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La movilidad urbana, tal y como hoy la entendemos, tiene los años contados. La mayoría de fabricantes y gobiernos desean reducir su dependencia del petróleo, y por ello se han volcado en el desarrollo de vehículos con motores alternativos. Hidrogeno, gas, etanol y electricidad son algunas de las propuestas sobre la mesa, siendo esta última la que más ruido está haciendo.

Como bien sabes, Renault nos invitó a Cascáis hace unos días para probar las versiones definitivas de los Kangoo y Fluence Z.E. Nacen con la limitación de una autonomía que no permite realizar grandes viajes, pero salvo por este detalle, parecen preferibles a los térmicos en el resto de sus posibilidades. Más suaves, silenciosos y económicos de usar, también resultan por el momento demasiado costosos de adquirir.



Nada más llegar al aeropuerto de Lisboa, el equipo de la marca francesa proponía a los asistentes un doble recorrido para realizar con el Fluence Z.E. La primera parte permitía total libertad de acción para comprobar la aceleración instantánea, comportamiento y en general lo habitual en un coche. La segunda debería sacar el lado más verde y competitivo de los conductores para obtener el consumo más reducido del grupo asistente. Una especie de competición en la que la mayor satisfacción sería dejar atrás los resultados obtenidos por los representantes de otros países europeos.

Antes de comenzar los recorridos, me pareció interesante dar una vuelta alrededor del Fluence Z.E. para observar las modificaciones realizadas respecto al térmico. Más allá de los anagramas y otros detalles terminados en tono azul, hay que mencionar que la carrocería mide 13 cm más para poder acoger la batería en el maletero y que este no quede reducido a prácticamente nada. Aun así y a pesar de contar con una longitud total de 4,75 metros, el Z.E. se conforma con una capacidad de 317 litros de formas poco regulares. Teniendo en cuenta las limitaciones de autonomía, tampoco debe ser un problema grave debido a que no nos servirá como compañero de viaje en las vacaciones.

La zaga del Fluence Z.E. es sin duda la más llamativa del coche. Los grupos ópticos reciben un tratamiento especial que lo alejan claramente del aspecto logrado en los térmicos -son más futuristas- mientras que la caída del techo se ha suavizado ligeramente para que la longitud adicional no parezca un injerto desproporcionado.



Aunque no es algo en lo que se suele fijar uno cuando está delante de un coche por primera vez, en uno eléctrico la tapa del depósito no se localiza en la zona posterior, sino que están en la parte más retrasada de las aletas delanteras. Sí, lo he puesto en plural dado que hay una a cada lado. Lo importante es que al abrir las trampillas no encuentras una boca cilíndrica en la que introducir la manguera, sino un conector en el que se enchufa el cable de recarga.

INTERIOR CONVENCIONAL

Ya en el interior aparentemente todo sigue como siempre. Si no prestas demasiada atención podría pasar por un Fluence convencional. Este punto ha sido algo que ha buscado Renault y trata de no confundir a los usuarios con complicados diseños futuristas que no terminan siendo nada ergonómicos. Para popularizar los eléctricos hay que llegar a todo tipo de clientes, incluso a los más conservadores.



De todos modos, hay elementos exclusivos en el interior. Más allá del logo Z.E. impreso en el aplique decorativo del salpicadero, hay que destacar la instrumentación completamente adaptada a la nueva tecnología. No hay tacómetro ni nivel de temperatura y en su lugar aparecen un económetro y un gran indicador del nivel de carga. Por supuesto el ordenador de viaje incluye todas las funciones adaptadas para medir en kW. Se puede visualizar el gasto total del recorrido, el consumo instantáneo, consumo medio, autonomía restante, distancia recorrida, velocidad media, etc. Además en aquellas unidades con la calefacción auxiliar, desde aquí se programa la hora a la que se desea se ponga en marcha.



Y es que el sistema de climatización me parece muy bien pensado. Como lo lógico en un eléctrico es dejarlo enchufado por la noche, el sistema del Fluence Z.E. permite programar la calefacción a una hora determinada, para que cuando hagamos uso del coche esté a la temperatura deseada, evitando un uso excesivo del climatizador que obviamente reduciría la autonomía final. El equipo de climatización también cuenta con un modo de uso "Eco" que reduce el consumo eléctrico.



Por espacio interior, tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las posteriores cuentan con las mismas cotas que en los térmicos. Nada cede ni un centímetro, ni siquiera en altura o anchura, resultando un automóvil apto para cuatro pasajeros sin estrecheces o cinco algo más apretaditos -como cualquier otro turismo compacto y/o medio-.



EN MARCHA

Como decía más arriba, la primera parte del recorrido previsto por la organización dejaba libertad absoluta para rodar de una manera convencional. Lo más destacable en este caso es la ausencia de ruidos, vibraciones y la contundente respuesta del Fluence nada más presionar el acelerador. La linealidad con la que gana velocidad consigue transmitir una sensación de potencia muy superior a la que cabría de esperar para una berlina con 95 CV.



El par máximo de 226 Nm en todo el rango de utilización permite acelerar y recuperar desde velocidades bajas de manera brillante, y siempre con una sonoridad muy inferior a la de un térmico. Si queremos una capacidad de aceleración elevada, lo único que nos acompañará será un leve silbido "muy eléctrico" (me recuerda a los coches teledirigidos).

En las peores condiciones de uso, es decir, practicando una conducción a velocidades superiores a los 100 km/h, con la calefacción, radio, luces y sin mirar la ecología en la manera de conducir, la autonomía total del Fluence se reduce a 80 km. Para llegar a este extremo tendrás que estar todo el tiempo aprovechando el máximo potencial del vehículo, pues en cuanto se levanta el pie derecho la desaceleración regenera energía que aporta carga a la batería.



En el segundo trayecto marcado, la idea de consumir lo menos posible me hizo sacar el lado más competitivo. Para ello desconecté la climatización, el sistema de sonido y apure al máximo para encender las luces. El único elemento que seguía funcionando fue el navegador, más que nada para poder seguir el recorrido establecido. Adiós a los pisotones, la conducción brusca y todo aquello que pueda preverse con antelación. Respetando los límites e incluso circulando un poco por debajo, se consigue aumentar la autonomía de manera notable.

Para comprobar que estaba haciendo bien "los deberes", puse el ordenador de viaje en el consumo instantáneo, de modo que jugaba con el gasto y la presión del acelerador para tratar de encontrar el punto óptimo en cada momento y circunstancia. Demasiados repechos y tráfico condicionaron un poco el resultado. Me pareció curioso que para este modelo Renault no haya instalado un sistema de recuperación de energía de la frenada, elemento que seguro mejoraría un poco los resultados. Sólo en desaceleración obtiene energía, pero no cuando frenamos.



Al finalizar este segundo trayecto la media obtenida en los casi 60 km de trayecto fue de 11,3 kWh/100, o lo que es lo mismo, practicando el mismo tipo de conducción la autonomía total aumentaría hasta los 194 km, mejorando la media homologada por Renault que es de unos 185 km. Por cierto, en la competición ecológica finalmente belgas, suizos, alemanes, británicos, franceses y portugueses tuvieron que rendirse ante los españoles, quedando los primeros con una gran diferencia. Ahora creo que tengo un esguince en el tobillo derecho.

Aunque muchos piensan que estos eléctricos están equipados con una caja de tipo CVT, en realidad no es así. Se trata de un grupo reductor con una sola velocidad, mucho menos compleja y más ligera, a la que se le ha añadido como es lógico la reversa.



Por comportamiento, el Fluence no se diferencia de un vehículo convencional. Es verdad que algunos elementos como suspensión, calibrado de ESP y amortiguadores han sido puestos a punto de manera específica en relación al Fluence convencional pues el reparto de pesos y otros factores lo hacen necesario. Pero a sus mandos no se nota nada especial ni diferente, salvo la finura y calidad de rodadura con la que se conduce. Los neumáticos verdes, normalmente de agarre regular en mojado, aquí se portaron muy bien aunque es justo decir que estaban casi nuevos. No sé si con más desgaste se perderá mucho en este sentido.

Para entender la eficiencia de un eléctrico habría que decir que cuanto más despacio rodamos, mejor es su rendimiento y autonomía. Por tanto en ciudad el consumo de kWh es mucho más reducido y alarga la autonomía, algo que disminuye notablemente en vías rápidas y autopistas. En un térmico, por regla general la peor cifra de consumo se obtiene en tráfico urbano, por lo que en este caso son opuestos.



ALGUNOS DATOS

• Tecnología del motor: Sincrono reversible
• Peso del motor: 160 kg
• Potencia: 70 kW (95 CV)
• Par instantáneo: 226 Nm
• Batería: Ión-litio manganeso
• Número de celdas: 48
• Número de células: 192
• Capacidad: 22 kWh
• Peso batería: 280 kg
• Velocidad máxima: 135 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 13,0 segundos
• Aceleración 0-400 metros: 19,2 segundos
• Aceleración 0-1000 metros: 35,8 segundos
• Peso total: 1.605 kg
• Neumáticos: 205/55R16
• Autonomía media: 185 km
• Longitud: 4,748 metros
• Anchura: 1,813 metros
• Altura: 1,458 metros
• Batalla: 2,702 metros

GAMA ESPAÑOLA

• Fluence Z.E. Expression 19.800 €
• Fluence Z.E. Dynamique 20.900 €

Estos precios incluyen las ayudas del gobierno (6.000 €). Hay sumar al desembolso inicial el alquiler de la batería.

EQUIPAMIENTO

EXPRESSION

• ABS + EBD
• ESP + TCS
• Seis airbags
• Dirección asistida eléctrica
• Elevalunas eléctricos (4)
• Cierre centralizado con mando
• Climatizador automático de dos zonas y modo "Eco"
• Sistema de navegación Carminat TomTom ZE Live
• Radio CD MP3 4x15w
• Sensor de lluvia
• Autoencendido de luces
• Volante multifunción
• Control y limitador de velocidad
• Ordenador de viaje
• Anclajes ISOFIX (2)
• Retrovisores eléctricos
• Apoyabrazos central delantero
• Cable de recarga estándar para España

DYNAMIQUE

• Asientos delanteros con reglaje lumbar y en altura
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros antiniebla
• Sensor de aparcamiento posterior
• Bluetooth
• Volante forrado en piel
• Servicios Live 36 meses: información de tráfico, tiempo, búsqueda en Google
• Ambiente interior oscuro
• Apoyacabezas regulables en inclinación

COMPARACIÓN FRENTE AL dCi 90

Como siempre hay que ser justos, para comprobar el coste anual del Fluence lo más interesante es enfrentarlo con su equivalente en diésel, el dCi de 90 CV. Teniendo en cuenta el coste anual de las baterías (984 €) y el de las recargas (2 €/100 km para una autonomía media de 150 km), al cabo de los 10.000 km planteados en este ejercicio el coste del Z.E sería de 1.184 €

En cuanto al dCi 90 CV, lo más interesante seria comprobar el consumo real del Fluence pues con los datos homologados no son sirve de nada, ya que nunca se acercan. Haciendo una conducción normal, en ciudad una berlina de este peso y potencia ronda los 7 L/100, aunque la media que utilizaré bajará ligeramente pues no todo el recorrido diario de los usuarios se centra dentro de las urbes, sino que las vías de acceso a las mismas permiten rebajar algo la cifra. Tomando un consumo de 6,2 L/100 y un precio por L/100 de 1,32 €, el coste sería de 818,4 €.

La diferencia entre Z.E. vs dCi 90 es de 365,6 € favorable al diésel. Aquí no hemos tenido en cuenta el coste de mantenimiento, un 20% inferiores ni las ventajas añadidas que se pueden obtener dependiendo del lugar de residencia o trabajo, pues no hay que olvidar que muchos de los eléctricos no pagan la zona azul de aparcamiento o incluso el impuesto de circulación. Justo es decir que el precio de compra del dCi 90 CV es notablemente más bajo (2.100 € más barato), por lo que con los números en la mano, el eléctrico no interesa.



CONCLUSIÓN

Resulta difícil justificar el uso de un eléctrico si al que se lo estás comentando el medio ambiente le dan igual. Hoy por hoy estos vehículos son caros y están limitados por la autonomía, pero para los desplazamientos habituales que se realizan en la mayoría de los casos cumple sobradamente. Es una pena que Renault no haya apostado por el sistema de carga rápida para el Fluence, pues contar con el 80% de la carga en media hora modifica mucho la idea de "si me quedo tirado no me muevo en seis horas". Esta tecnología la estrenará el Zoe en la marca.

Pese a todo esto, me parece un vehículo cómodo, amplio, silencioso y muy agradable de conducir. La seguridad a sus mandos es igual que en cualquier coche térmico, si bien la capacidad de recuperación a velocidades bajas es muy superior e inmediata, de forma que para ciertos adelantamientos es más brillante que su homologo dCi. Recorrer los 180 km de autonomía supone algo menos de tres euros, siendo muy barato para el uso diario. Sin embargo a ese coste hay que sumar los 82 mensuales de las baterías, llevando al traste las cuentas.



El miedo a quedarte tirado debería desaparecer. En el contrato de alquiler tienes asistencia 24h y además lo lógico es que el vehículo se utilice cerca de grandes núcleos urbanos o dentro de ellos, por lo que debería haber cerca un punto de carga -con un cable opcional se puede realizar la operación en cualquier enchufe, aunque es más lento-. Posiblemente muchos usuarios de un vehículo con motor de explosión podrían ver las ventajas del eléctrico si lo conocieran e incluso superaría sus expectativas para un uso a diario. Pero para ello hay que probarlos y ver que se puede hacer "vida normal" como en cualquier otro... salvo cuando llega el fin de semana y decides irte al campo o en las vacaciones de verano, situaciones cubiertas por Renault dando la posibilidad de alquilar a un precio ventajoso un térmico convencional.

En definitiva a estos eléctricos les queda mucho por delante para resultar propuestas equivalentes a los térmicos que hagan dudar al consumidor, al menos en España con el tipo de impuestos que gravan al automóvil, pero está claro que hay una pequeña parcela del mercado que podría sacarles partido, saciando además su sed ecológica con orgullo. Mañana podrás leer la tercera y última entrega con el contacto del Kangoo y verás que existe un cliente potencial al que el eléctrico le puede interesar mucho.


Texto y fotos en vivo por Enrique García, también en Facebook