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Primera parte de la prueba

Aceptémoslo: si me quejo por tener que probar un coche como el 370Z Roadster, es para darme gorrazos hasta dejarme más tonto de lo que soy, pero coincidirás conmigo que enero (momento en el que se realizó la prueba) no es el mes más idóneo para disfrutar del descapotable de Nissan, menos aún cuando te toca conducirlo en plena ola de frío polar, con nevadas intensas. Pero estas condiciones también nos han servido para apreciar otros detalles curiosos del coche.

Más allá de las quejas, la sonrisa de oreja a oreja que tenía en la cara cada vez que tocaba bajar a hacerle kilómetros al Zeta abierto no tiene precio. Sí, hay días en los que uno se siente afortunado, por mucho que se deje 100€ o más en combustible.



Toda buena relación ha de empezar poco a poco



Uno no puede bajarse de un coche de 140 caballos, montarse en uno de 330 "desconocido" y salir a buscarle los límites en pleno aguacero sin pensar en nada más que divertirse, ¿verdad? Bueno, al menos no debería... Por suerte para mí, el primer viaje que me tocó afrontar con el 370Z fue una paliza de seis horas desde Madrid hasta Barcelona, así que tuve tiempo de apreciar lo que implicaba el uso "como GT" de este deportivo de Nissan.

Como te conté ayer, una vez aposentado y ajustada la posición de conducción, pulsé el botón de arranque del V6. La llave "sin llave" de estos coches me encanta. El bramido del V6, más.

Con el motor ronroneando delante de mis pies, sentado casi en el eje trasero, recordé lo que era llevar un Z (aquí es cuando te recuerdo que he tenido tres Zetas, y he probado prácticamente todas las versiones del modelo). El morro es larguísimo, y yendo sentado tan bajo cuesta hacerse a la idea de los límites del vehículo, sobre todo si pretendes ajustar en los primeros metros de uso en medio del caos de un atasco madrileño de hora punta.

Con el Bluetooth conectado y la memoria USB asistiendo a la experiencia sonora (un especial gracias a DJ Tango y sus sesiones grabadas) descubrí que el equipo Bose es una auténtica delicia, a la altura de un sistema hi-fi doméstico. La programación del navegador táctil es sencilla, aunque sus órdenes a veces sean un tanto erráticas, y los mapas no estén muy actualizados a la última, a pesar de ser la última versión de los mismos.

Resultó curioso, por cierto, comprobar como en algunos arranques del coche, la pista de la memoria USB se perdía, y se reiniciaba, algo que ya sabes que me saca de quicio, y que hasta la fecha sólo me había sucedido con los Blue&Me del grupo Fiat.

Sea como sea, freno de mano fuera, y puntita de gas para comenzar a caminar. La primera visita se la llevaba la gasolinera, para rellenar el depósito de los sedientos trescientos treinta corceles de debajo del capó delantero. Tener que llenar un depósito con gasolina de 98 es un dolor, un dolor de 100€ a día de hoy. Obviamente, el que se puede dar el lujo de pagar casi 60.000€ por un coche, probablemente no tenga tanto dolor de bolsillo pagando estas cifras por un Madrid-Barcelona, sólo en gasolina, pero para un ciudadano "normal", la verdad es que la cosa se está empezando a poner complicada.



Callejear con el Zeta es sorprendentemente sencillo. La visibilidad, como te he contado, está comprometida. Hacia adelante tenemos el largo capó. En tres cuartos delanteros, nos molestan los retrovisores, y los tres cuartos traseros son, simplemente, imposibles de ver con el techo puesto. ¿Un grave problema? Bueno, es cosa de acostumbrarse, porque sus rivales tampoco resuelven mejor ninguno de estos aspectos. Por tanto, es un peaje a pagar por comprarse un deportivo "molón".

El comportamiento del coche es delicioso con el cambio automático, y no es de estas fieras que está constantemente queriendo romperte el cuello a cada roce de acelerador. Puedes ajustar la velocidad a la del atasco, puedes aparcar y manejar el coche al milímetro, y la suspensión no es dura como para ocasionarte una dislocación de cadera, o una hernia discal.

Los potentes frenos Brembo de pinza monobloque son muy ajustables, y tampoco te harán golpear con la cabeza el salpicadero, algo de agradecer.

Vamos, que el 370Z es un perfecto coche de uso diario, sin demasiadas complicaciones, más allá de las de no ver bien dónde estás y dónde están los demás, sobre todo si lo comparas con un Qashqai, por ejemplo.

La autopista te invita a perder el carnet y ser un peligroso delincuente a ojos de Pere Navarro



A medida que se despeja el tráfico y accedía a la autovía o autopista (según lo cerca que estés de Cataluña y Valencia, donde por conducir pagas constantemente...) me daba cuenta de que, con el techo puesto y el programador de velocidad a unos tranquilos 130 por hora, el Z Roadster es un GT cómodo y confortable, de los de tirar millas sin el más ligero cansancio.

La suspensión es más rígida que en un Clase E de mercedes, el ruido de rodadura de los neumáticos se deja sentir más, y el techo de lona está lejos de aislar como lo hacen, por ejemplo, los de Audi, mucho más conseguidos en este aspecto, pero el Zeta te ofrece confort a raudales, y puedes meterte seis horas del tirón (doy fe de ello) sin que notes el cansancio de manera excesiva. Y es que el compromiso entre dureza de muelle y estabilidad está perfectamente logrado, con lo que pasar por baches (y de esos por la A2 hay muchos) no es un suplicio. Resulta curioso ver cómo cuando el centro de gravedad está bajo, los compromisos de suspensión son siempre acertados, y aún así los fabricantes se encabezonan una y otra vez en hacer caso a los "usuarios" en los gustos por hacer coches más y más altos para el público general.

En conducción relajada el coche se conforma con consumos de 9,5 litros a los 100. Vale, no es para tirar un cohete, pero es un consumo más que coherente habida cuenta que estamos alimentando a un bloque de 3,7 litros de desplazamiento, lo cual no es para nada poco.



Si en este tipo de carreteras pedimos un poco más al coche, tranquilo, tendrás chicha de sobra. Puedes pegar un apretón al acelerador en modo automático, la caja quitará un par de marchas, y te encontrarás en un parpadeo rodando a 200 por hora, o más, de marcador.

Si sigues encabezonado en visitar las cárceles españolas, puedes seguir achuchando el pedal derecho hasta que el reloj marque los 260, y ten por seguro que lo hará. Las cifras oficiales hablan de 250 de punta, pero vamos, que no las vamos a discutir; sólo diré que no le falta velocidad.

Además, el motor está tan lleno en toda su gama de revoluciones que la entrega es instantánea, independientemente del régimen, y además es muy progresivo, con una curva de par muy plana. No hay un patadón bestial, sino una sensación de aceleración infinita.

Si necesitas para rodar por carretera en estas condiciones más caballos, es que estás enfermo (yo lo estoy... lo reconozco).

La única pega que se puede sacar al coche, tras muchas horas de uso, es el tema comentado de la insonorización, pues respecto a la variante cerrada, si ruedas por encima de 140 por hora, se llega a hacer cansino el zumbido del aire sobre la parte trasera del techo de lona.

Con todo, el 370Z Roadster es un perfecto compañero si vives en Alemania y te gusta conducir "a la alemana"; es decir, pillar autovía y pisar a fondo. Puedes ir con total tranquilidad a 200 durante horas y horas. El coche responde a la perfección, tiene una estabilidad de primera, con una dirección con el peso justo, y una suspensión que se traga todo (o casi todo) sin mover al coche de la trayectoria.

Eso sí, unos neumáticos de invierno no vendrían mal cuando llueve mucho, pues me pegué un par de sustos con charcos de agua de otra autopista un par de días después, cruzándolos a velocidad legal. Y es que llevar rodillos de 275 detrás tiene su cosa cuando montas gomas de verano.

Dando caña



Lo cierto es que, aunque parezca mentira, el usuario tipo de un coche como el Z Roadster no es el quemadillo que busca darle caña a cada oportunidad. Sí es un coche deportivo, pero dudo que su cliente sea tan quemado como el de un León Cupra R, por ejemplo.

Aún así, la prueba final de este coche es exactamente esa, darle caña para ver lo que ocurre.

Tenía en mi mente muy fresca la prueba de un 350Z Roadster, un coche que me pareció claramente peor que la variante cerrada. Aquel era torpón a la entrada de la curva, se notaba con mucha inercia, pesado, y con un motor potente pero poco deportivo.

El 370Z Roadster es completamente diferente, y lo es para mejor. Como comentaba un compañero de una web "rival", apenas se notan diferencias de comportamiento con la versión cerrada.



Cuando te pones serio, lo primero que da pena es no tener el cambio manual, pero el automático es lo que se tiene, así que hay que ponerlo en modo "manual" (valga la redundancia) y operarlo con las levas tras el volante. A medida que ganas ritmo, sin modificar el estilo de conducción, y viniendo de varios coches muy incisivos pero con mal tacto de dirección, lo primero que me llamó la atención fue eso, el tacto del volante.

La desmultiplicación del mismo es muy directa, así que con muy poco giro conseguimos mover el coche de un lado a otro. Esto hace que el coche se conduzca con leves insinuaciones de muñeca, no con los antebrazos, lo cual ayuda a ir rápido y a tener sensaciones de deportivo. La dirección tiene un tarado en cuanto a peso muy acertado.

Bueno, al meollo de la cuestión. Te sitúo: la carretera de siempre de montaña, curvas de segunda y tercera meridianamente lentas, muy redondas, enlazadas entre sí por breves tramos de recta, y alguna que otra curva rápida, junto con eses que exigen mucho en cambios de apoyo, con asfalto en muy buen estado.

Acelerador a fondo, aproximándonos a la primera curva, pasamos el pie al freno, y exigimos todo lo que los Brembo pueden dar de sí. Los frenos se muestran más que potentes, son muy dosificables, y al mismo tiempo, la frenada es estable, con un culo que no quiere insinuarse para nada.

Leva derecha dos veces y ya tenemos el coche en segunda para afrontar la curva a derechas. Suelto los frenos progresivamente e insinúo la entrada a la curva con el volante, y me llevo la primera sorpresa. El Zeta resulta ser un coche subvirador a la entrada de la curva, y yo he ido tal vez demasiado al extremo del agarre, con lo que a pesar de entrar, me voy un pelo largo, más allá de lo que quiero del vértice, lo que me obliga a aflojar para pasar la curva.

Ok, así no se debe conducir este coche. Habrá que usar una técnica "más de 911". Parece que los ingenieros de Nissan han optado por una puesta a punto que prima sobre todo el agarre en el tren trasero para evitar espantadas de atrás en frenada y entrada de curva, para hacerlo muy fácil y seguro de conducir, pero eso hace que sea tal vez un poco más torpón de lo que me gustaría.

Con la lección aprendida, modifico el estilo de conducción, freno más recto, dejo el coche más parado en la siguiente curva, y entonces meto el volante sin contemplaciones, pero de manera progresiva. Ahora sí, el coche se inscribe milimétricamente en la curva. No balancea nada, vira completamente plano, y el volante es una delicia en cuanto a precisión, pues el coche va donde quieres. Podrías pisar las antenas de una hormiga si quisieras. Es como un bisturí.

Con el coche apoyado, pasas el vértice, tal cual apuntado, y si das gas progresivamente, la cosa acaba bien, acelerando con contundencia buscando la siguiente curva sin ninguna complicación.

¿Que quieres ponerte farruquito? Pues si el asfalto está seco y tienes el ESP conectado, puedes jugar a dar gas sin contemplaciones a partir de ver la salida de la curva. Puede que la zaga juguetee un poco con el agarre disponible, pero entre que las Bridgestone tienen agarre a toneladas, el ESP funciona a las mil maravillas, y el tren trasero es relativamente blandito, te será difícil buscarte un problema.

Aun así, el ESP deja que el culo se escape unos centímetros, ayudándote a redondear la trayectoria a la salida y sobre el gas. Lo que no hace el culo es moverse si ahuecas acelerador, o juegas con las inercias, pues parece soldado al asfalto, y sólo la aplicación masiva de 330 caballos puede hacerle perder la compostura.

Vamos, que sobre asfalto seco, con los controles electrónicos activados, es un coche la mar de fácil de conducir, más fácil que algún tracción delantera, de hecho, por seguridad en la trazada, y por la imposibilidad de que se te desmande.



La cosa se complica si el asfalto está mojado, sucio, o incluso algo helado. Entonces la combinación de ruedas de 275 junto con los 330 caballos que salen a través de ellas pone en apuros al ESP, que está constantemente intentando buscar el agarre que no hay en el asfalto. Como sobre asfalto seco, si el conductor se lo propone, hila fino, y colabora con suaves contravolantes, el coche puede ir realmente rápido, pero la experiencia empieza a ser realmente "entretenida".

La cosa ya se pone de traca final si desactivamos el ESP (sobre asfalto seco, pues en mojado es una locura). Yo no creo que sea una buena idea desconectar las ayudas en carretera abierta, y es mejor jugar con esto en circuito. 330 caballos y asfalto poco adherente garantizan cruzadas antológicas. El agarre disponible en entrada y en apoyo facilitan que el coche no se desmande hasta que aplicas el pedal del acelerador, y entonces puedes elegir salir fino del todo, salir con el culo un poco "en posición", o hacer el bruto y quemar rueda contravolanteando a lo salvaje.

Realmente, como digo, con el ESP conectado, y con ruedas de invierno cuando llega el invierno, o ruedas de verano sobre asfalto seco, el Zeta es un coche segurísimo, capaz de transmitir su potencia al asfalto, o cortarla cuando se requiere. Obviamente, en este aspecto no es un TT RS con tracción total, pero me recuerda a las últimas creaciones de BMW o Mercedes, dóciles incluso en las manos menos expertas.

¿Moraleja?

El Z Roadster es un coche mucho mejor que en su generación anterior. Ante la variante cerrada sólo pequeñas flexiones del chasis en baches en pleno apoyo te recuerdan que la carrocería es menos rígida, y los ruidos del techo de lona a 140 por hora se vuelven molestos, por lo demás es un coche igual de capaz, y mucho más entretenido en la época primaveral o veraniega circulando a ritmo tranquilo al lado de una carretera de costa.

Como GT cumple perfectamente, aunque si lo tuyo son viajes de largo recorrido, mejor pensar en el modelo cerrado, por tema de sonoridad. El consumo es "digno" dada la cilindrada del motor, y el confort de la suspensión está muy logrado.

Tal vez donde menos nos haya convencido sea en la diversión pura y dura. Es un coche muy potente, pero que no es tan rápido de aceleraciones como uno espera de 330 caballos. Tiene mucho agarre, pero a pesar de que su dirección tiene buen tacto y es muy directa, está algo falta de feedback (aunque esté años luz por delante de la de un TT RS, por ejemplo). Una configuración más bruta de la suspensión (estabilizadora delantera más blanda, estabilizadora trasera más dura) ayudaría a conseguir un coche más ágil y divertido, pero también lo haría más complicado de conducir, por lo que entendemos que esté puesto a punto como está, dados los requerimientos y gustos de sus compradores potenciales.

Como relación calidad-precio, el Zeta está solo en el mercado. No hay nada que le haga sombra por su precio e imagen, representación, potencia, sonido... Tal vez esté un poco en tierra de nadie, pues la mayoría de las personas que pueden pagarse lo que cuesta pueden también hacer un esfuerzo un 10% superior y acceder a los modelos alemanes, pero ese no es el punto.

¿Es para mí? No me importaría tenerlo en el garaje, pero me inclino por comprar el modelo cerrado y gastar la diferencia en gasolina y en un setup de suspensión algo más bruto. Y puestos a pedir, nos gustaría un ESP de tres fases, con un modo "deportivo" que dejara jugar más con la trasera sin llegar a desactivarse por completo.

Ahora nos quedamos con las ganas de probar el modelo con cambio manual, pero entre tanto, recuérdalo: el Zeta sigue siendo todo un chollo en su rango de precio, un gran coche, con toneladas de carácter, tanto visual como dinámico, pero con una orientación más GT que radical. Aunque... ¿queda algún modelo radical en el segmento? ¿El Boxster Spyder? Probablemente, pero es 10.000 € más caro...


Fotos: Guille García Alfonsín ¿Te gustan mis artículos? Sígueme en Facebook