y con circulación fluida, la media fue de 4,3 L/100. En carretera, en iguales condiciones pero a una velocidad media de 93 km/h, la cifra se fue a los 4,8 L/100, mientras que en autopista, a 120-130 km/h de marcador, el consumo obtenido fue de 7,3 L/100.

COMPORTAMIENTO

Hasta aquí, todo lo dicho para el CT200h podría ser extensible en mayor o menor medida a los Prius y Auris Hybrid. Sin embargo en comportamiento es donde realmente aparecen distancias importantes. El Lexus se siente más sólido en su pisada y cuenta con un esquema de suspensiones muy bien calibrado, capaz de contener los balanceos sin que por ello el confort se vea perjudicado.



Enlazar curvas de montaña no supone un problema, aunque la mayor limitación llega del conjunto motor-cambio. El primero por falta de potencia y el segundo por no contar con velocidades prefijadas en un simbólico modo manual (como sí tiene el Kizashi). No destaca por agilidad, pero sus maneras son muy predecibles y en todo momento se tiene el control de la situación. Es de esos coches parece avisar en todo momento si estas cerca o no de sus límites. Para ser un producto que no está pensado para este tipo de conducción, cumple con creces, dejando claro que no enamora. De no ser por la rumorosidad, en autopistas también sería un coche que cumple holgadamente, pero es que la sonoridad es tan elevada que termina siendo un verdadero tostón. Eso sí, capacidad de bacheo, curvas rápidas y juntas de dilatación se superan con elevado confort.



En ciudad, el hábitat más apropiado para este CT200h, es una maravilla. Ya sean los cada vez más numerosos resaltes que se instalan para reducir la velocidad como en las habituales rotondas, este Lexus muestra un elevado nivel de confort y siempre acompañado de una baja sonoridad. La visibilidad no me parece una de sus cualidades. Pese a que hay una superficie acristalada importante, las formas de la carrocería no permiten que desde el interior el control sea total.

Los que adquieran el sistema de navegación opcional (2.650 €), podrán disfrutar igualmente de la comodidad que aporta la cámara de visión posterior. Resulta más práctica de día que de noche, pues en lugares oscuros los reflejos de las luces de freno y marcha atrás que se generan impiden que veamos cuanto falta para el "toque". Es la primera vez que me pasa algo parecido con un sistema similar, lo que me lleva a pensar que la situación de la cámara no es la más adecuada.



Y ya que hablo de puntos positivos, el excelente sonido del equipo de audio conseguirá qué, una vez estabilizada la velocidad, podamos disfrutar de nuestra música favorita. En todos los Lexus en los que me he montado siempre he encontrado sistemas de audio ejemplares por calidad, algo de lo que deberían aprender otras firmas rivales.



ALGUNOS DATOS
  • Cilindrada: 1.798cc
  • Potencia: 99 CV
  • Potencia eléctrico: 82 CV
  • Potencia conjunto: 136 CV
  • Par máximo: 142 Nm (térmico)
  • Par máximo: 207 Nm (eléctrico)
  • Velocidad máxima: 180 km/h
  • Acelerador 0-100: 10,3 seg
  • Consumo medio: 4,1 L/100
  • Emisiones CO2: 94 g/km
  • Cambio: Automático de tipo CVT
  • Longitud: 4,32 metros
  • Anchura: 1,76 metros
  • Altura: 1,43 metros
  • Batalla: 2,60 metros
  • Peso: 1.485 kg
  • Depósito: 45 litros
  • Maletero: 275 litros
  • Neumáticos: 205/55R16


VIRTUDES
  • Consumos
  • Calidad de acabados
  • Comportamiento
DEFECTOS
  • Sonoridad
  • Detalles de equipamiento
  • Habitabilidad posterior


VALORACIÓN
  • Habitabilidad: 6,5
  • Maletero: 7
  • Calidad percibida: 8,5
  • Calidad real: 8,5
  • Sonoridad: 5
  • Confort de marcha: 8
  • Iluminación: 7
  • Visibilidad: 6,5
  • Comportamiento: 8,5
  • Frenos: 8
  • Dirección: 8
  • Cambio: 6,5
  • Aceleración: 7
  • Recuperaciones: 7,5
  • Consumos: 9
  • Equipamiento: 7
  • Opciones: 4
  • Valor/precio: 7
  • Valor reventa: 7,5
CONCLUSIÓN

Está claro que hoy día ser ecológico puede salir caro. Los vehículos eléctricos de momento están a precios prohibitivos y los híbridos suponen un desembolso extra notorio, salvo en el caso del Auris. Lexus propone refinamiento, calidad de acabados y diseño personal en combinación con una motorización algo justa y acoplada a un cambio CVT que aumenta la sonoridad hasta límites poco aceptables en un coche "con pedigrí".

Las ventajas respecto a un diesel o gasolina están claras. Circular en modo eléctrico no sólo no genera emisiones sino que deja al conductor una gratificante sensación que no se puede pagar con dinero. Como coche, entendido como tal, el CT200h está bien presentado, tiene un interior algo justo y es caro. Sin embargo un Serie 1 tampoco es más accesible y mirando otros rivales se repite la historia. Si se hace un uso mayoritariamente urbano y alguna escapada ocasional, no encuentro motivos para no recomendarlo si puedes pagarlo, pero si los viajes son frecuentes, hay modelos diesel más convincentes y silenciosos a precios parecidos; por ejemplo, el mismísimo IS200d de 150 CV.


Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en
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