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La historia | El nuevo concepto | Un coche mejor en todo, pero ¿divertido? | Conclusiones


La nueva generación empezó a vislumbrarse cuando en 2005 se mostró el Ragster Concept en el Salón de Chicago (derecha). Aquel modelo conceptual apostaba por un diseño más "macho y racing" sobre el mismo concepto del Beetle. Un techo achatado por la parte de arriba y unos detalles más racing servían para sondear el apetito del público general por un coche más enfocado hacia el dinamismo, y menos pensado como mero objeto de culto.

Pero hasta 2011 no hemos conocido el nuevo Beetle, y es que entre medias han pasado todavía muchas cosas, encontrando cambios de rumbo y decisiones que hicieron pensar incluso en el retorno del motor trasero, cosa que podría llegar en una generación posterior a la actual, pero para lo que quedan muchos, muchos años.

Centrémonos, en todo caso, en el Beetle que nos toca.



Para empezar, y a un primer golpe de vista sobre foto, el coche no parece "tan diferente" sobre el papel al "New Beetle" de 1998. Ciertamente se mantienen alguna esencia básica del diseño, pero cuando prestas un poco más de atención a los detalles te das cuenta de que no es así, y que el coche es completamente distinto, sin ser para nada diferente.

Según la propia Volkswagen, la idea de Walter de'Silva fue partir de cero, diseñar un Beetle "para el siglo XXI", jugando con los elementos identificadores del modelo original, y reinterpretándolos en clave moderna. Con esto quiere transmitir el hecho de que no es un modelo "retro", sino una reinterpretación moderna del concepto. Es más fácil verlo que escribirlo, créeme.

Y no sólo eso. Lo primero que se nos dijo nada más iniciarse la primera rueda de prensa sobre el nuevo coche, fue la base de todo lo que a continuación iba a venir. El Beetle 2011 es un coche que trata de mezclar en un sólo coche los dos mayores éxitos de Volkswagen hasta la fecha: el Beetle, y el Golf GTI. Toma ya, yo también, a esas alturas estaba un poco... cómo decirlo suavemente... impresionado a la vez que escéptico.

Pero más allá de las palabras, las ruedas de prensa previas a una primera toma de contacto con un modelo completamente nuevo siempre están llenas de tensión y emoción. Todos los probadores tenemos ganas de sentarnos en el coche, y que nos dejen de dar la "brasa", y Volkswagen, como todas las marcas, lo sabe, así que dejaba la gran charla para después. Nos daban las llaves, y nos íbamos a toda prisa a por el coche.

Estética externa

Te plantas delante del coche, observas sus formas, sus detalles, su acabado, y sus proporciones, y te trastoca totalmente la imagen que tenías por las fotos. El Beetle (ya no hay lugar para el denominativo "New" por ninguna parte) ha cambiado mucho más de lo que parece.

De frente tiene un aspecto digamos que simpático, sonriente, amable diría yo incluso. La sonrisa la dibuja el capó, que es claramente un guiño al original. Te escuadras un poco para ver el tres cuartos delanteros, y entonces empiezas a apreciar nuevos detalles que te habían pasado desapercibidos. El coche se ve claramente más "pegado al asfalto". Las distancias rueda-aleta, y la alineación de la cara de la llanta con el plano externo de la propia y citada aleta son de lo mejor visto en mucho tiempo, y consiguen ensalzar magistralmente la estética dinámica del coche.



El protector de la puerta, que es como una talonera claramente tridimensional que cuelga de la parte inferior de la misma, une con maestría las enormes aletas delantera y trasera, que parecen mucho más grandes que en el New Beetle. De hecho, la trasera recuerda (no me tires piedras, por favor) a la de un 911, viéndose mucho más "musculosa" en vivo que en foto.

La línea recta del techo, el abandono de la curva constante del New Beetle, le hace un grandísimo favor al diseño en general. No es que el coche sea más bajo ya de por sí (12 milímetros) sino que la combinación de proporciones de superficie acristalada-superficie metálica, la distancia rueda aleta, el tamaño de llanta, la distancia libre al suelo y la recta del techo hacen que la imagen dinámica del mismo gane toneladas. Ya no parece un coche sólo de dibujo animado; tampoco un coche meramente destinado al gusto de las mujeres. Ahora parece más macho, más dinámico, y especialmente, más similar al concepto original.



Porque el New Beetle era un diseño neo-retro, inspirado por el original, pero en el que el gusto y el amor por las formas esculturales llevó a ciertos excesos que, si bien funcionaban bien como concepto, probablemente eran demasiado exagerados para crear un coche dinámico, que al final lo que ha de conseguir es parecer "estar en movimiento aún a coche parado" (la clave de diseñar coches, básicamente).

Otro de los detalles que hacen ganar peso al diseño de este coche, madurez y seriedad, es la línea de estilo que "caza" por debajo al espejo retrovisor, y que navega paralela a la línea de cintura formada por las ventanillas hasta guiñarse en el pilar C, dando "tensión superficial" y musculatura a un diseño que, personalmente, me convenció, aun no siendo un fan de él cuando aterrizamos en Berlín y todavía tenía la imagen mental de las fotos oficiales.



La trasera también gana en vivo respecto a las fotos. Es menos fiel al concepto original, pero el alerón negro le queda de fábula, y los grupos ópticos se integran a la perfección en las formas. La parte baja del paragolpes pide, a mi gusto, un difusor a gritos, pero todo llega...

Habitáculo

El habitáculo es otra de esas cosas que gana, y mucho, cuando lo aprecias en vivo. Ciertamente, y con mucha diferencia, los interiores de los coches son muy difíciles de apreciar siempre en fotos, y sentirse sentado dentro sin estarlo es misión casi imposible, porque no puedes hacerte a la idea de la volumetría tridimensional que dibujan las formas, o de cómo te sientes cuando aposentas su flácido (o turgente) trasero en su butaca.

Abres la puerta, y descubres un salpicadero bicolor, cuyos toques "color de la carrocería" o "efecto fibra de carbono" (yo prefiero mil veces los toques color de carrocería, sobre todo si son blancos o rojos, el rollo carbono no está conseguido y es demasiado "oscuro") que llegan a las puertas marcan la diferencia y recuerdan a... un Fiat 500, por ejemplo, o un MINI en menor medida.



Las formas son mejores, como te digo, que en foto. El salpicadero es muy recto, muy alto, y muy corto. La base de la luna queda muy cerca del final del salpicadero, y recuerda horrores al de un 911, algo que, como no puede ser de otra manera, es una grandiosa noticia.

Los ajustes son "alemanes" (traduce esto como "bien hechos", pronunciado con cierto aire altanero), aunque los materiales, que son de calidad, han dicho aufwiedersehen a los plásticos acolchados. Ni falta que hacen, la verdad. La obsesión de tocar plásticos blanditos en los salpicaderos creo que sobra en ocasiones, y el plástico duro, bien ejecutado como en este caso, es más que suficiente.



La butaca (sólo pudimos probar versiones 2.0 TFSI de 200 caballos con cambio DSG, por lo que desconocemos si la variante básica comparte estos mismos asientos), es maravillosa. Agarra mucho y bien, y sobre todo, permite ajustarla bien abajo, y con una posición "tipo rally".

Sacas el volante hacia ti, lo acercas todo lo posible, y lo bajas todo lo posible, y bienvenido a la posición de conducción perfecta. Nuevamente, como te digo, ya aposentado y colocado, tras ajustar los retrovisores, tuve un deja vu con un 911.

Incluso, según Walter de'Silva, el cuadro de relojes está inspirado por el mítico deportivo de Stuttgart, y ciertamente, tras decirlo, algo de razón tenía en eso de relojes que se entrelazan con otros relojes, aunque el de en medio no es el cuenta vueltas, sino el velocímetro. Una pena que sería bonito se rectificara en una futura versión "hardcore" Beetle R.

Seguimos analizando el interior. Los retrovisores se ajustan bien, mostrando las "caderas" del coche, en un giño a los aletones "911", pero el retrovisor central no logra mostrar todo lo que nos gustaría (limitaciones de tamaño de la luna trasera y del retrovisor, aunque suficiente para manejarnos bien).

Los mandos integrados en el volante, los de toda la vida de VAG, son algo más difíciles de alcanzar por la forma tridimensional del corazón del volante. Nada a lo que no te puedas acostumbrar. La climatización y la navegación no son el "último grito", pero son aceptables, quedando la primera demasiado abajo en sus mandos y displays (típico VAG), pero con el monitor multifunción táctil del navegador en una buena posición. Hay que decir que las unidades de preserie ofrecidas por Volkswagen para la toma de contacto no son representativas del coche que se venderá en España, de forma que estás mejor servido con las fotos oficiales.

Volviendo al cuadro de relojes, nos llama la atención el hecho de no contar con aguja de temperatura del aceite, cosa que se deja al display multifuncional. No hay queja pues

.

Si nos pasamos a las plazas traseras nos encontramos que han ganado y mucho. Con personas de "talla Guille" (1,73 m), no hay problema para encontrar suficiente espacio para rodillas y cabeza, aunque claramente vas más enlatado que en un Golf. Si mides 1,85 o más, y el conductor anda por cotas similares, tendrás problemas para colocar tus pantorrillas y también para tu cabeza.

El maletero es claramente más aprovechable que el anterior New Beetle, y ofrece espacio más que suficiente para dos personas para largas estancias fuera de casa, o para los cuatro ocupantes, para un fin de semana.

Pero este coche es para lo que es. Dudo que nadie se lo compre pensando en meter a su amigo pívot en los asientos traseros cada tarde. Los asientos de atrás son, o bien de uso esporádico, o para tu hijo-hija que, si bien crecerá hasta dejarte mucho más abajo de lo que ahora imaginas, eso sucederá cuando ya no vaya contigo de viaje, porque preferirá ir a buscar el "amor libre" por ahí.

Técnica y base

Aquí es donde el ingeniero Guille debería sacar la barra de atizar, y comenzar a calentar contra Volkswagen. Y es que, sobre el papel, el Beetle nuevo se monta sobre la misma plataforma del New Beetle. Es decir, la del Golf IV, que también usan otros modelos actuales de VAG (Jetta americano, el inminente sucesor del Toledo, una nueva berlina de acceso de Skoda...), con su eje torsional trasero, y elementos no tan elaborados como los de las nuevas plataformas.

Pero la realidad es bien distinta. Para empezar, la versión del Beetle con 200 caballos tiene tren trasero multibrazo, el del Golf actual, lo que redunda en un comportamiento más refinado, un mejor control del movimiento de las ruedas traseras, una dirección más precisa, y en general, un mejor tacto de "coche caro".



Pero claro, como en la presentación no pudimos probar las variantes básicas, nos quedamos sin saber cómo iba la suspensión trasera "normal". Reflexionemos por un momento: ¿no nos hemos vuelto todos un poco locos con el tema del multibrazo? ¿acaso no viajan felices y "cómodos" los propietarios de un Megane III cinco puertas? ¿y qué me dices los propietarios de un Skoda Tour o un Ibiza ST? Probablemente hemos llegado a una situación donde el cliente tipo del coche básico (105 CV) le da absolutamente igual no contar con un multibrazo detrás, y me apuesto dinero a que sería incapaz de notar la diferencia (de hecho me apuesto la misma cantidad a que muchos probadores tampoco se darían cuenta de la diferencia). Por lo que, si la diferencia no la aprecia el cliente final, ¿por qué encarecer el coste del coche con algo que no se va a percibir como valor añadido? "Pointless" que diría Jeremy Clarkson. No vale de nada, así que en vez de criticar, creo que toca hasta aplaudir esta decisión de ofrecer un tren trasero adaptado al gusto del cliente, diferente para el 200 CV que para las demás variantes.

El coche cuenta con dirección asistida completamente eléctrica, pero con el motor montado sobre la propia cremallera, lo que ha de servir para mejorar el tacto (de eso hablamos en otro apartado), y las mecánicas son un 1,2 TSI de 105 CV (demasiado corto, a priori, para todo lo que no sea callejear e interurbanear, o simplemente viajar con tranquilidad) y un 2.0 TSI de 200 CV que viene de serie con la caja DSG de 6 velocidades. Los bloques diésel llegarán más adelante (el coche que comienza a vender en octubre en Europa), con el 1,6 TDI de 105 CV y el 2.0 TDI de 140 CV. También llegará al mismo tiempo otra variante TSI de gasolina, el 1,4 de 160 potros, para terminar de completar una gama muy bien articulada, a la que sólo le faltará como colofón tener una versión "R" con más caballos para que nos enamore.

Poniendo unas pocas cifras sobre la mesa, podemos decir que:

• 1,2 TSI de 105 CV, gasta 5,9 litros a los 100, con un 0 a 100 en 10,9 segundos.
• 2,0 TSI 200 CV, gasta 7,4 litros y acelera en 7,5 segundos hasta 100 por hora.

El equipamiento es generoso siempre (el otro día Kike ya te contó precios, equipamientos y demás). Entre las novedades destacables, encontramos el equipo de sonido Fender (conocido por ser uno de los más famosos fabricantes de guitarras), y el sistema XDS de emulación de diferencial autoblocante para las variantes más potentes de gasolina.