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Soso es, para qué vamos a engañarnos. Como dijo Walter de Silva durante la presentación, el Up! no quiere ser más que lo que es: un sencillo utilitario. Así que siguiendo su máxima de simplificar, los grandes detalles estéticos están en lo que siempre maneja bien VW: buena armonía entre las dimensiones (ancho-alto-largo-batalla) y curvas sencillas para conseguir un coche que no desata pasiones ni hará girar cabezas, pero que es agradable para todos los públicos.

Su "cara" es sonriente, y nos inspira cierta simpatía; tiene razón Walter al afirmarlo. Sorprende positivamente cómo el voladizo delantero se ha reducido a la mínima expresión, usando un motor inclinado hacia el vano motor, con el colector de escape colocado hacia atrás, y un radiador que apenas ocupa espacio, situado muy por debajo del motor.

El voladizo trasero también es corto, y el portón, que parece entero de vidrio, le queda muy bien. En todo caso, tiene trampa. Por dentro, el portón tiene el mismo esqueleto metálico de sus hermanos de SEAT y Skoda, así que no es tan frágil como podrías pensar, y además impide ver la carga.



Con unas dimensiones prácticamente clavadas a las del Lupo, el Up! se muestra mejor plantado en la carretera, gracias a su enorme batalla, cortos voladizos, ancho de vías superior, menor distancia entre aleta y neumático, y un aspecto "más cuadrado".

La consistencia de la fabricación es impresionante para un coche de su precio, con distancias entre paneles constantes y un diseño muy limpio. Pese a ello, es un coche simplón y que no atrapa por estética. Simplemente, como con el resto de sus hermanos de gama, Volkswagen no ha querido arriesgarse a ejecutar un diseño retro o chic, tratando de acercarlo al gusto general (quien quiera algo más atrevido, ya tiene el Beetle).

Siguiendo con el repaso ahora a nivel técnico, te comentaremos que se ha intentado minimizar la cantidad de opciones disponibles en cuanto a motorizaciones y acabados, en pos de facilitar la compra y la decisión. La idea es que puedas elegir tu Up! en cuestión de uno o dos minutos. Por eso la oferta mecánica se reduce a dos motores, prácticamente idénticos, de un litro de cilindrada y dos potencias: 60 o 75 caballos. El par máximo en ambos casos es de 95 Nm, por lo que lo que de verdad importa en conducción urbana, que es dicha cifra, es la misma para ambos modelos.



El coche pesa menos de una tonelada, y en parte esto se consigue gracias a un motor que pesa poquísimo, 69 kilogramos, mientras la caja de cambios se queda en 25. Con tan poca masa que mover, y con seguridad garantizada, podemos tener una aceptable relación peso potencia sin tener que usar motores más grandes.

Según afirma la gente de Volkswagen, el nuevo tricilíndrico, que cuenta con muñequillas de cigüeñal ligeramente desviadas (y que gracias a eso evita molestas vibraciones, prescindiendo del uso de árboles contrarrotantes para suavizar su funcionamiento), tiene mucho potencial. Versiones de 100 y más caballos aparecerán próximamente sobre este motor, que se abrirá paso a otros modelos del grupo (Ibiza, Polo y Golf, parecen firmes candidatos).



Consumo y emisiones homologados son realmente bajos (4,5 y 4,7 litros a los cien según la potencia del motor). La caja de cinco relaciones debería ser más que suficiente para moverse por ciudad, y la dirección asistida eléctrica ayuda a ahorrar combustible.

En cuanto a suspensiones, ninguna novedad: McPherson delante, brazos tirados con barra torsional transversal uniéndolos detrás.

Sea como fuere, la idea tecnológica se centraba en la racionalización del espacio. Tirar el pilar A lo más adelante posible, conseguir un habitáculo lo más cuadrado posible, y maximizar de esta manera el espacio disponible para los pasajeros y el maletero. ¿Conseguido? Eso es otro apartado...