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Hasta ahora, cuando un amigo o conocido me preguntaba "¿qué coche me compro?", haciendo valer el hecho de que yo debería tenerlo claro por mi trabajo, yo siempre nombraba en mi lista de "mejores compras" al Ford Focus. Y esto es así con las dos primeras generaciones del compacto del óvalo azul, que me convencieron en cuanto a relación producto-precio, pero también en cuanto a comportamiento, fiabilidad, acabados, prestaciones, espacio...

Cuando Ford presentó la tercera generación de su compacto, me sucedió primero un poco como con la primera: estéticamente no me terminaba de convencer. Y después, al leer las pruebas de compañeros de la prensa internacional me temí que hubiera perdido ese carácter de coche de disfrutar conduciendo, con un chasis y una dirección deliciosa. Así que mis dudas sobre si era "el mejor compacto de la categoría para recomendar" empezaron a crecer, hasta que antes de ayer me tocó ponerme a los mandos de varias unidades en la presentación nacional.

¿Cambiaría mis impresiones una vez montado a sus mandos?



Lo primero que descubrí al plantarme delante de los cinco puertas es que el coche es más atractivo en vivo que en foto. Para empezar no es de esos falsos monovolúmenes, en tanto en cuanto no es un coche exageradamente alto "a lo Peugeot 308", y gracias a que es de los más largos de su categoría, estéticamente está muy compensado, por lo que la forma general en cuanto a volumen es muy agradecida.

Hay dos detalles que en foto no me convencían del cinco puertas. Uno era el formato del frontal, con ese par de rejillas falsas que secundan la toma central de aire. Pero en persona la verdad es que el paragolpes funciona mucho mejor que en una instantánea, y tras un periodo de adaptación, te acaba gustando. Es más, el coche sigue teniendo "cara de Focus", y eso es muy importante.

La trasera tiene el otro detalle polémico, que es la forma de los pilotos. A mí me siguen sin convencer, pero supongo que tras un proceso de adaptación igual hasta pueden terminar de entrarme por el ojo. En todo caso, ahora mismo me parece más bonito y logrado el cuatro puertas, cuyo tercer volumen además queda perfectamente integrado en las formas generales. Por cierto, hablando de estética, dos detalles curiosos: los pilotos no tienen tecnología LED (delante sí que llevamos luces de conducción diurna con diodos), y los retrovisores son enormes.

Abrir puerta y a conducir



El coche tiene apertura y arranque sin llave, así que basta acercarnos y tirar de la manilla de la puerta para acceder a un interior que me ha convencido desde el primer momento. Las formas tienen mucho de Ford Fiesta, pero crecido, y son mucho más interesantes y complejas que las de cualquier rival alemán, que tienden en exceso a la sobriedad (Astra al margen).

La regulación de asiento y volante es muy amplia, y en esta ocasión podemos llevar la banqueta hasta una cota realmente baja, mucho mejor que en el Focus II para los locos de conducir. Además, gracias al reglaje del volante, podemos colocarlo bien cerca del pecho y bien abajo también, por lo que conseguimos fácilmente una posición "tipo rally" (lo podrás comprobar en el vídeo del contacto) que hace que podamos disfrutar mejor de las curvas.

La ergonometría está bien resuelta con la excepción de un par de detalles. Por un lado, la palanca de cambios queda demasiado a la derecha, por lo que es un poco engorrosa de manipular cuando vamos rápido (todo será cosa de acostumbrarse, pero hubiera sido mejor dejar el freno de mano al otro lado y acercarla más al volante), y en segundo lugar, el climatizador queda muy abajo, sobre todo en cuanto a la pantalla. Es decir, las ruletas de selección de temperatura son muy intuitivas, así que realmente no las tienes que mirar para actuar sobre ellas, pero el display queda fuera de la vista, y tienes que mirar a él apartando los ojos de la carretera, algo no muy aconsejable. Bastaría con mostrar la información del mismo en el LCD central del salpicadero, cosa que ya sucederá a partir de finales de año con el sistema SYNC.

Los asientos son cómodos y agarran muy bien, aún cuando van recubiertos en cuero (por cierto, muy buen cuero), y por lo demás, los ajustes y materiales son buenos, típicos de Ford, diría yo, con plásticos acolchados y aspecto agradable. El volante es de lo mejor del coche (ya veremos luego por qué razones más). Es "blandito", va recubierto de buen cuero, sus formas son muy adecuadas, y da gusto agarrarlo.

Además integra un montón de mandos para controlar "todo", desde la radio al navegador, ordenador de a bordo, control de crucero, manos libres... Y luego cuenta con el sistema de órdenes vocales que funciona de manera genial (sigue siendo el mejor del mercado, o al menos el que mejor me entiende a mí).

A pesar de la cantidad de botones y mandos, lo cierto es que en un rato de convivencia aprendes a utilizarlos, así que no es de estos coches que pasados varios meses sigues sin saber actuar varios sistemas. La única pega la hemos visto a la hora de intentar avanzar en las canciones almacenadas en la memoria USB que llevábamos de prueba, cosa que no dejaba (¡este es un problema demasiado habitual en las marcas!).

En el cuadro de relojes nos encontramos una pantalla LCD que nos facilita la vida con informaciones del ordenador de a bordo, y de los sistemas de ayuda a la conducción, al tiempo que tenemos cuatro relojes para cuentavueltas, velocímetro, nivel de combustible, y (¡sí!) reloj de temperatura del refrigerante.

En marcha



Pulsamos el botón de arranque del motor primero en una unidad con el propulsor EcoBoost de 150 caballos (1,6 litros) para descubrir un agradable tono de escape, muy mitigado por el aislamiento del habitáculo. Metemos primera para descubrir una caja de cambios precisa y con inserciones agradables y claras, y soltamos el embrague, que actúa en poco recorrido.

Nos sorprende entonces, a nivel de motor, la capacidad de entrega del mismo. Puede que Ford estuviera hasta ahora un poco retrasada en los propulsores de gasolina, pero los nuevos EcoBoost son todo lo que uno puede pedir. Mientras ruedas tranquilo te das cuenta de que es un motor tremendamente flexible, capaz de empujar desde muy abajo, de manera muy lineal, aún tirando en marchas largas (los desarrollos son muy largos, para contener el consumo).

Los kilómetros van pasando y aprecio la calidad de rodadura, superior al modelo anterior. El aislamiento sonoro está conseguido, aunque no tan conseguido tal vez como en alguno de sus rivales más silenciosos, a nivel de motor. Pero ruedas y aerodinámica se oyen muy poco.

La dirección, puramente eléctrica, es la mejor eléctrica que ha pasado por mis manos. Tiene el peso justo, y un tacto muy agradable, informando bastante en su uso de autopista, sin pasarse en el filtrado. Pero la valoración de la dirección queda para después.

Chupando kilómetros de autovía te das cuenta de que el motor es capaz de consumir muy poco, y cuando te empecinas en sacarle la quinta esencia, aprietas el pedal derecho y descubres que hay prestaciones de sobra para correr todo lo que quieras y más, y perder el carné o ir a la cárcel si las patrullas de Pere Navarro se esconden detrás de alguna columna para tirarte una foto por la espalda.

Los kilómetros pasan sin esfuerzo, y la suspensión aísla perfectamente las irregularidades del terreno sin afectar a la trayectoria marcada por el conductor. Me entretengo entonces en descubrir algunos de los elementos diferenciales del coche, como son el control de alerta de cambio de carril y ayuda de mantenimiento del mismo.

Ayudado por un sistema láser, el coche lee las líneas de la carretera, y podemos elegir entre que nos avise con una vibración cuando nos salimos de ellas sin marcarlo con el intermitente, o que nos ayude a mantenerlo moviendo el volante. Realmente el sistema es útil cuando te tragas muchos kilómetros seguidos y te puede evitar un despiste, aunque no es tan "rígido" como el de un Passat, que te permite conducir sin manos. En el Focus, si la curva se cierra o vas demasiado desviado, no mueve tanto el volante, así que si lo sueltas, te puedes salir de la trayectoria. Creo que es mejor que el sistema funcione así, pues no inducirá a que los conductores se dediquen a dejar al coche "conducirse solo". Y es que integrando el control de velocidad activo con radar y el mantenimiento de carril, uno puede conducir sin manos ni pies...

Otras ayudas interesantes del coche son el lector de señales verticales y horizontales, que te las muestra en el LCD central (ayuda ahora que hay tanto radar oculto suelto), y el avisador de cansancio. Cuando mantenemos trayectorias erráticas, el coche nos invita a tomarnos un descanso (lo comprobamos poniendo a prueba el sistema de mantenimiento del carril, a base de soltar el volante camino de las rayas que delimitan dicho carril, por lo que el sistema interpretó que estábamos muy cansados y nos invitó a parar).




Justo antes de llegar a Navacerrada, lugar de nuestra prueba en curvas, miramos el ordenador de consumo para descubrir cifras entre los seis y los siete litros a los cien. ¿Quién quiere un diésel entonces? El EcoBoost tiene mucho mejor tacto, entrega, sonido y potencia, aunque gasta más (un litro y pico o dos a los cien). ¿Realmente merece la pena dicho ahorro? Si no vas a meterte palizas de muchos kilómetros por carretera aburrida, no.

¡Curvas!

Donde el Focus I y el Focus II realmente destapaban el frasco de las esencias era cuando te enfrentabas a tramos revirados, pues eran coches "de disfrutar conduciéndolos" aún no yendo al 100% de sus posibilidades.

Aunque me temía que el compacto de Ford hubiera perdido toda esa magia, lo cierto es que me sorprendí gratamente. Clava el acelerador a fondo en las primeras marchas y descubrirás un tono muy agradable del motor a "coche gordo", para nada molesto, hasta llegar al corte. Te sorprenderá que el motor, además de lleno abajo, se estira hasta arriba tanto o mejor que un TFSI de VAG.

Aquí igual sí que notamos que la palanca de cambio está un poco lejos, y en las reducciones el pedal del acelerador queda un pelo más abajo de la cuenta para hacer el punta tacón.



Ganada la velocidad, cuando llegamos a las curvas y pasamos el peso al pedal central, nos encontramos con un coche que frena recto, y si haces uso de los frenos en una curva decelerando (una enlazada de rápida a lenta, por ejemplo) veremos que el coche sigue la trayectoria sin problemas, y sin espantarse de atrás.

Metemos entonces el volante en busca del vértice de la curva, y nos percatamos entonces de una puesta a punto de chasis muy acertada, en tanto en cuanto el compromiso logrado entre muelles, amortiguadores y estabilizadoras permite que la carrocería no se balancee mucho, ni el morro se clave en frenada, pero sin perjudicar por ello el confort.

El coche responde con inmediatez a las órdenes del conductor, y se va a donde le marcamos, con una dirección que muestra la dureza necesaria. Enfocada la curva y con la salida ya en nuestra línea visual aplicamos todo el par disponible, y entonces la emulación de diferencial autoblocante hace de las suyas, repartiendo la potencia entre las ruedas delanteras con ayuda de los frenos, y evitando el sobreviraje al tiempo que salimos como un disparo hacia adelante.

Podemos ir realmente pasados, y apenas notaremos que el ESP acuda en nuestra ayuda, pues su actuación es justo cuando hace falta, y de manera muy progresiva.

El agarre que demuestra el coche, y la manera de ofrecerlo es muy positiva, pues permite acercarse al límite, rebasarlo y recuperar el control de manera progresiva y sin grandes movimientos. Es un coche, por tanto, muy fácil de conducir rápido.

Y lo mejor de todo, sigue siendo entretenido y disfrutable, pues el tacto del volante, del cambio, y la respuesta del motor de gasolina te invitan a buscarle las cosquillas con cierta tranquilidad de saber que no te va a asustar.

¿Hay pegas? Pues sí, tiene alguna. La dirección eléctrica ofrece, como te digo, un tacto muy bueno, y la verdad es que es realmente informativa. Como decía antes, es la mejor eléctrica que he probado hasta la fecha. Pero cuando sales disparado de las curvas sigue sin informarte del agarre disponible en las ruedas delanteras mientras das gas como hacían los dos anteriores Focus.

Y luego está el tema de la trasera. Antes podías colocar y descolgar el culo en pleno apoyo jugando con las cargas y el reparto de masas. Ahora no puedes hacerlo, pues el ESP y el control vectorial de la guiñada lo impiden. Esto hace el coche mucho más seguro y fácil de conducir, pero le quita ese "algo más" que a algunos tanto nos gustaba. Pero oye, esto no es un Focus ST, e igual la versión deportiva sí que muestra ese carácter que, realmente, a fin de cuentas, interesa a menos de un 1% de los potenciales compradores.



Después de divertirnos en Navacerrada con el gasolina, probábamos el diésel por nacional y autovía para volver al punto de partida. Era un TDCi de 115 caballos, una de las opciones más demandadas por los usuarios. El resultado, para mí, era menos interesante. El coche contaba con el equipamiento básico, y a pesar de ello estaba muy completo.

El tacto del motor de 115 caballos es progresivo, y la verdad es que está también muy lleno de abajo hasta arriba, mostrándose más que suficiente para cualquier usuario de "medios de transporte" pero se quedará corto si quieres algo de diversión.

Y luego está el tema del sonido, claramente audible desde el interior, y para nada refinado (aunque ya no suena tanto a maquinaria agrícola como aquellos primeros Focus diésel de la primera generación).

Con el rendimiento de los EcoBoost en la mano, el Focus ahora es un coche que se puede comprar en gasolina. Vale, te gastarás algo más al año, pero como decía antes, aunque ahorres dinero con el diésel, tienes que mirar muy mucho si ese ahorro vale la pena comparando la mejora de prestaciones y tacto.

Conclusiones



El Focus es ahora más grande por fuera que casi ninguno de sus rivales, aunque por dentro se queda dentro de la media del segmento en cuanto a espacio. Tecnológicamente es líder por la cantidad de equipamiento electrónico de ayudas a la conducción que puedes integrar, y con la llegada de SYNC a final de año todavía lo será más.

El acabado interior está muy por encima del que ofrece su rival dinámicamente hablando más cercano, el SEAT León. Y es que a nivel de chasis es una mejor opción, para mi gusto, que el Golf, el Giulietta, el Mégane o el 308, por citar varios ejemplos. Si bien es cierto que ya no es ese "sueño" de los conductores pasionales, que ahora deberían dirigirse al ST, si va como esperamos que vaya (lo comprobaremos).

En ese sentido, podemos decir que ya no es un coche tan enfocado en el placer de conducción, y que se ha convertido más en un electrodoméstico de transporte muy apto, pero con buen tacto de mandos. Para mí, a nivel de precios, equipamiento, acabado y comportamiento, sigue siendo una de las mejores opciones, si no la mejor, de su segmento, y puedes dar por seguro que Ford puede liderar de nuevo el segmento a nivel de ventas con él, y es que el Mégane, uno de sus grandes rivales, es, bajo mi punto de vista y experiencia, "menos coche" (o al menos no tan buen coche). Aunque luego está el tema de la estética...


Fotos: Guille García Alfonsín. ¿Te gustan mis artículos? Sígueme en Facebook.