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Categorías: Chevrolet, Pruebas, SUVs y todoterrenos

Prueba: Chevrolet Captiva 2.2 VCDI 184 CV 7pl LTZ (2/2)


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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y acabado

Tras el repaso inicial del Captiva en parado que ya pudiste leer ayer, hoy es el turno de la dinámica. Si su aspecto te sugiere cierta deportividad y piensas que eso se traspasa también a sus mandos, olvídalo, porque independientemente de lo que digan los materiales promocionales, este Chevrolet fue pensado para ser conducido de manera tranquila.

La oferta española del Captiva está formada por un único bloque de gasolina y dos diesel. El primero, con 2,4 litros y 167 CV, se vende asociado a un nivel de terminación básico y al sistema de tracción delantera. Es el más barato de la familia y por poco más de 21.000 € puede ser interesante si no se hacen muchos kilómetros al año.

En cuanto a la oferta diesel, los clientes pueden elegir un bloque de 2,2 litros que se desdobla en dos variantes: 163 y 184 CV. La primera sólo puede comprarse con la tracción sencilla y caja manual, dejando el más potente para los 4WD y la posibilidad de la caja automática. El 163 CV sólo llega a España con el acabado LT mientras que el de 184 CV puede asociarse al LT y a nuestro LTZ, muy completo y con la dotación que ya pudiste ver ayer.

Los precios recomendados de toda la oferta, descuentos incluidos, son:
  • 2.4i 16v 167 CV LS 21.160 €
  • 2.2 VCDI 163 CV FWD LT 25.160 €
  • 2.2 VCDI 184 CV AWD LT 27.560 €
  • 2.2 VCDI 184 CV AWD LTZ 30.545 €
  • 2.2 VCDI 184 CV AWD LTZ Aut. 32.045 €
Tras este breve repaso a la familia Captiva, ahora sí que me pongo a los mandos de nuestros 2.2 VCDI 184 CV LTZ AWD con caja manual de seis velocidades.

Cambio tosco e impreciso

Nada más girar la llave, el motor del Captiva no suena en exceso aunque si deja claro su ciclo diesel. El nivel de vibraciones tampoco es elevado y resulta mucho más refinado que el anterior bloque de 150 CV. Desde el interior el trabajo de insonorización parece bueno, pues sólo cuando exigimos el máximo al motor la sonoridad se cuela en el habitáculo, pero en ningún caso de manera molesta.



Meto primera y percibo un tacto de la palanca algo duro, tosco y con recorridos imprecisos. Esto es algo que según van pasando los días te das cuenta perjudica el confort y serán muchas las ocasiones en las que no apetece realizar un cambio sólo por no lidiar con la palanca. Tampoco ayuda el apoyabrazos central delantero, que molesta al insertar las marchas pares y obliga a colocar el brazo en una postura poco natural.

MOTOR REFINADO

El freno de mano, ahora eléctrico, se quita nada más detecta movimiento y resulta práctico y muy cómodo. Van pasando las marchas y según voy ganando velocidad noto una respuesta excelente sobre todo a partir de las 2.000 rpm, si bien no se puede decir que sea muy perezoso a bajas vueltas -por debajo de las 1.500 rpm sí que carece de cierto empuje y brío, aunque no rechista con tirones-. A medio régimen va realmente bien e incluso parece que empuja con más fuerza de la que luego realmente el velocímetro indica... hasta que se alcanzan ciertas velocidades altas -superiores a las legales- en las que la sexta le viene grande y le cuesta seguir empujando. Igualmente sorprende la bien que estira por arriba, llegando hasta las 4.500 rpm sin complicaciones y, eso sí, perdiendo fuelle a partir de ahí.



De todos modos y pese a que este motor va bien servido por potencia, se nota que tiene que cargar con una aerodinámica no demasiado buena y mucho peso (1.953 kg en vacío más el conductor, y pasajeros y equipaje si los hubiera) de modo que en prestaciones puras no puede decirse que sea un automóvil rápido (tampoco lento). Si convence por ejemplo en las recuperaciones efectuadas en cuarta, pasando de 80 a 120 km/h en poco tiempo y asegurando adelantamientos rápidos.

Consumos sensibles

En cuanto a los consumos yo esperaba cifras inferiores, sobre todo viendo que el fabricante homologa 6,6 L/100 en ciclo combinado. En la práctica la media no bajará de los 8,0 L/100, y sólo circulando a 90-100 km/h podrás conseguir cifras en torno a los 7,0 L/100. En autopista y vías rápidas, a unos 120-130 km/h de marcador, el consumo medio obtenido fue de 8,4 L/100 mientras que en ciudad en ningún caso se superaron los 11,0 L/100 (se testó con tráfico muy denso y también algo más fluido).



COMPORTAMIENTO

Si por prestaciones y consumos este Captiva queda en un término simplemente correcto, en comportamiento tampoco consigue un notable. Pese a que en Chevrolet han trabajado en las suspensiones para que la gama 2011 sea más efectiva, en la práctica siguen siendo blandas y son muchas las ocasiones en las que al volante tienes la sensación de ir mucho más deprisa de lo que deberías, y esto implica incluso cuando no has superado ni la velocidad legal permitida. Ese balanceo transmite al conductor cierta torpeza del conjunto, como si siempre fueses más deprisa de lo que realmente vas y con una clara tendencia a clavar morro. La dirección, poco precisa y menos comunicativa, tampoco ayuda en la tarea de guiado, siendo complicado sobre todo al principio la práctica de una conducción deportiva. Según van pasando los días vas comprobando que los límites no están tan cerca como parece, pero también es cierto que no invita al dinamismo, siendo la tranquilidad y los movimientos suaves aquellos que hacen del Captiva un vehículo confortable y placentero en viajes largos.

Durante el trayecto entre Madrid y Málaga pude comprobar sus buenas maneras en vías rápidas, resultando cómodo y con suficiente aplomo a velocidades normales. Si apuramos el ritmo la dirección transmite cierta flotabilidad y parece indicarnos que nos hemos pasado "tres pueblos", invitando a reducir la marcha. La sonoridad del motor se mantiene en términos contenidos y sólo algunos ruidos aerodinámicos (provenientes de los retrovisores) y de rodadura pueden resultar algo molestos.



En ciudad sin embargo no me ha parecido muy torpón. Es de esos coches que pese a sus dimensiones considerables se conducen con comodidad e incluso la maniobra de aparcamiento no requiere una destreza especial. Además en esta variante LTZ son de serie los sensores y cámara posterior, ayudando y mucho cuando la visibilidad no es buena. Lo que no entiendo es cómo Chevrolet ha añadido un deflector en la parte baja del paragolpes rígido. En varias ocasiones rozó con el bordillo de la acera, una vez en la salida de un garaje y otras tantas circulando por campo. De haber sido de material flexible no correría el riesgo de romperse, algo que como puedes ver en las imágenes "ya venía así de serie" en nuestra unidad de pruebas.

Bien en pistas

Y ya que hablo de su comportamiento fuera del asfalto, hay que decir que este Captiva no es el modelo más indicado para un conducción off-road. Ni su equipo de ruedas, con llantas de 19 pulgadas y neumáticos de perfil bajo, ni el sistema de tracción invitan a ello, pues carece de reductora e incluso de cualquier bloqueo. No hay ni un botón en el habitáculo que permita su conexión, siendo de manera automática cuando lo hace si detecta una pérdida de adherencia. Sí es muy útil el control de descensos, de serie en esta variante, y que va frenando las ruedas para evitar el deslizamiento. Por caminos y pistas sin embargo se mueve con soltura e incluso por arena, y gracias a la amortiguación blanda no es incómodo.



Entre los gadgets incluidos en el Captiva, el navegador ya comenté que no era demasiado fiable. Tampoco me ha resultado fácil de entender el control de velocidad, pues no siempre se accionaba a la primera según indica el manual, tocando al final todos los botones varias veces hasta que se conectaba. La ausencia de xenón no me ha parecido importante pues los halógenos de serie iluminan bien y por último, la luneta posterior abatible me ha parecido muy práctica en el día a día para acceder a ciertos objetos que estén en el maletero y que por problemas de espacio no se puede acceder a ellos abriendo el portón.

ALGUNOS DATOS
  • Cilindrada: 2.231cc
  • Potencia: 184 CV
  • Par máximo: 400 Nm
  • Velocidad máxima: 200 km/h
  • Aceleración 0-100: 9,6 seg
  • Consumo medio: 6,6 L/100
  • Emisiones CO2: 174 g/km
  • Peso: 1.953 kg
  • Cambio: manual, seis velocidades
  • Tracción: total, a las cuatro ruedas
  • Longitud: 4,67 metros
  • Anchura: 1,84 metros
  • Altura: 1,75 metros
  • Batalla: 2,70 metros
  • Maletero: desde 97 y hasta 1.577 litros
  • Depósito: 65 litros
  • Plazas: 7 (2+3+2)
  • Neumáticos: 235/50 R19


VIRTUDES
  • Equipamiento completo
  • Habitáculo amplio
  • Precio ajustado
DEFECTOS
  • Tacto de la dirección
  • Balanceos de la carrocería
  • Consumos sensibles


VALORACIÓN
  • Habitabilidad: 9,5
  • Maletero: 8
  • Calidad percibida: 7,5
  • Calidad real: 6,5
  • Sonoridad: 8
  • Confort de marcha: 8
  • Iluminación: 7,5
  • Visibilidad: 7,5
  • Comportamiento: 5,5
  • Comportamiento en campo: 7
  • Frenos: 8
  • Dirección: 5
  • Cambio: 6
  • Prestaciones: 7,5
  • Recuperaciones: 8
  • Aceleración: 7
  • Consumos: 6,5
  • Equipamiento: 9,5
  • Opciones: 7
  • Valor/Precio: 8
  • Valor de reventa: 6


CONCLUSIÓN
El Captiva es producto interesante para aquellos conductores tranquilos que buscan la mejor relación precio-equipamiento y además necesitan siete plazas o un maletero grande. Puede ser una alternativa a los MPV compactos, pues un Citroën C4 Picasso igualando en lo posible el equipamiento y el motor, sale incluso más caro. Dinámicamente no invita a una conducción viva, pero para la mayoría de usuarios puede resultar correcto.

Si tienes claro que quieres un Captiva 2.2 VCDI 184 CV, opta por la caja automática y así evitarás lidiar con una palanca de cambios tosca y desagradable. El consumo puede que sea algo más alto, pero lo compensará notablemente en tráfico urbano y además mejora la respuesta en bajas, ya bastante buena en el manual. Por precio-equipamiento no hay otras opciones que ofrezcan tanto por poco más de 30.000 € así que está claro que es un producto más que razonable. Su mayor problema tiene nombre y apellidos: Hyundai Santa Fe, que en su versión Style cuesta 33.560 € (promoción incluida) y ofrece 197 CV, también siete plazas y una terminación más cuidada, siendo además más eficaz en carretera. Eso sí, son 3.000 € de diferencia, que no todos los bolsillos pueden permitirse. Y tú, ¿qué opinas?


Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en Facebook

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