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La evolución en el rendimiento y agrado de uso de los motores diesel cada día se nota más, y casi podría decirse que nos debemos olvidar de aquellos petroleros ruidosos y de altas vibraciones tan incómodos en el día a día, además de poco prestacionales.

Las nuevas generaciones de este tipo de motores trabajan en todos esos aspectos pero además, en la reducción de los consumos y los costes de producción, una combinación complicada que necesita de muchas horas de estudio para salir adelante. La alianza Renault-Nissan ha desarrollado un nuevo bloque, bautizado Energy dCi, que combina las últimas tecnologías para situarse entre los más completos de su categoría.



Renault, consciente de la importancia que tienen estos motores en el mercado europeo, nos ha invitado a la presentación de la primera variante de la nueva familia Energy e incluso hemos visitado la factoría en la que se ensambla, situada en la localidad de Cléon. Se trata del 1.6 dCi de 130 CV, ya a la venta en España desde hace unos días en la gama Scénic, y que más adelante también estará disponible en el resto de la familia Mégane (2012 aprovechando el restyling), y Qashqai, además de Laguna y otros vehículos de la alianza.



Antes de centrarme en la toma de contacto, dejaré un pequeño resumen sobre las tecnologías aplicadas en esta nueva familia y que lo convierten, por ahora, un motor tecnológicamente muy avanzado:

• Termomanagment: Retrasa la llegada del agua cuando el motor está frío, permitiendo que el bloque coja temperatura antes y así se consigan reducir los consumos, reduciendo el tiempo que tardan los motores convencionales en alcanzar la temperatura de combustión óptima.
• Bomba de aceite de cilindrada regulable: Según las necesidades del motor, ajusta la cantidad de aceite que hace falta aumentando o reduciendo el caudal según la circunstancia. Con esto se consigue reducir el consumo de energía de la bomba, algo que trasladado al consumo de combustible supone un ahorro del 1%.
• Tecnología Swirl Variable: Renault lo define de la siguiente manera "La denominación swirl se refiere al fenómeno de rotación del aire en la línea con el cilindro, similar a un ciclón. Este swirl se desarrolla en la fase de admisión y se amplifica durante la compresión previa a la combustión. Favorece la combustión pero, para que sea óptimo, debe adaptarse a las condiciones de régimen y de carga del motor.
  La tecnología de swirl variable consiste en controlar la intensidad de este ciclón con una mariposa situada en el tramo superior del repartidor de aire de admisión. El cierre de esta mariposa favorece el caudal en los conductos libres, generando así un swirl más intenso". Por tanto, con esta nueva aplicación las emisiones de CO2 se ven reducidas en un 0,5%.
• Tecnología EGR de baja presión
• Sistema de arranque y parada del motor: El cada vez más común Stop&Start llega por fin a Renault. Se ha buscado la rapidez en el arranque y disminuir el nivel de vibraciones respecto a otros sistemas similares.
• Sistema de regeneración de energía de la frenada.
• Downsizing: Esto es posiblemente lo más común en los últimos tiempos, tratando de conseguir elevadas prestaciones y bajos consumos con motores de cilindrada más pequeña. En este caso, con 1,6 litros se ha conseguido igual la cifra de potencia respecto al 1.9 dCi y además mejorar el par máximo en 20 Nm (y a un régimen menor).

Con todo, el nuevo motor Energy dCi 130 CV es un 20% más económico que el anterior dCi de 130 CV con 1,9 litros. Sobre un Scénic, el consumo medio homologado es de 4,4 L/100, con unas emisiones de CO2 de 115 g/km. Por supuesto, está asociado a una caja de cambios de seis velocidades y para tratar de ayudar al conductor para conseguir los mejores registros posibles en el día a día, se acompaña el indicador de cambio de marcha óptimo en la instrumentación.



FABRICADO EN CLÉON

Aunque en un principio este motor iba a ser ensamblado en Rumania, tras comprobar los costes de producción de la factoría de Cléon, Renault decidió optar por esta última. Muchos han sido los esfuerzos realizados por los operarios de estas instalaciones para conseguir que el coste final de producción fuera un 51% inferior al de cualquier otro lugar, apostando por adaptar parte del proceso de fabricación de otros bloques al nuevo e incluso compartir algunas piezas (hasta el 25%). Para su desarrollo Renault-Nissan ha invertido 230 millones de euros, ha necesitado 28 meses para conseguir el conjunto final definitivo y la experiencia de 160 técnicos e ingenieros.



Visitando la factoría, lo que más llama la atención es el completo orden en el que funcionan las distintas cadenas de montaje. De Cléon salen en la actualidad los motores 2.0i 16v, 2.0 dCi, 2.3 dCi, 2.5 dCi, 3.0 dCi V6, 1.9 dCi y el nuevo 1.6 dCi de la familia Energy. Todos estos bloques llegan tanto a los modelos de Renault como a otras marcas como Nissan, Infiniti e incluso Suzuki y Opel, con las que tienen acuerdos de colaboración.



Limpieza, un inteligente sistema de kits que permite al operario contar con las piezas necesarias en el momento adecuado, y los carritos eléctricos autónomos son algunos de los puntos más destacables de esta fábrica, que además cuenta con el certificado ISO14001. En estos momentos se centran en el ahorro energético y este punto es algo muy importante en una empresa que funciona los siete días de la semana con distintos turnos. La reutilización y reciclaje de componentes permiten minimizar el impacto medioambiental y además, ahorrar costes. En la actualidad en Cleon trabajan 630 operarios en distintos turnos, con una producción de 2.845 motores al día.

Para no complicar en exceso la explicación del proceso productivo, lo mejor es que saltes a la galería y compruebes cómo es una factoría de motores a pleno rendimiento.



TOMA DE CONTACTO

Para la prueba dinámica, Renault puso a disposición de los distintos medios varias unidades de Scénic y Grand Scénic, todas ellas en combinación con los niveles de terminación más completos. Nada más arrancar, el nuevo bloque 1.6 dCi de 130 CV se siente menos, tanto en lo relativo a la sonoridad como a los niveles de vibración. Es cierto que no disimula su origen diésel, pero está en términos muy contenidos y desde el habitáculo, con puertas y ventanas cerradas, apenas se aprecia.



Una vez en marcha, el Scénic resulta suave, muy progresivo en la entrega y sobre todo, suave, tanto que parece andar menos de lo que en realidad lo hace. Para concienciar al conductor de una conducción eficiente, en la instrumentación aparecen las indicaciones del cambio de marcha óptimo, pero como en otros casos, para conseguir alcanzar unas cifras de libro, el motor debe girar excesivamente bajo de vueltas. En este diésel, al contar con una buena entrega de par desde 1.500 rpm, la situación no es dramática, pero tampoco cabe esperar un comportamiento espectacularmente enérgico. Lo mejor es llevarlo por encima de las 1.800 rpm para sacar todo el par y aprovechar su brillante capacidad de recuperación.



Comparado con otros bloques de potencias similares, este dCi de 130 CV parece cundir algo menos, pero también es verdad que las condiciones de la prueba no han permitido testarlo como es debido: carreteras secundarias estrechas con bastante tráfico y algunas travesías, el bajo kilometraje de las unidades que estaban a nuestra disposición, y la ya de por si pesada carrocería del Scénic. Posiblemente sobre el Mégane y con una unidad más rodada, los resultados sean mejores.

Lo que sí me ha gustado desde el principio es el Stop&Start. El arranque lo realiza de manera muy rápida, el nivel de vibraciones es muy contenido y, a la hora de apagarlo, no precisa estar parado del todo, sino que con cierto movimiento (en punto muerto y sin pisar el embrague) ya se para, algo útil por ejemplo cuando estamos llegando a un semáforo. En definitiva ha sido de los pocos sistemas de arranque/parada que, asociado a una caja manual, no me ha dado ganas de desconectar (hay un botón accesible para el conductor a la izquierda del volante, junto a los mandos del ESP y del reostato de iluminación del cuadro).



Por último queda hablar de los consumos. Con las condiciones de circulación citadas, no son realmente válidas y habrá que testarlo en el circuito habitual para sacar una valoración más precisa, pero sí que me ha dado la impresión de ser bastante austero, especialmente en tráfico urbano. Cierto que como en todos los modelos en la actualidad, se aleja y mucho de las cifras homologadas, pero en condiciones reales siempre pasa lo mismo y aquí ni apurando al máximo las posibilidades de los 130 CV las cifras son alarmantes.



Por lo demás el Scénic ha mostrado sus buenas maneras, con un comportamiento muy enfocado a la comodidad pero que tampoco lo convierte en un modelo excesivamente torpón. Mejorable me resulta la postura de conducción, con un volante en posición demasiado vertical. En lo relativo al equipamiento, la unidad testada estaba asociada al nivel Jade, que ya incluye el asiento del conductor eléctrico, tapizado en piel, techo solar panorámico deslizante, asientos calefactables, climatizador, navegador Carminat TomTom, sonido Bose, etc. No faltaba absolutamente nada pues incluso el xenón, la cámara de visión posterior y la pintura metalizada estaban instaladas en los modelos de prueba. Eso sí, el precio ya no resulta tan competitivo y lo aleja del coste habitual de este tipo de vehículos.

ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 1.598cc
• Potencia: 130 CV
• Culata multiválvulas, turbo de geometría variable y common-rail
• Par máximo: 320 Nm
• Velocidad máxima: 195 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 10,4 segundos
• Aceleración 0-1000 metros: 32.0 segundos
• Consumo medio: 4,4 L/100
• Emisiones CO2: 115 g/km
• Cambio: manual de seis velocidades
• Norma anticontaminación: Euro V
• Peso en orden de marcha: 1.430 kg
• Precio en Francia del Scénic 1.6 dCi FAP 130 CV Jade: 31.750 €
• Precio unidad probada en Francia del Scénic 1.6 dCi FAP 130 CV Jade con opciones: 33.629 €

PRECIOS PARA ESPAÑA

• Scénic 1.6 dCi 130 CV FAP Dynamique 22.100 €
• Grand Scénic 1.6 dCi 130 CV FAP Dynamique 7 plazas 23.500 €

CONCLUSIÓN

Por fin Renault se adapta a los nuevos tiempos y recurre al downsizing y otras tantas nuevas tecnologías para lanzar un motor diésel coherente con nuestros días, más silencioso y sobre todo agradable. Montado en un Scénic, sin ser excesivamente rápido o frugal, ha mostrado un buen equilibrio en todo tipo de circunstancias, con un Stop&Start bien calibrado, una caja de cambios de desarrollos tirando a largos bien pensados y una capacidad de recuperación estupenda en cuarta y quinta. Me ha dejado muy buen sabor de boca, pero hasta que no pase por nuestras manos una unidad durante un tiempo más prologando y con más kilometraje, habrá que dejar con interrogantes aquellos datos de consumo real y prestaciones. Pero a pesar de esto, sí puedo adelantar que está un paso por delante respecto al anterior 1.9 dCi de 130 CV, eficaz pero ya superado en ciertos aspectos.

Texto y fotos por Enrique García, también en Facebook