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Más ancho, más bajo, con más caballos, más poderoso... Así es el nuevo 911. Desgraciadamente para la mayoría de los mortales todavía no ha habido oportunidad de probarlo. Y es que Porsche se ha reservado las primeras pruebas en Europa para 2012, mientras un puñado muy reducido de periodistas está catándolo en Estados Unidos, concretamente en California.

Hasta allí no nos han invitado a ir (Autoblog en Español todavía no pertenece al elitista club de las publicaciones invitadas, pero todo llegará), pero afortunadamente nuestra web hermana en versión inglesa sí que recibió con honores una invitación para tener contacto con el nuevo coche de Stuttgart.

Nosotros hemos escuchado las impresiones de nuestro colega Michael Harley, y dado que es muy norteamericano en su parecer, las hemos contrastado con dos publicaciones europeas para ofrecerte una síntesis del primer contacto con el 911, y las impresiones que se destilan de pasar unos minutos con él.





A coche parado, el nuevo 911 se ve como un coche más macho, grande y bruto. No pierde, obviamente, su esencia 911, y es "exactamente" igual que todos los anteriores, pero mejorado en vigor y proporciones. Su extra de batalla y sus voladizos reducidos le ayudan a ese aspecto más deportivo.

¿Lo mejor de todo? Que a pesar de haber ganado dimensiones, y sobre todo, espacio interior, el peso se ha quedado como estaba, o incluso se ha visto reducido marginalmente gracias al uso de aleaciones de aluminio en cantidades industriales.

El habitáculo te recibe con un parabrisas más inclinado, y cuya base está más lejos de tu torso que nunca, lo que hace que se gane sensación de espacio interior. El cuadro de relojes tiene tanta o más información que siempre, y es puro 911, pero el resto del salpicadero y consola central son de nuevo diseño, más cercanos al Panamera o Cayenne. Integran más al conductor en el coche, que va más "embutido", pero al mismo tiempo ofrecen mucha calidad de acabado, una ergonomía excelente, y más diseño que el visto en mucho tiempo.

Atrás quedaron los tiempos del interior del 996 y su dudoso diseño.

Las plazas de atrás siguen quedándose para emergencias, o para colocar maletas o niños pequeños. Lo que no falta es espacio para equipaje bajo el capó delantero, que ofrece espacio como pocos coches de sus prestaciones. Porque el 911 sigue siendo un deportivo versátil por encima de todo.




Porsche ha creado un coche que ha dado un salto hacia adelante como pocas veces ha sucedido. Es sólo la tercera vez que se cambia la batalla del 911, y tecnológicamente hablando, es la mayor revolución en el mundo 911 desde que apareciera el 996.

La aerodinámica del coche ha sido profundamente revisada, el reparto de pesos, la geometría, todo... Para ayudar a reducir consumos se ha trabajado mucho en las mecánicas, en la caja de cambios de siete relaciones (PDK o manual), y en detalles que a algunos nos han puesto los pelos de punta, como la dirección con asistencia puramente eléctrica.

Según los ingenieros de Porsche, la dirección EPAS no ofrece desventajas, y en cambio permite equipar al coche con sistemas como el autocentrado ante vientos cruzados, ayuda con el ESP, y reduce el consumo. ¿Es menos fiel y táctil que antes? Sí. Ya no habla tanto con el conductor, pues filtra más el estado de la carretera, pero recuerda, este es el 911 básico, y no está pensado para ofrecer un subidón de "adrenalina" a base de informar al conductor con tantos datos que le superen.

La gran duda es cómo responderá este sistema en coches como el 911 GT3, donde realmente sus clientes potenciales buscarán cada resquicio de información disponible.



La suspensión del nuevo 911 cuenta con estabilizadoras activas, que permiten controlar de manera suprema el balanceo de la carrocería, limitándolo hasta casi eliminarlo por completo, sin comprometer por ello la capacidad de absorción de irregularidades en línea recta. Esto unido a los amortiguadores variables en continuo configuran un coche que cabecea y balancea menos, que es menos torpe, pero que al mismo tiempo es más cómodo que nunca.

Su trasera además se puede beneficiar opcionalmente por los soportes de motor de rigidez variable, que permiten congeniar a la perfección tracción y filtrado de ruidos y vibraciones.

Tanto es así que el nuevo 911 es uno de los coches más silenciosos para navegar por autopista a velocidades de escándalo, aunque su seis bóxer aún sabe aullar si se lo pedimos con ganas (y con el escape deportivo opcional).



El coche rueda de serie sobre llantas de 19 pulgadas en la versión Carrera, y de 20 en la Carrera S, pero eso no compromete, como decimos, ni la sonoridad ni la comodidad. Los frenos que se esconden tras ellas son tan potentes y resistentes como siempre, y si somos unos brutos, podemos pedirlos en material compuesto carbonocerámico. Así nos olvidaremos de cambiarlos en toda la vida útil del coche.

La oferta inicial de motores es la de un 3,4 de 350 caballos o un 3,8 de 400 caballos, ambos con distribución y admisión variables, inyección directa, y mil y una más soluciones para reducir consumos, y ofrecer al mismo tiempo una buena respuesta desde abajo al acelerador. Curiosa nos parece la solución, si se equipa el cambio PDK, de "rueda libre", que permite desacoplar el motor del giro de las ruedas en condiciones favorables para reducir el consumo, sin comprometer la capacidad de retención si en un momento se reclama.

La caja automática de siete velocidades y dos embragues puede contar como opción con levas tras el volante (de serie lleva los botones sobre el volante tan incómodos como la generación pasada). Su comportamiento es ejemplar, y dada la preferencia GT de los usuarios de este tipo de coche, es simplemente perfecta.

Pero si queremos liarnos más la manta a la cabeza, la caja manual con siete relaciones, única en su especie, nos ofrece el típico tacto Porsche, con perfectos enclaves y recorridos "metálicos".

El tren trasero cuenta con control vectorial de la guiñada controlado en primera instancia por los frenos, parando la rueda interior a la curva para favorecer el apuntado al vértice de la curva. El diferencial se puede adquirir con control electrónico, lo que ayuda todavía más a que el coche evite su carácter "morrero" de generaciones previas.



Con todo, el 911 se presenta como un coche mucho más perfeccionado y tecnológico que en su generación anterior. A nivel prestacional sus motores ofrecen todo lo que uno puede esperar, y es el perfecto GT para ir al trabajo cada día, cruzar el país por autopista, o disfrutar de un corto tramo de montaña el fin de semana para sacarnos una sonrisa.

Vamos, el coche para todo. No es lo más radical o deportivo. Eso llegará con las variantes GT3, y será cuando realmente sabremos de qué pasta está hecho el nuevo 911, pues son muchas las incógnitas que rodean al nuevo pura sangre (¿Cómo responderá con inyección directa? ¿Y con una caja PDK? ¿Se hará demasiado torpe con tanta batalla?).

Entre tanto, si estás buscando un nuevo deportivo para todos los días, el 991 es una de las mejores opciones de su rango de precio. Más tecnológico y efectivo-eficiente que un Jaguar XK, menos bruto que un GT-R, intemporal... Vamos, un 911.



Fotografías: Copyright 2011 Michael Harley/AOL