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Koenigsegg trabaja en un motor sin árboles de levas
Hace unos años todos los fabricantes trabajaron por un momento como locos en algo que parecía la solución de futuro definitiva: los motores sin árbol de levas. En ellos se sustituían dichas levas por electroimanes que controlaban el cierre y apertura de las válvulas de manera independiente y a voluntad, permitiendo crear infinitos diagramas de distribución, controlar independientemente cada cilindro, prescindir de la mariposa de admisión, y facilitar motores de altas revoluciones.
BMW y Renault, por ejemplo, cuentan con dispositivios de este tipo patentados. Pero múltiples sucesos impidieron que esta tecnología llegara a la calle. Por una parte, los esfuerzos de los departamentos de I+D acabaron yéndose hacia lo híbrido y lo eléctrico; por otra parte estos sistemas necesitaban de alimentación a 24 o 48 voltios, lo que exigía un replanteamiento de la electrónica del coche.
El caso es que la cosa no llegó a buen puerto, y quedó abandonada. Entre tanto, mientras Fiat logra resultados algo similares con la tecnología MultiAir y otras marcas usan otras tecnologías para controlar el alzado y solape del movimiento de sus válvulas, Christian von Koenigsegg parece decidido a sacar adelante el planteamiento original.
Y es que si tiene una ventaja el fabricante sueco de superdeportivos es que gracias al precio de su producto, puede invertir en él tecnologías prohibitivas para otras marcas. Además, ya conocemos todos su amor por fabricar todo "de diseño propio" (motor, caja de cambios, sistemas de suspensión...).
En unas declaraciones previas al Salón de Ginebra a EVO, Christian von Koenigsegg afirmó que su compañía está trabajando en un motor sin árbol de levas, y que podría ver la luz en los próximos años, facilitando un paso de gigante a nivel tecnológico.
Lo cierto es que Koenigsegg se merece por ello un aplauso, y es que mientras otros fabricantes artesanales de renombre como Pagani centran sus esfuerzos en "el acabado sublime", el sueño lo hace en la tecnología punta "propia", haciendo él mismo los órganos que dan vida a su máquina.
Reader Comments (Page 1 of 1)
Musgo 5:45AM (3/16/2011)
Me parece perfecto; los fabricantes de superdeportivos son los que deberían llevar la voz cantante en este tipo de cosas (porque como tengamos que esperar que las "innovaciones " de la F1 lleguen a los coches de calle, vamos listos). También es cierto que las innovaciones son siempre un riesgo incluso en este campo (Cizeta y su W16...) pero oye, ole sus c....
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Guillermo Alfonsin 5:51AM (3/16/2011)
Ya sabes que Christian "no tiene un pelo de tonto" :)
Musgo 7:40AM (3/16/2011)
¡Jajaja, ni de listo! De todas maneras, si les sale bien, la operación es buena: primero innovan sin excesivos riesgos financieros (ya lo dice el refrán, con buena p...bien se j...), se ponen en vanguardia de su mercado, y por último le venden la tecnología a fabricantes grandes.
OnE 6:23AM (3/16/2011)
"BMW y Renault, por ejemplo, cuentan con dispositivios de este tipo patentados."
BMW el Valvetronic,pero ¿Renault?.La primera vez que lo escucho.¿Que tiene Renault,lo utiliza en algún modelo?
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Guillermo Alfonsin 7:03AM (3/16/2011)
Las patentes son de los sistemas de control de válvulas por electroimanes, no de los Valvetronic usados en producción, que son dispositivos mecánicos de variación del tempo y alzada de las válvulas.
OnE 8:25AM (3/16/2011)
¿Puedes dar mas info al respecto?
Guillermo Alfonsin 9:06AM (3/16/2011)
Tengo los documentos de patentes por ahi, a ver si te los encuentro ;)
comber 1:34PM (3/16/2011)
Renaul utilizó esa tecnología en la F1 a su vuelta, si no recuerdo mal hasta el R202, y conseguían hacerle girar por encima de las 21000 rpm, lo que pasa es que daba problemas de vibraciones a esos regímenes. Al final, con la vuelta de uno de los ingenieros de la época de Renault en Williams y Benetton se aparcó ese proyecto y se optó por volver a lo "clásico", pero usarse se usó, y el carecer de árbol de levas, unido a que era una V a 111º creo, le daba al motor un aspecto y un tamaño increíble.
RufusNK 6:17PM (3/16/2011)
Si lo hacen y luego esto lo usan las marcas generalistas podríamos entrar en una nueva revolución de los motores... el motor de perdida de potencia mínima.
Si ya Fiat ha sorprendido con su tecnología multiair consiguiendo rendimientos superiores a los coches con doble árbol de levas y mejores consumos... cuando esto salga la mejora puede llegar a ser un 20 o un 25% superior al Multiair.
Solo falta que lo consigan de una manera economica y fiable (y ojo... si arboles de levas no hay distribución, por lo cual el peligro a una averia grave por rotura desaparece, a parte de una de las operaciones de mantenimiento mas caras de la mecánica actual).
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