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Un producto en continua mejora | Los nuevos Koni, en acción | La prueba, en vídeo

Bueno, tras analizar lo que ofrece el coche en parado y las diferencias y detalles que lo caracterizan, toca valorarlo donde realmente importa, que es en la carretera. Aproximándote al coche ya percibes que es mejor en vivo que en foto. El rebaje de altura de la carrocería otorgado por la nueva suspensión SS, mezclado con las llantas forjadas y los separadores ayudan a que el coche se vea más integrado en el asfalto, y es de estas máquinas que lucen más en la calle que en las fotos.

Tanto es así que es con uno de los poquísimos coches con los que me he encontrado grupos de gente rodeándolo cuando lo dejo aparcado, y que despierta simpatías en marcha, fotografías, sonrisas, dedos pulgares alzados... Increíble para una máquina de menos de 20.000 euros en su acabado más básico.





Pero bueno, abrimos la puerta, llave al contacto, baile de luces, y cuando se apagan, provocamos el encendido del motor para encontrarnos un sonido borboteante más penetrante que en el 500 "normal". En parte, esto es debido a que la capota aísla peor del exterior que el techo metálico, así que nos llega más sonido de escape y admisión. Pero también hemos de reconocer que el motor suena mejor en el acabado esseesse gracias a la nueva programación de la ECU y al filtro de admisión BMC más abierto.

Genial, suena a coche gordo.

Echando a andar, te percatas de lo que te comentaba ayer: el embrague va más suave, muerde mejor y no a tantos tirones. Es una de las piezas que cambia dentro del kit SS, por cierto. Los caballos no nos "asombran" a tropel. El extra de potencia y par no se dejan notar demasiado, aun esperando a que el motor se caliente. Obviamente, en medios, el coche tiene más empuje, pero como el 500 "normal" tiene función "overboost", el par máximo instantáneo a medio régimen es el mismo que con el kit en modo normal (en modo Sport ofrece unos poco apreciables 24 Nm más). La diferencia está cuando pasan unos segundos.



El 500 normal no aguanta esa sobre-presión del turbo a 1,2 bares, y acaba quedándose en algo así como 0,8 cuando han pasado los instantes iniciales, mientras que el SS sigue apretando con ganas, lo que permite que se empiece a notar diferencia.

Obviamente, o buscas mucho las cosquillas, o tardarás en encontrar la diferencia. Donde sí que se nota algo más es en la última estirada del motor. Empuja un poco más hasta arriba, ofreciendo 20 caballitos extra en las últimas centenas de revoluciones, que sirven para ganar más velocidad hasta más tarde, sobre todo si te enfrentas a un circuito cerrado o una carretera con largas rectas.

Ahí es donde hace camino el SS, cuando puede aprovechar su extra de potencia rodando largas rectas. A la salida de curva la diferencia, como te digo, es poco apreciable.



Vamos con el segundo aspecto que cambia el coche con el kit, que son los frenos. Como te contamos en más de una ocasión, los discos pasan a ser taladrados, algo que mejora un poco la mordida y el comportamiento, sobre todo en mojado o con suciedad. Se une a esto unos ferodos más blanditos que ofrecen más mordiente, y sí, se nota. Se nota que el coche muerde más desde el primer cacho del pisotón, y es dosificable. No es tampoco una diferencia para tirar cohetes, y el coche sigue pecando, como el normal, y como la práctica totalidad de los coches de calle normales, de sobrecalientamiento de frenos si vamos con todo lo que se puede ir.

Las pinzas rígidas Brembo del Tributo Ferrari, que se pueden montar como opcional, son una excelente idea para evitar este problema, pues tal y como probamos en el Tributo en su día, o en el 500SC de Difisa, no se calientan ni aunque te propases con ellas.



Pero seamos realistas, ¿cuándo fue la última vez que a tu coche se le recalentaron los frenos y notaste el pedal blando? Si la respuesta es hace muchos meses, o incluso nunca, créeme que con los frenos de serie irás más que servido.

Vale, motor y frenos son mejores, pero no "tan mejores" como para justificar gastarse "la pasta" del kit... ¿Dónde está el truco? En la suspensión, sin duda alguna.

Calificar la suspensión del kit SS como una suspensión "deportiva" es un tremendo error. Es una suspensión mejor, mucho mejor. Respecto a la de serie, el compromiso muelle-amortiguador está bestialmente mejorado. Los muelles contienen mejor la carrocería, y los nuevos amortiguadores Koni evitan completamente los botecitos característicos del 500, convirtiéndolo en una máquina mucho más noble, fácil al límite, sobre todo si lo comparas con el viejo kit sin amortiguación revisada.

Ahora la trasera no se descoloca, aunque encuentres irregularidades en plena frenada radical. Pero no te engañes, el coche no se vuelve aburrido. Sigue siendo una máquina de sonrisas, capaz de cautivar tu alma en cada giro de segunda o tercera. Pero ahora lo hace derrapando de cuatro ruedas, como podrás ver en el vídeo de la prueba.



Es tal la mejora de la suspensión que, ahora sí que sí, el Abarth 500 con kit SS (en este caso el 500C) es un digno rival del Twingo RS de Renault.

Ya no hay agravios comparativos, pues el coche puede trazar, componer trayectorias, y salir de ellas sin problemas de estabilidad, no hay que sobre-conducirlo aunque cruces una grieta en medio de apoyo, y todavía tienes la capacidad de modificar la trayectoria con movimientos espasmódicos del pie derecho al salir de las curvas.

El TTC sigue haciendo de las suyas para intentar mantener la trayectoria si te pasas con el gas a la salida de las curvas, aunque un quemado servidor sigue soñando con un autoblocante "de los de verdad".

La dirección, como te comentamos ayer, es otra de las agradables sorpresas. Ayudada por la nueva suspensión y amortiguación, ofrece un tacto más nítido, menos "gomoso", más fiel a la realidad, aunque sigue siendo el gran "pero" de este coche si lo comparas, por ejemplo, con un MINI R53 (un Cooper S de primera generación de la nueva hornada), que tiene más información disponible.



No se puede tener todo, y la altura del asiento y de la cabeza respecto al asfalto sigue siendo algo elevada.

Pero el coche no ha perdido una pizca de carácter y ha mejorado, ha mejorado tan bárbaramente que sólo la amortiguación ya justifica comprar el kit SS. De hecho, puedes comprar el kit de amortiguación sólo, pasando del resto del kit SS, pero puestos a comprar, yo lo cogería todo, pues sale económicamente más a cuenta.

A cambio del montante total (24.690€ por el 500C SS básico, 21.940€ para el 500 SS sin ser descapotable) tendrás una divertida máquina de hacer curvas, capaz de vivir contigo en el día a día (hasta un conductor descuidado como yo con los consumos saca medias de 7,5 litros a los 100), llena de carácter, de la que se ven pocos en la carretera, y que encima es estéticamente llamativa.

A la pregunta de siempre, sí, yo me lo compraría. Espera un momento... ¡Si ya tengo uno! Perdóname, será la edad.

Si el Punto Evo fuera tan divertido... ¡qué grande sería Abarth!

Ahora sólo te queda ver el vídeo de esta prueba, y disfrutar con el sonido del motor

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