La de ayer fue una gran carrera, no lo pongo en duda, ganada por un gran piloto. No fue únicamente el resultado de un fallo en boxes del equipo que lidera el mundial, sino que el señor Fernando Alonso supo girar más rápido cuando más necesario era, para abrir un hueco insalvable respecto a Sebastien Vettel.

En un buen principio al asturiano le costó sacar partido a sus Pirelli intermedias, que no era capaz de meter en "ventana" (en temperatura de funcionamiento, vamos) pero cuando la pista se secó un poco más, el Ferrari encontró una pista que se adapta a su punto más fuerte: circuitos con el asfalto frió y meridianamente seco. Así se forjó la primera victoria de la temporada del doble campeón del mundo español.

Pero aquí se acaba mi complacencia con la F1 y con la carrera de ayer. Algunos "chaqueteros" ya se animan a vender la piel del oso antes de cazarlo, y apuestan por el retorno en la lucha del mundial de "Fernando" (mejor pronunciado con muchas erres), y aseguran que la evolución "mágica" de Ferrari les ha puesto en liza.

¿Evolución del Ferrari? ¿O las quejas de la escudería italiana?

Echemos la vista atrás y analicemos las maniobras del equipo italiano en las últimas décadas.

Sólo voy a dar luz a algunos casos concretos, hay muchísimos más que cualquier "conocedor" será capaz de traer a su mente.

1997, McLaren "inventa" y perfecciona con la llegada de Adrian Newey de cara a 1998, un sistema de frenada asimétrica, que le permite decelerar las ruedas interiores a las curvas más que las exteriores, creando un efecto de guiñada que les da medio segundo por vuelta "extra".

Ferrari, incapaz de replicar el sistema en su coche tras muchas pruebas, decide "su solución de siempre", es decir, forzar a la FIA a prohibir el sistema de acuerdo con el reglamento. La FIA acepta de buen grado, y prohíbe, ya metidos en la temporada, el sistema, en beneficio claro de Ferrari, que aun así no logra el título.

2001, Ferrari consigue que la FIA prohíba el uso del berilio en los componentes alternativos de los motores, tema que sólo afecta a Cosworth y Mercedes, siendo esta segunda la que realmente es el objetivo de esta nueva reglamentación. Mercedes pierde el motor más potente, y se mete en un vórtice del que tardará años en salir a flote con McLaren. Las razones esgrimidas por la FIA para prohibir el uso de aleaciones de berilio (relacionadas con su origen cancerígeno), si bien son ciertas, son inexactas, pues los técnicos de la escudería McLaren y los fabricantes del motor Mercedes no tenían contacto con el material en bruto, único momento en el que podía ser cancerígeno.

2003, la FIA decide eliminar la competitividad de los neumáticos nombrando un único proveedor que resulta ser Bridgestone. Esta es una decisión que, en parte, tiene lógica, dado el papelón de Michelin en aquel recordado Gran Premio de Estados Unidos donde no corrió la carrera por miedo a reventones. Pero todos los equipos Michelin de la época afirmaron que era una decisión política de la FIA para beneficiar al único equipo puntero con amplio conocimiento de los neumáticos Bridgestone. Has acertado, Ferrari. La escudería italiana se encontró de golpe y porrazo con que todo su conocimiento sobre las gomas que había acumulado a lo largo de su colaboración con la casa nipona de neumáticos se acababa de convertir en una ventaja enorme respecto al resto de equipos.

2006, un pujante equipo Renault con Fernando Alonso al volante, desarrolla un sistema de "amortiguador de inercia", o mass damper. Ferrari intenta copiar el dispositivo, pero no lo consigue de manera satisfactoria. Decide entonces hablar con la FIA, que convence al resto de equipos para declararlo ilegal mediada la temporada, perjudicando seriamente a Renault, cuyo coche, prestacionalmente hablando, dependía mucho de dicho dispositivo.

Podemos seguir a fechas más recientes, como la crisis de los alerones flexibles de 2006, cuando varios equipos denunciaron a Ferrari, que no fue "invitada a cambiar su diseño" por la FIA, pero como contraprestación, la Federación sí que "invitó" a Williams y McLaren a realizar cambios (siendo estos dos equipos dos de los que habían interpuesto la queja a Ferrari).

Tenemos la queja también de los difusores de doble altura en el cambio reglamentario de hace un par de años. Ferrari no tenía manera de incorporar el diseño a su coche sin realizar enormes modificaciones, y aún haciéndolas no resultaría competitivo, por lo que intentó prohibirlos en lugar de desarrollarlos, lo que a la postre no sucedió (la prohibición, digo) y condicionó mucho el rendimiento en aquella temporada.

Llegaron después las constantes quejas de la escudería sobre el uso de sistemas en los que los escapes ayudaban a acelerar el flujo de aire en el difusor del coche para mejorar la carga aerodinámica, y este tema es el que nos lleva hasta la queja de hoy.

Ferrari tiene, como todos los equipos, congelado el desarrollo de su motorización. Y tiene un gran problema en este tema. Su motor gasta mucho más combustible por vuelta que el motor Renault. Es por ello que su estrategia de control de la ECU debe ser "más fina", pues no poder contar con repostajes les hace no poder contar con más combustible que sus rivales para la carrera si no quieren llevar demasiado lastre.

Esta temporada se había controlado el "agujero" del sistema de arranque del coche, para intentar evitar que los tubos de escape de los motores sacaran por ahí los gases residuales del motor, ayudando a acelerar el flujo de aire que salía de la parte inferior del coche y generando carga extra.

Pero ya en los preparativos de la temporada vimos cómo la escudería Lotus GP Renault mostraba unos escapes por delante de los pontones para mejorar su rendimiento aerodinámico.

Uno puede pensar que a Ferrari le bastaba con jugar una estrategia similar para igualar su carga aerodinámica, pero no es así.

Los equipos con motor Renault, el de menor consumo de la parrilla, cuentan con una ventaja, y es que pueden quemar gasolina en las fases de retención, sin miedo a quedarse sin ella. El ahorro de combustible puede aplicarse por tanto a las fases de deceleración. La idea es llenar los cilindros de mezcla aun cuando el piloto no está con el pie en el gas, y esperar a que la válvula de escape del motor se abra para lanzar la chispa de la bujía, lo que emite una gran corriente de gases de escape a alta velocidad a través del colector de escape.

Correctamente situada la cola de dicho tubo de escape, este flujo de gases de alta velocidad y energía puede utilizarse para mejorar la carga aerodinámica del coche en la entrada de las curvas, sin ninguna contraprestación más que el gasto extra de combustible que se pueden permitir, como hemos dicho, porque el motor Renault es el que menos gasta de la parrilla.

Con este procedimiento claro, Red Bull también diseñó un sistema de escape que enruta su colector y terminaciones al borde del difusor trasero para mejorar la carga aerodinámica. Y además, Renault, como fabricante del motor, decidió rediseñar el material de las válvulas de escape, pues ahora tenían que trabajar "bajo condiciones extremas". Recuerda que, como te hemos dicho, cuando están abiertas en retención, reciben la llamarada del motor, lo que exige mucho más de ellas, en cuanto a calor, y por ende, se usa un material distinto ante las dilataciones que sufren.

Ferrari sabía de antemano que no podía aplicar este diseño de coche por las limitaciones de su V8, y que era una batalla perdida. McLaren podía con el motor Mercedes obtener resultados "cercanos", aunque no tan buenos como los del propulsor Renault, pero hasta aquí, todo bien.

El problema es que Ferrari volvió a utilizar su fuerza en la FIA y la FOM para pedir que dicho sistema fuera eliminado del reglamento, por considerar, entre otros casos, que no tenía sentido quemar gasolina cuando el coche estaba frenando, "eso está muy lejos de la idea de economía y ecología de consumo que estamos intentando dar".

La FIA, en lugar de esperar al final de temporada, decidió cambiar el reglamento ya para Valencia, y completamente para Silverstone, con el resultado que hemos podido ver este fin de semana.

Ciertamente, las condiciones meteorológicas cambiantes de la carrera nos han impedido ver el cambio de rendimiento de Red Bull, pero si esta decisión política se mantiene, lo veremos sin problemas en la próxima cita del calendario.

Entre tanto, resulta curioso ver a cierto grupo de "profesionales" alabando la decisión de la FIA y enorgulleciéndose de la evolución del Ferrari. Hace unos cuantos años, no demasiados, si su piloto predilecto (contra el que no tenemos nada más que admiración) hubiera estado en el otro bando, hubiéramos visto cómo los medios de comunicación forofistas españoles se inundarían de críticas ante los lloros y lamentos de Ferrari, y ante los cambios de reglamento que exigen mediada la temporada.

Las normas son las que son, y esto parece más bien una partida de cartas entre niños pequeños de tercero de primaria, que dicen aquello de "no se vale..." para intentar beneficiarse.

Pero aquí hay la diferencia de los enormes intereses económicos, políticos y sociales asociados a la F1. Porque de la misma manera que se vetó el uso de turbos de geometría variable de cara a las nuevas normas de motores en la F1 (cosa que dejó fuera a VAG, como algunos querían, para evitar la llegada de un rival potente), hemos vuelto a encontrarnos ante una situación en la que los intereses de un equipo concreto prevalecen sobre el diseño y la innovación del resto. Y no hablamos de un solo perjudicado, pues no sólo Red Bull ha invertido en esta solución.

La política de Ferrari es clara: intenta copiar la técnica del coche del vecino, y si no eres capaz, intenta hacer que sea declarada ilegal. ¿Esto es lo que queremos de la "categoría máxima del automovilismo"? Tanto mejor gastarían su capacidad en desarrollar innovaciones con las que mejorar su coche en lugar de andar manipulando a la Federación para defender sus propios intereses...

Pero es que la culpa tampoco es de Ferrari. En el equipo tratan de usar todo su poder, el de ingeniería y el de negociación política, en su propio interés, como haría cualquier otro. El problema, la culpa, es de la FIA, que tiene que ser completa y totalmente inmune a las presiones de cualquier equipo, se llame Ferrari, se llame Hispania.

Y es que se sigue sin entender cómo una escudería en concreto, Ferrari, puede tener derecho a veto técnico de acuerdo con los "pactos de concordia", que buscan mantenerla en la F1 a toda costa por el interés económico de la categoría. ¿Cómo puedes dar derecho a veto a una de las partes claramente implicadas?

Ahora te toca a ti opinar en los comentarios.

Guille García Alfonsín, en Facebook