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Un producto en continua mejora | Los nuevos Koni, en acción | La prueba, en vídeo

Hace tiempo, un amigo mío que trabaja en SEAT me comentó un detalle interesante. Llegaba el fin de la vida comercial del primer León, y me decía que el mejor momento para comprar el coche era exactamente ese, pues los ingenieros ya habían podido explorar hasta el final con la configuración de aquel modelo y corregir progresivamente todos esos pequeños detalles que, en sus primeros meses, no terminaban de salir perfectos.

Realmente esta práctica se repite en casi todos los coches del mercado. Lo que sucede, es que muchas veces resulta complicado para los probadores evaluar esas diferencias milimétricas. En esta ocasión la verdad es que ha sido distinto. Antes de montarme en el 500C SS, me bajé de nuestro Abarth 500 de la prueba de larga duración (con el que llevamos más de 50.000 kilómetros, y del que tendrás un vídeo en los próximos días).






Al bajarme de un viejo conocido y montarme sin esperar en un coche completamente nuevo, con menos de mil kilómetros en su reloj principal, uno puede averiguar cuánto puede cambiar a medida que van pasando los meses en producción.

Sorpresas agradables hay por doquier. La primera que me llamó la atención fue la del comportamiento de las palancas y "manubrios". Los intermitentes se notan más sólidos, los botones mejor acabados, y la apertura de las puertas con sus manijas, más sólida también.

Arrancado el coche, y ya en movimiento, se nota una diferencia sutil pero clave en la dirección asistida. La centralita lleva una programación distinta para el motor eléctrico que oficia de asistente, y esto hace que se note "menos gomosa", menos "artificial", con un retorno más "a la vieja escuela" y sin esa sensación de volante de PlayStation. Da igual, sigue sin ser perfecta, y pasarán décadas antes de que ningún fabricante, me da en la nariz, logre el tacto de las viejas direcciones hidráulicas (Porsche puede que me haga comer mis palabras con la del 911, pero hasta que no lo pruebe no puedo opinar).



Pero volvamos a la situación de parado. Al 500C de Abarth ya lo conoces. Es la versión vitaminada del Fiat 500C, y como aquel, ofrece un techo de lona retráctil que deja un techo abierto "a la vieja usanza". Para mi gusto, llamarlo Cabrio es aventurarse demasiado, y más bien lo podríamos calificar simplemente como techo plegable, en el sentido más literal posible.

El coche cuenta, en opción, con el vistoso acabado bicolor que resulta muy atractivo, aunque la línea que delimita ambos tonos es un vinilo adhesivo, algo que llama la atención, aunque el acabado está muy por encima ahora que en las unidades de la presentación de la año pasado.

Sobre estos mimbres, con piel tabaco en el interior, y cambio manual (¡viva! -el robotizado no nos convencía)-, el 500C recibe el paquete SS con los brazos abiertos. Como bien sabes, entre las mejoras se encuentran un filtro de aire BMC, una nueva programación de la ECU, gracias a los cuales consigue 160 caballos de potencia, llantas forjadas (pintadas en blanco en este caso), frenos de disco ventilados y taladrados, ferodos más blanditos para frenar con más mordiente, y una suspensión de nuevo cuño, con muelles más firmes, y lo más importante de toda la prueba, los amortiguadores FSD de Koni.

Para actualizar tu memoria, te diremos que los FSD son unos amortiguadores variables pasivos. Es decir, su tarado es variable, pero de manera mecánica, y no con fluidos reológicos ni nada por el estilo. Cuentan con doble válvula, una para alta velocidad y otra para baja velocidad. Cuando los desplazamientos son de mucha frecuencia, el amortiguador se mueve más suelto (caso de baches), mientras que en desplazamientos de menor frecuencia, menor velocidad, las válvulas son más restrictivas, con lo que se domina mejor el balanceo y cabeceo de la carrocería, así como la actitud de la misma ante los cambios súbitos de carga de acelerador. Sobre el papel, estas válvulas no deberían ser tan capaces como unos buenos amortiguadores electrónicos, pero la verdad es que, tal y como te contaremos mañana, parecen mano de santo cuando las pones a prueba.



El resto de elementos del coche siguen tal cual. La unidad de pruebas contaba con los faros de xenón, un opcional diría yo que casi obligatorio si te planteas comprarte un Abarth 500, pues si te gusta conducir por la noche, ganarás muchísima visibilidad, sobre todo en carreteras con muchas curvas, donde los faros convencionales te enfocan de manera demasiado... enfocada, valga la redundancia, vendiéndote a lo que hay en el interior de las curvas. Los xenón arreglan la papeleta de tal manera que uno se pregunta por qué no son de serie.

Como te decíamos, la unidad de pruebas es un 500C SS manual. Como bien sabes, de unos meses a esta parte el 500C ya se ofrece manual, y créeme si te digo que, aun siendo una versión más barata, es la que más merece la pena si lo vas a usar en cantidad. Puede que en ciudad el modo automático de la caja semiautomática robotizada sea más cómodo, pero no te permite explorar la misma excitación automovilística cuando atacas curvas, pues no dominas tanto lo que va a hacer el cambio en reducciones, amén de perder el gusto por el doble embrague.

Y es que los Abarth son coches de disfrute. Si te planteas un coche de este estilo y vas a irte a la montaña a pasar un buen rato, te va a dar igual la décima de segundo. Qué demonios, te van a dar igual los segundos. Lo que importa son las sensaciones y la diversión, no si puedes ganar al coche del vecino (eso importa solo a los fanfarrones de barra de bar que no saben qué es eso de conducir, porque sólo usan el coche cuando lo necesitan, no por gusto o vicio). Y por eso, el cambio manual te ofrece ese extra de diversión del que te hablo.



Descapotar el 500 tiene sus consecuencias, obviamente, y la rigidez de la carrocería se resiente. Aguantar los arcos de la carrocería ayuda a mantener cierta cantidad de rigidez, pero es patente la pérdida cuando se pasa por firmes desiguales, o cuando se exige al máximo al coche.

Si eres del 99% de las personas que a eso le da igual, no te preocupes, si quieres un descapotable, no tendrás pega alguna. Pero si eres del 1% restante, que le gusta controlar la trazada al milímetro, el modelo cerrado le gana en este aspecto, siendo más preciso.

Terminando con las valoraciones iniciales de esta primera parte, te contaré también que el coche ha mejorado en otro importante aspecto, y es en el tacto de los pedales. El embrague es más suave, y el acelerador también. Son pedales más fáciles de modular, como el de freno. Un detalle que pasaría por alto si no viviera día a día con un 500 de un año de edad, y que no estaba tan refinado. Acierto para los italianos.



Aún así, el sistema multimedia Blue&Me sigue siendo el mismo... Y bueno, si no eres nuevo en este lugar, recordarás mis quejas sobre su intuitividad, la repetición de canciones al arrancar el coche, y la pequeña locura de no poder manejar el nombre de las pistas del USB en la pantalla de la radio entre otros detalles. Por otra parte, una vez te acostumbras y te haces (es mi caso) te olvidas de sus pegas, hasta que montas en un MINI Cooper S nuevo del todo y ves su sistema multimedia (mucho más caro) integrado, que le da unas cuantas vueltas.

Pero bueno... no hay coche perfecto, ¿verdad?

La gran duda es cómo se comporta esta nueva máquina italiana con mala leche en carretera, con su nuevo kit, y si será capaz de revertir nuestro juicio del anterior esseesse, que lo dejaba en comportamiento por detrás de algunos de sus rivales como el Twingo, aunque tuviera más carácter. ¿Habrá mejorado? ¿Superará al francés? Mañana te sacamos de dudas.

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