En treinta y un años sólo hemos visto tres generaciones del Fiat Panda, vendiéndose prácticamente de manera ininterrumpida en Europa y cosechando éxito tras éxito dentro de su segmento. Vale que la primera generación llegó a quedarse atrapada en el tiempo (durando de 1980 a 2003 sin apenas cambios, y ciertamente solapada en su último stint por el cinquecento y el seicento), pero Panda ya es un nombre tan reconocible como el "600", asociado inequívocamente a la Fiat.

El utilitario urbano por excelencia pasó primero de tres a cinco puertas, pero siempre conservó la idea original de Giugiaro de un interior completamente modular, cuyos asientos se pudieran mover, abatir, y modificar a razón de las exigencias de cada momento.

El primer Panda era un acierto de versatilidad y coste contenido, y eso es lo que se ha intentado mantener dentro de la fórmula maestra del coche con cada evolución. La segunda generación fue una de las claves de la salvación de la Fiat, en un momento muy convulso, en el que el acierto consecutivo del Panda, Punto y 500 colocó a los italianos de golpe y porrazo en una situación tremendamente positiva, que concluyó con su divorcio anticipado de GM, y la posterior compra, años después, de Chrysler.

Por eso, el Panda es clave para el futuro de la marca, uno de los pilares económicos y espirituales de la firma. Es un coche de muy alto volumen. Base con decirte que durante los últimos años, las ventas del Panda, a nivel global, nunca han caído por debajo de las 300.000 unidades. Piensa que Fiat vende casi más Pandas que SEAT coches "en general".


El nuevo Panda cuenta con la fábrica más moderna y avanzada del Grupo Fiat

Dentro de todo este panorama, a Fiat le tocaba renovar a su Panda. Se estaba vendiendo bien todavía el actual, seguía siendo competitivo en su segmento, y era líder de ventas del mismo, pero la llegada del Up! y sus gemelos, el reforzamiento progresivo de los utilitarios urbanos de Hyundai, Kia, Renault, Nissan, Chevrolet y compañía, hacían peligrar el cacho de tarta que Fiat se quedaba de las ventas. Además, la planta napolitana de la Fiat necesitaba un nuevo producto para fabricar, tras el desastre del 159, y el retraso de su sustituto.

Con toda esta situación, desde el mismo día de lanzamiento del nuevo Panda, se puso en marcha un proceso de desarrollo para crear la siguiente generación. Se había de mantener la fórmula del coche útil, versátil y económico, pero mejorándolo en todo lo posible, pensando en los puntos flacos, y en los requerimientos del cliente, pero sin caer en la "locura tecnológica".



Porque Fiat no quiere atacar, según dicen, ese tipo de cliente que compra un coche pequeño pero que quiere un coche grande. El Panda es el utilitario más comprado como único coche de casa (20% respecto a menos del 15% de sus rivales), pero sus compradores "saben lo que quieren".

Sucede además que el tipo de cliente es tremendamente variable. Hay tantos compradores masculinos como femeninos. Hay gente joven, y gente mayor, y lo más curioso (o lo que al menos me pareció a mi más curioso), es que la fidelidad del usuario es simplemente bestial, con un 46% de clientes que repiten Panda tras tener un modelo anterior.

Pero claro, dadas las circunstancias, y con la que está cayendo, Fiat no puede permitirse el lujo de esperar que con la fidelidad de los clientes le valga para conservar su posición de líder, y tenía que contestar a las nuevas amenazas.

Según la dirección de la compañía, el Panda es "más Panda" que nunca, pero huye de hablar de "gadgets" tecnológicos, lo que no quiere decir que no los tenga.

Una de las frases del presidente de Fiat fue: "El Panda es un coche". Menos mal, no fui a una presentación de pantalones vaqueros por error, pensé. Con esa frase, lo que quería reflejar es que, por encima de todo, el Panda es eso, un medio de transporte urbano, que también sirve para lo interurbano, para hacerte algún viaje más largo si es menester, pero que no es un mero electrodoméstico con veinte millones de siglas y letras ininteligibles por la mayor parte del público (TDI, ESP, DSC, hill holder, S&S...). El valor del producto está, por tanto, más allá de los componentes electrónicos que lo conforman, y eso es una apuesta clara por el "corazón" del coche, por su esencia más básica.

Pero dejémonos ya de posicionamiento estratégico, y hablemos en realidad del coche.

Diseño e ingeniería

El Panda no puede negar su esencia. En formas generales es muy similar al modelo anterior, de hecho podría pasar por un mero restyling, pero en realidad es un coche completamente nuevo, con chasis y plataforma nuevos.



Estéticamente ha pasado del diseño cuadrado al diseño cuadra-circular, donde se han redondeado los vértices para conseguir algo más "elaborado y atractivo". Es como una caja de zapatos de diseño, en cierto modo.

A fin de cuentas, cualquiera que sea un poco visionario sabrá que para conseguir la máxima eficiencia volumétrica, la forma óptima es el prisma de base rectangular, pero el diseño llega cuando se aplica a dicho prisma los redondeos, y el aspecto ciertamente sonriente que le da la calandra frontal al coche. La posición de los grupos ópticos se ha pensado específicamente para "salvarlos" de romperse en pequeños accidentes urbanos, con idea de reducir los costes de "uso y disfrute", al tiempo que mejoran la visibilidad, tanto por parte del conductor, como por parte del universo que le rodea.

El coche ha crecido en todas las dimensiones, con un voladizo posterior más generoso, probablemente menos simpático estéticamente en ese sentido, pero que permite incrementar el volumen del maletero.

La zona acristalada es tal que la visibilidad es excelente en todas direcciones, y contar con pilares muy verticales ayuda a ello, con lo que no tenemos ángulos muertos, algo muy importante a la hora de hablar de un coche urbano.

La plataforma usa ahora más acero de alta resistencia, es más rígida, con una rigidez torsional remarcable de 71.300 N por radian, lo que ayuda a poder controlar mejor el comportamiento de la carrocería, y al sensación de pisada más sólida.



Los subchasis delantero y trasero también se han mejorado, contando con elementos más rígidos. El puente trasero ahora es común para las versiones de tracción delantera, y las 4x4 que están por llegar. Hay más ancho de vías, y todos los elementos están "mejor sujetos", con una geometría mejor controlada, con lo que se controla mejor la carrocería en este sentido, al tiempo que se filtran irregularidades.

Se han cambiado los puntos de pivote, y esto, unido al uso de estabilizadoras más rígidas, y la posibilidad de usar mayor tarado para los muelles, gracias al incremento de rigidez del monocasco, ha permitido reducir sensiblemente los movimientos de cabeceo y balanceo del chasis.

El amor por el detalle, además, ha llegado a muchos aspectos del diseño del coche, con grupos ópticos externos que incorporan el nombre "Panda" dentro de los mismos, y la formula del cuadrado de bordes redondeados reinterpretada una y mil veces en todos los elementos de la carrocería.

Habitáculo

Por dentro llama la atención el nuevo salpicadero. Decorado con dos colores, la parte "exterior" que circunda todo ofrece un bonito contraste que va a juego con la tapicería de los asientos, e integra los mandos de climatización y los aireadores. Desde la versión más barata se cuenta con este atractivo contraste de colores, y en esto, el Panda está muy por delante de la competencia, como debe ser, para algo el producto italiano es un producto de diseño.



La parte "interior" del salpicadero incorpora en un solo bloque todos los elementos útiles para el conductor (relojes, mandos de la radio, mandos), y lo hace dentro de un acabado negro piano brillante que te hace olvidar que estamos ante el Fiat más barato del mercado.

La guantera abierta sin tapa de la parte superior del habitáculo es todo un acierto para dejar impedimentos de mano "que corran prisa". Debajo de la misma tenemos una guantera normal, de las de tapa. En las puertas también tenemos grandes bolsas para dejar cosas, y en la consola central, más de lo mismo. Esto es vital en un coche urbano, donde montamos y bajamos constantemente.

El espacio es generoso en las plazas delanteras, aunque el cambio, que sigue integrado en el salpicadero, muy arriba, para mantenerse cerca del volante y conseguir una buena ergonomía de uso, molesta a las rodillas de los más altos en cuanto a espacio libre para piernas.

Los asientos son más finos, y como el coche ha ganado longitud, las plazas traseras también se notan claramente más amplias. Sí, siguen sin ser las de un Audi A6, lo sé, pero gracias a que la banqueta trasera es corrediza, se puede disponer de espacio más que apto para cuatro adultos, y un maletero más que digno. En esto, en plazas traseras, no tiene envidia a ningún rival del segmento, ni tampoco la tiene en volumen de maletero.

Curioso es el paño interior de las puertas, con las letras PANDA repetidas para dar la textura atractiva de la que constan. Vale, no hay plásticos blandos, pero el diseño interior es tan "de buen gusto" que, sinceramente, te olvidas de que estás en un coche "de menos de 10.000€" (Fiat aún ha de comunicar las tarifas definitivas para España).

El movimiento se demuestra andando

Esta frase, la preferida de mi padre, me da pie a invitaros a seguir con la siguiente parte de la prueba-contacto, pues hasta aquí hemos llegado con el repaso técnico estético de este nuevo Panda.