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Hay una serie de Audis que, personalmente, no me gustan. Me aburren, me parecen todos iguales, copiados a escala (A1 Sporback con el A3 Sportback, Q3 con Q5...), pero al mismo tiempo, hay otros que merecen toda mi admiración y aplauso. El R8 es uno de estos últimos.

Su versión de GT3, el R8 LMS, ha conseguido bastantes éxitos internacionales (según Audi 115 victorias y 12 títulos entre nacionales e internacionales). Pero, al margen de las 24 Horas de Spa Francorchamps 2011, también se ha visto plagado de problemas técnicos menores en carreras de larga distancia. Y es que los coches de GT3 no están pensados para carreras de resistencia como tales, y el R8 se ha demostrado poco competitivo en Nürburgring todos estos años. En Spa Francorchamps, de hecho, vimos romper a casi todos los candidatos a la victoria menos a uno.

Y como el año próximo se inaugura un nuevo campeonato FIA GT, que unificará las categorías GT1 y GT3 con balanceo prestacional artificial, que de facto hará que casi todos los equipos compitan con coches de GT3, más económicos y efectivos, Audi ha decidido actualizar su R8 LMS con la versión Ultra, creada para solucionar los problemas menores de la primera generación del coche, conseguir un producto más competitivo, resistente, y con el que optar a todos los títulos internacionales de prestigio.



Por 326.900€, impuestos a parte (cerca de 80.000€ de sobre precio respecto a la versión anterior), el R8 LMS Ultra cuenta con muchas mejoras. Vamos una por una.

Para empezar, las puertas son de nueva factura, fabricadas en composite de fibra de carbono. Las estructuras de impacto delantera y trasera cuentan con una nueva espuma absorbente de energía, que permite conseguir el mismo grado de seguridad que antes, pero con un ahorro importante de peso. El asiento PS1 de seguridad que este año ya se ofrecía como opción pasa ahora a ser equipamiento de serie.

La transmisión se actualiza, y este es un detalle muy importante, pues ha sido, sin duda junto a la electrónica, el punto flaco del R8 LMS todos estos años en carreras de 12 o 24 horas. Esta actualización, con un radiador de mayor tamaño, nueva electrónica e hidráulica de gobierno debería eliminar de raíz cualquier problema.

Se cuenta además con un nuevo sistema de escape con catalizadores de competición que ayudan, según parece, a contar con una curva de par más llena en todo el rango de vueltas, otra de las características "flacas" del R8 LMS, que adolecía de par motor en la parte baja del cuenta vueltas según muchos pilotos.

Según Audi, el motor aguanta sin problemas 20.000 kilómetros de competición, y cuenta con 570 caballos de salida, aunque ya sabes que en GT3 las bridas de admisión las eligen los reguladores del campeonato para igualar los tiempos por vuelta.

La refrigeración del aceite del motor también ha sido optimizada, como la del líquido hidráulico de la dirección, que ahora ocupa un lugar central en el vehículo, en vez de en el morro (menos propenso ahora a accidentes, toques, y creando menos momento polar de inercia).



Las llantas delanteras pasan a tener un ancho de 12 pulgadas, en lugar de 11, lo que permitirá usar ruedas más anchas, y con ello eliminar los problemas de subviraje en curva rápida, así como desgaste precipitado de neumáticos. Los frenos delanteros además mejoran su refrigeración para aguantar mejor las carreras de resistencia, los amortiguadores Bilstein son de nueva factura, más resistentes y con más reglajes a alta y baja velocidad. Además los brazos de suspensión delantera pasan a asentarse sobre rótulas uniball, en lugar de casquillos de goma, lo que incrementa enormemente la precisión de la trazada y la resistencia a largos kilometrajes.

A nivel aerodinámico se ofrece un capó delantero con extractores de aire sobre las ruedas delanteras, lo que elimina portancia al "cascarón" y mejora el comportamiento a alta velocidad, eliminando todavía más el subviraje. Esta solución sólo se podrá aplicar en aquellos campeonatos que lo permitan. Además, el alerón trasero se ha reposicionado para mejorar su carga y su relación carga-arrastre, contando con nuevas placas laterales de mayores dimensiones.

El splitter delantero también es de nueva factura, ofreciendo más carga en el tren delantero y mejorando el balance aerodinámico general.

Todo el kit podrá ser instalado en los modelos del R8 LMS ya vendidos, o comprado como coche completo.

De esta manera el R8 se convertirá en un terrible rival en el mundial FIA GT o en carreras como Spa o Nürburgring, donde ya era un coche excepcionalmente rápido, pero donde sus puntos flacos le hacían ser débil para completar la distancia sin problemas mecánicos. Eliminados a priori estos puntos de la ecuación, el R8 debería pasar a ser mucho más dominante. Y con Porsche sin un GT3 nuevo, con el SLS AMG sin evolucionar, y el Z4 GT3 también congelado, sólo Aston Martin y Nissan parece que podrán darle guerra. ¿Nos equivocaremos?