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Cuando descubrí el Giulietta por primera vez en fotografía me llevé un chasco importante. El 147, sobre todo antes del restyling, me había enamorado, tanto estética como dinámicamente, y de hecho, el 147 GTA siempre ha sido uno de esos coches que me he planteado como "conservable en mi garaje" (algo complicado dado que cada 14 meses cambian los integrantes del mismo).

El llamado proyecto 940 de Alfa Romeo buscaba un sustituto para el exitoso pero demasiado longevo compacto del biscione, y aunque algunos renders mostraban un diseño afilado y deportivo, el producto final era, para mi primera impresión estética en foto, demasiado "gordo de morro y voluminosos en general".

Y es que la normativa de protección a peatones en caso de atropello de la Unión Europea está causando auténticos desastres estéticos (la evolución del moro del FT-86 es un buen ejemplo). Pero el hecho es que una cosa es ver un coche en foto, y otra cosa es contemplarlo en vivo.


En una sucesión de eventos similar a la que me ocurriera con el SEAT León II. Cuando descubrí el MiTo en vivo, en su versión Quadrifoglio Verde, mi percepción cambió bastante. Puede que en foto no sea extremadamente agraciado (sobre todo en las tomas ejecutadas para la prensa), pero cuando lo tienes delante luce mucho mejor (sobre todo con llantas enormes y una suspensión más cercana al suelo).

Tal vez los faros sean demasiado "redondos", y un diseño más afilado les ayudaría a darle más mala leche al coche. Tal vez también el voladizo frontal sea excesivamente grande, pero el conjunto funciona bien, y el color rojo del 8C Competizione le queda de fábula. Parece lo que es: un Alfa Romeo.




Pero más allá de la estética, que es algo opinable, hay un aspecto visual que me llama la atención. Antes, cuando veías un 147 GTA, instantáneamente sabías que estabas "ante algo gordo". Ahora que Alfa ha abandonado las versiones GTA (esperemos que por un momento) y se ha centrado en las "Quadrifoglio Verde", parece haber querido crear modelos prestacionales "de encubierto". Un MiTo Quadrifoglio o un Giulietta Quadrifoglio pasan desapercibidos ante el ojo no entrenado, y son lobos con piel de cordero.

El 147 GTA aquí le gana la partida, porque era bruto, bestia, amenazante... Pero claro, todo depende de tus prioridades, pues siempre hay ese grupo de personas que prefieren esconder lo bestia de su coche bajo un traje de elegancia intemporal que huye de lo macarra.

Habitáculo




Una vez abres la puerta, el nuevo Giulietta representa un cambio tremendo respecto a todo lo conocido en Alfa. Puedes decir adiós a las soluciones centradas en el conductor, al salpicadero orientado hacia él y hacia el cuadro de relojes que presentaba la instrumentación como si fuera la de un deportivo.

Las líneas horizontales dominan ahora, y eso hace que sean más "sobrias y elegantes", pero también menos "pasionales". Aún así, el diseño destila por los cuatro costados, y es mucho más "emocional" que el interior de cualquier rival germano o francés que puedas imaginarte.

Los acabados y ajustes son de primera, y una vez aposentas tus cuartos traseros en la butaca encuentras múltiples regulaciones en todos los elementos. En la típica costumbre del conductor "quemadillo", me llevé la banqueta hasta su posición más baja para descubrir a continuación que una vez allí no podía colocar el volante donde yo quería. En un fallo o defecto típico del grupo Fiat, el volante queda demasiado alto en su posición más baja, lo que cansa los brazos cuando te toca conducir largos kilómetros si quieres ir con la butaca abajo del todo. Si cedes y la colocas un poco más arriba, el volante te cae más a mano.

Los pedales están bien colocados y te permiten ejecutar un perfecto punta tacón, aunque el embrague, para mi gusto, tiene demasiado recorrido.

La pantalla del navegador queda en la parte óptima para verla y vigilarla mientras conduces: arriba y centrada en el salpicadero, pero sobresale tanto que molesta un poco la visión si (nuevamente) llevas la banqueta bien baja y no eres un rompetallas (mi 1,73 no colabora).

Las butacas son cómodas, aunque el agarre lateral no destaca demasiado. Los materiales empleados en la tapicería (cuero en este caso) son de primerísima calidad.

Y siguiendo con el tema de habitáculo e interiores, también me llamó la atención que por dentro no viera ninguna diferencia "tangible" más allá del escalado del velocímetro para saber que estaba montado en un "pura sangre", cosa que en un 147 GTA "sí que se notaba" (aunque tampoco demasiado) gracias a los baquets.

Por cierto, el sistema multimedia esta concentrado alrededor de la pantalla central que también sirve para el navegador, aunque los mandos que lo controlan no son demasiado intuitivos, compartiendo el típico fallo de Fiat de que los botones no hacen lo que exáctamente esperas de ellos. De todas maneras, como siempre, este es un detalle que a los probadores nos llama la atención, pues montamos y esperamos manejarlo todo desde el minuto cero sin habernos leído el manual. Al propietario de uno de estos coches le debe importar bien poco el tema, pues una vez aprenda cómo se maneja, será una cosa que le dejará de preocupar o molestar.

El espacio interior no es un problema, y hay sitio suficiente en las cuatro plazas para cualquier familia, así como para llevar el equipaje. Con el estúpido e incomprensible crecimiento de todos los coches dentro de sus respectivas categorías, hoy en día un coche del segmento C (odio hablar de segmentación...) cumple todos los requisitos para una familia, cosa que hace unos años hubiera exigido de una berlina del segmento D. Pero las cosas son como son, y un Giulietta cumple mejor ahora mismo en una casa que un 156 hace unos años.

El apartado mecánico



Y aunque las comparaciones sean odiosas, yo sigo a lo mío y te voy a seguir comparando al Quadrifoglio con su papá ilustre, el 147 GTA. Aquel contaba con un potente V6 3,2 litros con 250 caballos. El mítico motor Alfa de seis cilindros, con su sonoridad increíble, y su tacto inigualable. ¿Problemas? Muchos. No había un autoblocante, así que a las ruedas delanteras les costaba digerir el par que proporcionaba el propulsor de Arese, y hablando de digerir: la gasolina desaparecía del depósito a un ritmo alarmante.

Costaba en su día 31.500 euros, lo cual era una excelente relación calidad-precio, pero es que hoy en día, sobre el papel, el Giulietta le saca los colores por todos lados.

Vale, es ligeramente menos potente y rápido (235 caballos por 250, 0 a 100 en 6,8 frente a los 6,8 del GTA, y una punta de 242 contra una de 246 de su anciano padre), pero es que ocho años después es más económico que lo que lo era aquel: 30.400€. Y encima lo consigue ofreciendo una emulación de diferencial autoblocante que permite aprovechar mejor la potencia, con más equipamiento, con mejor acabado, con más calidad en materiales, y con un consumo irrisorio en comparación.

Todo gracias principalmente a contar con un nuevo cuatro cilindros TBi (de inyección directa) de 1.750 centímetros cúbicos, que saca un consumo medio de 7,6 litros a los 100 (12,1 bebía el GTA nada menos). Y para más INRI, el Giulietta es más cómodo, es mejor medio de transporte, y como electrodoméstico para moverse de un lado a otro con la familia, no tiene ni punto de comparación con el bruto 147 GTA.

El chasis tiene un tren delantero McPherson (adiós al de dobles triángulos del 147) y detrás ya no tiene un sofisticado cinco brazos, sino una solución independiente curiosa, más económica, que no permite independizar tanto las cargas en sus diferentes ejes de acción, pero que a la postre, hace complicado notar la diferencia. De todas maneras, no te ciegues en especificaciones técnicas, pues coches como el Mégane RS te demuestran que un chasis bien puesto a punto puede dar muy buenos resultados con soluciones relativamente económicas, aunque a la postre, contar con un cinco brazos suele beneficiar al tacto de dirección y al compromiso entre confort y comportamiento (el Mégane RS es una bestia yendo rápido, pero sacrifica bastante en cuanto a confort "a ritmo tranquilo").

Vamos, que por menos dinero (1.000€ menos, y piensa que no estamos teniendo en cuenta el IPC para darnos cuenta de que realmente, en proporción es mucho más económico) te ofrecen un coche más completo, más eficiente, en términos generales... mejor. Pero para mí (y de eso hablaremos en la segunda parte de la prueba) no es mejor, porque le falta exactamente el factor Alfa: la pasión, el carácter, el alma.

Pero antes de ponerme emocional, si miramos al mercado para ver lo que podemos encontrar por la tarifa del Giulietta nos damos cuenta de que es un espécimen extraño. Sale más a cuenta que un Golf GTI o un León Cupra (probablemente su rival más similar por combinación de puesta a punto y prestaciones), pero es que además es claramente más barato que los modelos que le superan en potencia (Golf R, Audi S3...). Creo que lo más similar, sobre ficha, en el mercado es el Mazda3 MPS, por combinación de estética prácticamente clavada al modelo "convencional", y compromiso de espacio y prestaciones.

Obviamente, lo que realmente interesa cuando hablas de un Quadrifoglio es cómo se mueve por la carretera, pero para eso has de esperar a la segunda parte del artículo.

Segunda parte de la prueba


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