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Contacto en Suiza: Chevrolet Camaro 6.2i V8 Cabrio
Contacto en Suiza: Chevrolet Aveo 1.3d 95 CV S&S LT+ Sedán
Contacto en Suiza: Chevrolet Cruze 2.0 VCDI 163 CV LTZ 5p

Como en días anteriores, Autoblog te lleva de nuevo virtualmente a Suiza. Tras la presentación y toma de contacto de los Chevrolet Camaro, Aveo Diésel y Cruze Hatchback, he dejado para el final el que posiblemente sea el modelo de producción más avanzado tecnológicamente de la firma: el Volt.

Mostrado por primera vez en 2007 como modelo conceptual, el Volt ya lleva unos meses a la venta en Estados Unidos con un éxito mucho menor al esperado (incluso el Leaf está logrando mejores cifras, con 1.031 unidades en septiembre frente a las 723 del Chevrolet), en parte por su elevado precio. Es de suponer que la conciencia ecológica poco a poco se irá imponiendo entre los usuarios a medida que las tarifas vayan siendo más accesibles, pero por ahora, pocas familias optan por pagar mucho más por un vehículo de este tipo. Son empresas y organizaciones gubernamentales las que mueven el grueso de la demanda, con compras en masa que todavía no han conseguido satisfacer las predicciones iniciales.



Con el Volt, Chevrolet no ha querido apostar por un vehículo eléctrico de limitadas prestaciones y autonomía. General Motors ya tuvo que vivir en sus carnes la experiencia del EV1, y viendo que no se cumplieron los objetivos fijados, se pusieron manos a la obra para conseguir un automóvil menos dependiente de la gasolina, de bajas emisiones pero capaz de proporcionar la misma utilidad.



El Volt es un eléctrico de autonomía extendida equipado con dos motores eléctricos y uno térmico que hace la función de generador cuando hemos agotado las reservas. Aunque durante mucho tiempo se había asegurado que en ningún caso el motor de gasolina (1.4 ECOTEC) mandaría la energía a las ruedas, finalmente GM no ha tenido más remedio que confirmar que en algunas situaciones puede hacerlo.

El funcionamiento de todo el sistema tiene cuatro modos prefijados que son los encargados de modificar la actuación de todos los motores (recuerda, dos eléctricos y uno térmico):

• NORMAL: Es la modalidad que en principio más se usará durante la vida útil del Volt. La energía se toma de las baterías y su funcionamiento es similar al de un eléctrico convencional. Su autonomía ronda entre los 40 y 80 km según el tipo de conducción realizada. Climatizador y otros elementos eléctricos también influyen en la misma.

• SPORT: En ciertas situaciones es posible que sea necesaria una mayor entrega de potencia que mejore la respuesta, como por ejemplo, en adelantamientos o incorporaciones. En este modo tanto el motor eléctrico principal como el motor generador de electricidad asociado al térmico mueven las ruedas delanteras.

• MONTAÑA: Se utiliza sobre todo cuando se circula por terrenos montañosos, es decir, con fuertes pendientes tanto de subida como de bajada. Aquí se trata de optimizar la energía, de forma que si nos estamos quedando sin carga en las baterías de iones de litio, el térmico se activa para alimentar al generador eléctrico, que será el encargado de suministrar la electricidad para seguir circulando con normalidad.

• HOLD: Este es el modo más complejo, desarrollado en parte con el mercado europeo en mente. Los tres motores del vehículo funcionan para mover las ruedas y además cargar las baterías, de modo que cuando el conductor lo desee, pueda volver al modo eléctrico cero emisiones. Es interesante para ciudades como Londres, donde se paga un peaje si el vehículo emite un cierto nivel de emisiones de CO2. Si por ejemplo vienes de viaje y has ido agotando la carga eléctrica, se puede poner en este modo para que antes de entrar en la ciudad se haya recargado la batería.

Para evitar que la batería aumente o disminuya su capacidad en función de las condiciones atmosféricas del lugar, el acumulador del Volt cuenta con un sistema de control térmico activo, de manera que siempre está a la temperatura óptima de funcionamiento, incluso en parado. La batería de iones de litio tiene una garantía de ocho años o 160.000 km, lo que antes suceda.



ALGUNOS DATOS

• Batería: de iones de litio, 16 kWh
• Potencia eléctrico: 111 kW (150 CV)
• Potencia 1.4i ECOTEC: 86 CV
• Par instantáneo: 370 Nm
• Par máximo 1.4i ECOTEC: 130 Nm
• Velocidad máxima: 161 km/h, limitada
• Aceleración 0-100: 9,0 seg
• Consumo medio: 1,2 L/100
• Emisiones CO2: 27 g/km
• Cambio: automático CVT
• Tiempo de carga: 3-4 horas en enchufe convencional 240v
• Autonomía eléctrica: 40-80 km
• Autonomía total: 500 km
• Neumáticos: 215/55R17
• Longitud: 4,48 metros
• Anchura: 1,78 metros
• Altura: 1,43 metros
• Batalla: 2,68 metros
• Peso: 1.732 kg
• Coeficiente Cx: 0,28
• Depósito combustible: 35 litros
• Capacidad maletero: 310/1.005 litros

Es interesante que el ordenador del Volt permita configurar el horario en el que se desea que comience a cargar. Así podemos llegar del trabajo por la tarde, dejarlo enchufado y sólo cuando tú lo has programado, el Volt se irá cargando. De este modo no habrá que preocuparse por las facturas, pues bien es sabido por todos que en horario nocturno suele ser más barato.



Otro punto que puede llamar la atención es que el Volt puede arrancarse desde el propio mando a distancia, una función que en algunas situaciones puede ser útil.

Más allá de la compleja mecánica, como buen vehículo "eco" presenta soluciones vistas en otros productos como los neumáticos de baja resistencia, sistema de regeneración de energía y una aerodinámica más cuidada con bajos carenados y parrilla cerrada, además de un alerón posterior integrado.



ECONOMÍA

Las ayudas a la compra en España en estos momentos se estipulan según la autonomía en modo eléctrico. Para el tramo de los Volt/Ampera, el incentivo es de 4.000 €. Sin tenerlos en cuenta, se trata de coche caro con una tarifa fijada en 41.950 €. Con el descuento, sigue siéndolo aunque se agradecen esos "euros" de menos que guardamos en el bolsillo.



Equipamiento

En lo relativo al equipamiento, viendo el precio podría ser más completo aunque lleva todo lo esperable y alguna cosilla más:

• ABS + EBD
• Control de estabilidad Stabilitrak
• Control de tracción
• Ocho airbags
• Luces diurnas por LEDs
• Faros antiniebla
• Control de velocidad
• Sensor de presión de los neumáticos
• Anclajes ISOFIX
• Sensor de luces
• Sensor de lluvia
• Instrumentación LCD configurable
• Climatizador automático monozona
• Sistema de arranque y entrada sin llave
• Consola central con pantalla táctil des siete pulgadas
• Equipo de audio BOSE con subwoofer
• Disco duro de 30 GB
• Lector de MP3
• Entrada auxiliar de audio
• Bluetooth
• Puerto USB
• Volante forrado en piel
• Volante multifunción
• Tapizado en piel Ebony
• Asientos delanteros térmicos
• Cuatro asientos independientes
• Inserciones en cerámica blanca
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Techo pintado en negro
• Bajos carenados
• Loneta cubre-maletero
• Sistema de alerta de peatones en modo eléctrico
• Unidad de carga portátil
• Iluminación interior LED
• Cuatro elevalunas eléctricos

Opciones

• Pintura metalizada, 525 €
• Pintura tri-color premium, 800 €
• Alarma antirrobo, 350 €
• Digital Audio Broadcast, 250 €
• Sistema de navegación, 1.850 €
• Cámara de visión posterior y asistente al aparcamiento, 700 €
• Llantas de aleación pulidas, 595 €

Es extraño que en un coche tan futurista en algunos aspectos carezca de faros de xenón (ni en opción) y su climatizador sea monozona (con tres modos de utilización, eso sí). Tampoco están presentes el control de velocidad adaptativo, el Head Up Display (muy útil y práctico, como pudimos comprobar en el Camaro), ni los espejos abatibles con mando eléctrico. Todos estos elementos son cada vez más comunes en coches más baratos. Un Focus por ejemplo puede llevar también SmartBeam (cambia las luces cortas y largas), asistente al aparcamiento, faros direccionales, etc...

EN MARCHA

Tras el repaso a la técnica y toda la parte teórica, toca ponerse a sus mandos y ver cómo funciona la apuesta más ecológica de Chevrolet. El Volt me esperaba en el parking del hotel, adaptado para poder dejarlos enchufados y así recogerlos a plena carga. La operación para desenchufarlo es bien sencilla. Tan sólo se hace necesaria pulsar una pestaña en la manguera y tirar hacia afuera. Cierro la tapa que cubre la boca de recarga y doy una vuelta al coche para ir analizando su aspecto. De entrada parece más pequeño de lo que es y sobre todo bajito (sin serlo). Mi unidad, de color blanco, es bastante más atractiva que las otras en el ya cansino verde agua con el que ha sido presentado en multitud de salones y celebraciones. También había una unidad en negro y tres granates, todas ellas "pilladas" ya por compañeros.



Buenos ajustes, materiales mejorables

Nada más abrir la puerta, la sensación de entrar en un vehículo concepto te invade. La consola central y paneles de puertas terminados con aspecto de cerámica blanca son muy llamativos, al igual que el diseño general del salpicadero con las dos pantallas LCD de siete pulgadas a color. El tapizado en piel, de buena calidad, resulta también vistoso gracias a las inserciones en cuero blanco.

Durante los primeros minutos observo bien la consola central para localizar todos los mandos principales. Todos ellos son táctiles por lo que en más de una ocasión habrás encendido/apagado algo sin que seas realmente consciente de ello. Un botón tradicional deja al tacto más claras las cosas, pero no sé si por novedad o no, el caso es que a mí me ha gustado este sistema.



Con seis grados en el exterior, lo primero que conecto es el climatizador aun sabiendo que ya me estoy cargando parte de la autonomía del Volt. Lo bueno es que al contrario de lo que ocurre en un eléctrico normal, aquí el quedarse sin carga no conlleva el tener que estar al menos una hora con el coche enchufado para continuar. Y esa sensación ya hace muy apetecible el Volt.

Toqueteando los distintos plásticos que recubren el interior, te das cuenta de su origen. Sin tener mal aspecto, tampoco transmiten la sensación de solidez que se espera de un producto de su precio. Todos son rígidos y salvo por los pintados, las superficies de aspecto cerámico y el tapizado en piel, hay pocas concesiones al lujo -aunque se haya tratado de esconder con un diseño futurista-.



Sólo para cuatro

Por espacio este Volt es como cualquier coche de su tamaño en las plazas delanteras. Cómodo, con todo muy a mano, hay centímetros suficientes tanto en anchura como a lo alto. En las posteriores sus dos únicos ocupantes irán tan cómodos como los de delante. Separados por una consola que incluye dos posalatas, sin embargo tendrán que ir sujetando las bolsas que se cuelen desde el maletero -en un frenazo por ejemplo- ya que no hay nada que separe ambas zonas. ¿Tan complicado era poner un pequeño panel abatible que además de contener las cosas del maletero, las alejase de los amigos de lo ajeno?



Pues debe ser que sí, pues al abrir el portón del maletero lo primero que encuentras es una lona elástica que en otros coches he usado para sujetar la carga, y que aquí hace las veces de bandeja oculta-equipajes. No, no es broma. Además, para meter las cosas tienes que quitarla y al ser elástica como no tengas cuidado se te puede escapar. Desde luego cómodo no es y parece más una solución de última hora que a cualquier usuario que haya pagado los 41.950 € del Volt le sentará como un tiro.



Silencio y tranquilidad sobre todo

Tras ese feo detalle, me monto de nuevo en el Volt y ahora sí que me pongo en marcha. Para arrancar sólo hace falta pisar el freno y presionar el botón azul en la consola central. Como en otros eléctricos, no hace nada, aunque está "ready" (sólo un leve zumbido y las pantallas LCD indican que está todo listo). En la instrumentación puedo ver que tengo una autonomía de 78 km (el clima se ha comido dos) y 399 km adicionales con la ayuda del motor térmico. Inserto la D y el freno de mano automático se quita sólo cuando detecta movimiento.



La sensación de suavidad te invade y es todo un lujo poder avanzar sin ruidos ni vibraciones. Como la curiosidad manda, pego un pisotón para comprobar la respuesta y, bien podrás imaginar, te quedas pegado. El Volt tiene un par instantáneo de 370 Nm que te dejan literalmente empotrado al asiento. Lo malo es que ese pisotón ha movido la bolita en la instrumentación que indica que no estoy conduciendo de manera eficiente.



El recorrido marcado por la organización contaba con casi todo tipo de vías, desde puertos de montaña hasta la circulación por ciudad, por lo que se podía analizar bien el comportamiento del Volt. La palanca de cambios tiene una letra adicional "L" que no vemos en las automáticas habitualmente. En esa posición el conjunto retiene más con el fin de obtener energía y viene muy bien cuando estas bajando un repecho.



Cuatro modos distintos, prácticos y lógicos

Tras haberlo probado en modo normal, paso al Sport para comprobar su respuesta. Si ya en el anterior la fuerza era notable, en esta modalidad la respuesta del acelerador es más directa, permitiendo una capacidad de recuperación excelente (lo que ayuda a realizar adelantamientos con total seguridad). En modo montaña y Hold, el Volt ya no resulta silencioso, pues el motor de combustión entra en funcionamiento y se siente en el habitáculo. No es que sea ruidoso, pero en comparación con la tranquilidad y suavidad del modo eléctrico el cambio parece se percibe mucho más. El conductor no interviene en otra cosa que sea la elección del modo, dejando a la electrónica el resto.



Continuamos la ruta y tras 68 km sin muchas contemplaciones "eco" la batería del coche se ha quedado sin reservas y de nuevo el motor térmico hace acto de presencia. Al completar la ruta el consumo medio en los 115 km ha sido de 1,2 L/100, una cifra muy baja que hoy día no puede alcanzar ningún otro vehículo. Un Prius en circunstancias parecidas posiblemente habría rondado los 5,5 L/100, y un eléctrico convencional habría realizado el recorrido de manera muy justa, con la batería en las últimas y obligando a parar unas cuantas horas para completar la carga. Es aquí donde tanto Volt como Ampera destacan, combinando acertadamente lo mejor de los dos mundos: consumos ridículos y posibilidades de utilización convencionales. El recorrido total no permitió comprobar las prestaciones cuando no queda batería y sólo se dispone del motor térmico de 86 CV. Está claro que en esa situación serán muy inferiores, aunque no debería ocurrir en muchas situaciones salvo que se circule mucho tiempo aprovechando el máximo potencial del vehículo.



Comportamiento similar al de un turismo convencional

En cuanto al comportamiento, el Volt va muy bien. Se siente bien pegado al suelo y aunque no es especialmente ligero (1.732 kg), no es muy torpón. La estabilidad queda marcada por el agarre de los neumáticos "eco", enemigos del agua. Pese a ello, jugando en una rotonda comprobé que la suspensión, tirando a durita, contiene muy bien los balanceos y sin embargo no pasan factura a los ocupantes cuando el terreno se degrada. Es en general un coche cómodo, rápido y apropiado para un uso plural. En ciudad por ejemplo resulta manejable y si se añade la cámara de visión posterior con el asistente al aparcamiento (debería ser de serie), estacionar es una tarea sencilla. Lo único que deberás tener presente es que los bordillos son el principal enemigo del Volt, con los bajos del paragolpes muy expuestos en cuanto la acera tenga cierta altura.



En el trazado marcado he echado de menos un tramo de autopista para poder comprobar la estabilidad a velocidades relativamente altas. No creo que empeore, pero el tacto de la dirección, muy agradable a velocidades medias y bajas, podría resultar excesivamente blanda en vías rápidas. Para comprobarlo habrá que esperar hasta los primeros meses del año que viene, momento en el que ya podremos realizar una prueba en el circuito habitual.



CONCLUSIÓN

Cuando Chevrolet me invitó a la presentación múltiple, he de decir que el modelo que más me motivó para acudir fue el Camaro. Sin embargo tras probar el Volt me he quedado con la sensación de que salvo por el precio, es el coche ideal para una familia media. Tras recargarlo en casa, acudir al trabajo no te costará nada y cuando llega el fin de semana podrás hacer cualquier escapada por larga que sea. Si no tienes enchufe en tu domicilio, tampoco es problema. Con conectar el modo Hold irás acumulando energía y sin consumir demasiado combustible tendrás de nuevo autonomía eléctrica para recorrer hasta 80 km. Esta dualidad es la que hace del Volt un automóvil interesante.



Si finalmente en España contase con las ayudas -que alcanzarían los 7.000 €-, este Chevrolet podría complicarle las cosas al Prius en su versión más completa, pues no sería mucho más caro y sí notablemente más económico. El Prius Plug-In, que llegará el año que viene, también tendrá un coste elevado, así que parece que por ahora, quien quiera presumir de un vehículo realmente verde para el día a día, tendrá que desembolsar una cantidad importante.


Texto y fotos por Enrique García, también en Facebook