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Decir que un coche de 54.400 euros es barato es poco menos que un insulto, ¿verdad? Pero es que lo es. Puedes empezar a buscar una piedra por el suelo para tirármela a la cabeza, pero recuerda que, como dijo Albert Einstein, "todo es relativo".

Este 370Z Roadster de la prueba está equipado hasta arriba, con el cambio automático de siete velocidades, y sin embargo puedes hacerte con uno manual desde 52.000€. Por ese precio no te compras nada parecido. Los alemanes que se le acercan (TT RS Roadster, Z4 sDrive35i y SLK 350 automático) cuestan todos más dinero menos equipados. Si igualas equipamiento te encuentras diferencias de más de 6.000€. Obviamente, cuando estás hablando de estas cifras, un coche un 10% más caro tampoco hace la diferencia vital, pero ahí está.

Lo que sí que llama la atención es que respecto al 370Z Coupe la cosa es mucho más bárbara. El modelo cerrado te lo puedes comprar por 10.000€ menos prácticamente, desde 42.550 (45.500€ equipado hasta arriba). Así que muchas tienen que ser tus ganas por conducir con el pelo alviento como para justificar los 10.000€ de diferencia entre tener o no tener techo rígido.



Amor a primera vista

Como las mejores historias de amor, el enamoramiento con el 370Z Roadster sucede en el primer encuentro. Creo que nadie puede negar su atractivo estético. Cuando te plantas ante sus bulbosas y orgánicas formas, perfectamente reinterpretadas de anteriores generaciones del Z, mezcladas con "algo de cara de tiburón", y con guiños a otros diseños recientes de Nissan, es imposible no tener sentimientos hacia él.

Es un coche que destila carácter, es un coche que no te deja indiferente, y claramente, en esto, gana la partida a cualquiera de los modelos alemanes, pues es el "más diferente" del grupo, amén de ser también el menos visto (haz memoria, ¿cuántos 370Z Roadster te has encontrado en los últimos dos meses?).

De todas las generaciones del Z, esta es, probablemente, la primera vez que la variante descapotable luce igual o mejor que la cerrada. En el Z32, primer modelo que contó con descapotable al uso, la capota era poco menos que un "suplemento", y la barra antivuelco, algo demasiado tosco. En el Z33 el culo se veía demasiado pesado. Pero el recorte de batalla que el Z34 ha sufrido respecto a su antecesor le ha sentado de fábula, y le hace tener un trasero de los que dan ganas de tocar (aun arriesgándote al inminente tortazo, tú ya me entiendes...).



Las tremendas llantas de aleación forjadas RAYS en 19 pulgadas son todo un prodigio de diseño, con una forma tridimensional de las que corta la respiración. Gracias a Dios, los neumáticos (Bridgestone Potenza RE050) llevan labio protector de llantas, así que libraremos un poco si te acercas a un bordillo más de lo debido aparcando (¿qué haces aparcándolo en línea en la calle? Ah, sí, intentar ligar en la terraza de la cafetería).

Es un coche con el que llamar la atención, con el que la gente te mira, admira, envidia, odia e insulta. Escuchar frases como "¡qué cochazo!" "¿me das una vuelta?" se entremezclan con otras más curiosas espetadas por otros personajes, como "chulo engominado", "mascachicles", "dile a tu papá que no te compre esas cosas" (créeme, que esto es lo que me dijeron).

A fin de cuentas has de tener en cuenta que si compras un coche que todos los demás envidian, estas cosas suelen pasar. Es como conducir un Ferrari, pero a menor escala, sobre todo si te mueves por una ciudad pequeña (estas cosas no me pasan en Madrid o Barcelona). Pero de la misma manera que si tu chica es un bombón y todos "se la comen con los ojos", tienes que acostumbrarte a que con el Zeta te va a ocurrir algo similar: todos quieren subirse a él, apretar el acelerador a fondo mientras pulsan los botones y soban el volante.

Dicen que lo que importa es el interior



Una vez te has alegrado la vista con el exterior del Nissan, toca abrir la puerta y sumergirte en su interior. Aposentas tus nalgas sobre los asientos, y descubres unos reglajes más que aceptables. El trasero queda a milímetros del suelo, exactamente donde nos gusta tenerlo a los que disfrutamos conduciendo. A medida que estiras las piernas para buscar los pedales te das cuenta que puedes llevar esa chulesca postura de ir "tumbado" que tanto atrae.

Estiras las manos para alcanzar el volante y, tras regularlo en altura, te das cuenta de que queda algo más lejos de lo que te gustaría. Es una pena que no cuente con regulación en profundidad, pues realmente le hace falta para poder colocártelo cerca del cuerpo, que es lo que toca en un coche de conducción deportiva. La gente está muy mal acostumbrada a conducir tumbada con el volante demasiado lejos, pero es que los codos han de formar prácticamente un ángulo de 90 grados si se quiere dominar bien la situación, y en este coche eso no es posible si no nos echamos muy encima de los pedales.

Para buscar el compromiso entre ambos aspectos igual vas demasiado cerca de los pedales, pero gracias a que la unidad de pruebas era automática esto no representa un problema (la distancia perfecta longitudinal la marca el poder desembragar bien).



Cuadrado en tu sitio, con el techo todavía puesto, ajustar los retrovisores es el siguiente paso. Los laterales son enormes. Cuando digo enormes es porque llegan a crear un problema de visibilidad en la entrada de las rotondas, tapando justo el lugar donde se encuentra el coche que las está girando (cosa que ya nos pasó con el 370Z cerrado).

El espejo central apunta fácilmente al hueco que queda entre los asientos y el derivabrisas. El problema, techo puesto, es la vista en el tres cuartos trasero, tremendamente comprometida, hasta el punto de que resulta complicado ver quién viene por detrás cuando cambias de carril.

Con todo listo, aparto la mirada para comprobar cómo es el habitáculo del coche. Los asientos son de calidad, cuentan con ventilación forzada y calefacción (algo realmente interesante e importante en un descapotable para poder disfrutarlo sin techo en invierno y verano). Su tacto y agarre es bueno. El salpicadero es ergonómicamente muy agradecido, con un diseño atractivo y ajustes de calidad.

Pero respecto a un TT RS de Audi, le falta calidad táctil en los mandos y en los materiales. No quiere decir que el Nissan sea un mal coche, para nada, pero no está en esto a la altura de los alemanes. En algún lugar tenía que estar la diferencia de precio, digo yo.

El cuadro de relojes tiene un enorme cuentavueltas al frente de los mandos, que enamora a primera vista, con el velocímetro escorado a la derecha, y la información de la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible en la esfera izquierda, con formato digital, bordeando un LCD que da informaciones del ordenador de abordo. Personalmente, el nivel de combustible y la temperatura del refrigerante me gustan más indicados con aguja, pero...

Sobre la cúpula central, donde se aloja el GPS, nos encontramos otras tres esferas que nos dan la carga del alternador, la temperatura del aceite, y la hora en formato digital, con ajuste independiente de la "hora GPS", lo cual es un incordio (la hora GPS se autoajusta a horarios de verano, y siempre es exacta, independientemente de que al coche se le haya descargado la batería).



Los mandos, como te decía, caen bien a mano, y son fáciles e intuitivos de utilizar. La palanca de cambios está "donde debe estar", aunque su uso, en un automático como este, está muy restringido. Las enormes levas tras el volante, fijas a la columna de dirección, son las mismas del GT-R, y son todo un acierto por posición y tamaño a la hora de actuar sobre ellas.

El maletero es "de cachondeo", y aunque en la tapa se nos explica cómo meter dos bolsas de golf (ni que todo el mundo que comprara este coche le diera al palo y la pelotita), lo cierto es que está bastante limitado, con 140 litros de espacio si queremos hacer un viaje de más de fin de semana con dos personas a bordo.

La capota, completamente automática, no se puede accionar en marcha (una pena), pero tiene sus ventajas. Se guarda en un compartimento situado entre el maletero y los asientos, con una bonita tapa con dos "minijorobas" que se encuentran tras los arcos de seguridad, dando un atractivo estético innegable.

El repliegue cuesta 20 segundos, que sobre el reloj no es tanto tiempo, pero no poder actuarla en movimiento a baja velocidad implica que si quieres abrir el techo en un semáforo, has de estar muy seguro de que te va a dar tiempo, o si no, además de oír los gritos de "¡chulo!" por estar parado con el semáforo verde mientras esperas a que el movimiento se complete.

La capota se puede pedir de diversos colores, y por dentro está muy bien acabada. En el caso del coche de pruebas, era de tono burdeos, a juego con una carrocería que según desde dónde le diera el sol parecía negra, o granate oscuro.

Y del corazón, ¿qué tal andamos?



Si el interior es importante, lo que mueve interior y exterior lo es más en un coche de estas características. La propuesta, sobre el papel, es más que atractiva: disposición mecánica clásica (motor delantero-tracción trasera), con el motor por detrás del eje delantero, las masas bien repartidas entre ambos ejes, un momento polar de inercia muy bajo...

El corazón es un V6 3,7 litros con 330 caballos. Tiene baja potencia específica, primando más los medios y bajos que la entrega de potencia arriba del todo. Aun así, el motor corta a las siete quinientas, y es mucho más deportivo que la versión vista en el 350Z, como ya comentamos el día que probamos el cupé, pues este propulsor tiene ganas de girar arriba, tiene pocas inercias, trepa bien el cuenta vueltas, y enamora y provoca orgasmos en cada estirada del motor.

La pena de la unidad de pruebas es que contaba con la transmisión automática de siete velocidades. Vale, su comportamiento es más que aceptable, incluso en modo manual, y respecto a una de doble embrague o una secuencial sólo molesta el patinado del convertidor de par en salida parada, y algo los tiempos de cambio. Pero es que tenemos ganas de poder probar este coche con caja manual, para poder sacar más partido al disfrute de conducción, el punta tacón, etcétera.

Obviamente, el comprador "tipo" del Z Roadster, es carne de automático, pues el rodar relajadamente "chuleando" a puntita de gas por la carretera de costa con el techo abierto, es algo que se disfruta más si te olvidas de tener que cambiar a mano, pero los quemados somos quemados, y queremos lo que queremos...



Del análisis técnico nos llama la atención que el coche sólo pese 28 kilos más que el cupé, todos ellos concentrados en reforzar el monocasco tanto en el parabrisas como en la zona central del suelo. Normalmente las diferencias entre modelos abiertos y cerrados suelen ser superiores. Sea como fuere, el 370Z Roadster es un coche "gordo", y pesa más de lo que debería: 1.610 kilos, lo cual es un lastre prestacional, pero es que probablemente no podría valer lo que vale si Nissan invirtiera en hacerlo más ligero con materiales más exóticos.



Así las cosas, ya hemos conocido bien a este Datsun descapotable moderno, dispuesto a plantar cara "a los alemanes". ¿Nos enamorará tanto conduciéndolo como mirándolo? Esto te lo cuento mejor mañana, no te vaya a dar algo de tantas emociones.

Segunda parte de la prueba


Fotos: Guille García Alfonsín ¿Te gustan mis artículos? Sígueme en Facebook