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Hoy vamos a ir al revés... En vez de empezar la prueba del Abarth Punto EVO a coche parado, te voy a trasladar al centro de la acción, mañana ya habrá tiempo de ver otras cosas del coche. Vamos a ello:

Gas a fondo, segunda, tercera, cuarta... Las marchas tienen un tacto muy metálico, es como encajar una pieza de lego dentro de otra, ¡clack! Los recorridos son más largos de lo que me gustaría, la verdad.

El motor empuja a pleno pulmón, y se escucha un agradable y lejano tono "gordo" desde el escape, acompañado de un sonido de inducción en la admisión.

Punto de frenada, el pie derecho pasa rápido a apoyarse sobre el pedal de en medio. El recorrido inicial es más largo de lo que espero, pero al llegar a la parte "dura" del movimiento del pedal, el coche se frena seriamente. Los Brembo de pinza rígida rojos hacen bien su trabajo.


Punta tacón, hay que quitar hasta segunda para esta curva. El pedal de acelerador queda relativamente bajo respecto al del freno en estático, pero como el de freno tiene tanto recorrido, tampoco resulta demasiado complicada la maniobra de punta tacón.

Una vez más, y ya tenemos la palanca en segunda. Nuevamente me sorprende lo dura que va la caja de cambios. Sí, los enclaves son muy precisos, pero no deja de ir dura.

Con el coche aún recto y frenando se puede comprobar la estabilidad en frenada, muy superior a su hermanito el Abarth 500.



Velocidad de entrada alcanzada, toca ponerse serios: tiro el volante para adentro de la curva, con idea de encarar el vértice mediada la curva, como mandan los cánones. La asistencia puramente eléctrica de la dirección hace de las suyas, y el primer "break off" para sacarla de su posición recta tiene un tacto algo extraño. Es como si para comenzar a girar el volante tuvieras que vencer un muelle imaginario que quiere mantenerla recta.

Pero es una fracción de segundo casi imperceptible. El coche ya va para dentro.

Increíble puesta a punto de chasis. El morro no se ha hundido un milímetro de más en la frenada, a pesar de haber conseguido la transferencia de pesos que exactamente requería la curva, y ahora que meto el volante con el morro bien apoyado, la respuesta a la orden del volante es inmediata.



El morro "no se clava", como le ocurre a todo el resto de Puntos de la Fiat. Aquí el viraje se inicia con el morro en plano, y el coche apoyándose casi de manera instantánea en la rueda delantera exterior a la curva, en este caso la izquierda.

A medida que la masa vuelve a repartirse uniformemente entre las cuatro ruedas ahora que el freno ya no está pisado, y estamos metiendo volante, el coche va apoyando también su trasera. El morro mira exactamente al vértice, y pasa por donde había apuntado. La dirección no tiene la precisión de un bisturí, pero la rigidez del chasis permite llevarlo donde uno quiere sin demasiado problema.

Estoy metido en una redonda de derechas bastante larga en segunda, pero tras hacer vértice, el monte que queda a la derecha me deja empezar a vislumbrar la salida, por lo que el poco gas que estaba dando para mantener la velocidad constante va a tener que cambiar.



El TTC está activado, como el modo Sport, así que cuento con la ayuda de la emulación electrónica de un diferencial de deslizamiento limitado. Gas a fondo pero de manera progresiva, para hacer la curva limpia. La potencia está ahí. El motor no parece para nada turbo, y mucho menos parece un 1,4. Parece un motor atmosférico muy gordo y de carrera larga abajo, porque te da par y potencia desde las primeras revoluciones, aunque vayas con una marcha más larga de la cuenta.

Gas, gas y más gas, y las Pirelli P Zero Nero que no me suelen gustar en casi ningún coche aquí encuentran toneladas de agarre, mucho más del visto por ejemplo con el Abarth 500. Pero como el motor es mucho más lineal, lleno, y progresivo, parece que no hay una patada de par, o un empujón instantáneo, con lo que se administra mejor la ganancia de potencia y velocidad.

El coche sale ingeniándoselas para no perder una pizca de tracción, así que el TTC se libra de tener que actuar.

Vale, curva superada con el estilo fino, pero ahora voy a ponerme más serio.



Ya con ganas de divertirme, repetimos operación en la segunda curva redonda de segunda velocidad, prácticamente igual a la anterior, pero más cerrada, más larga, y con algo de peralte.

Ahora entro con el coche todavía "en los frenos", clavo el volante para el interior de la curva "a lo bruto" para buscar que la trasera se descuelgue. Efectivamente ocurre.

El Abarth Punto Evo se convierte por unos instantes en un juguete colocable a base de pedales y volante. Pero el sobreviraje es perfectamente controlado, y apenas se nota que ya se corrige y estabiliza. Ligerísimo contravolante, y el coche está ya en el vértice, apoyado de nuevo de manera completamente neutra.

Sigo sin haber encontrado a estas alturas el subviraje, algo que con casi cualquier otro tracción delantera habría ocurrido metiendo tanto volante tan rápido.

Con el coche buscando la salida de la curva, esta vez no soy progresivo con el acelerador, y pruebo a aplicar todo el par "a saco". Nuevamente el coche saca agarre de donde no lo hay, pero logro hacerle perder rueda. El TTC entra en funcionamiento al rescate, y perfectamente mantiene la trayectoria, a penas sin movimientos parásitos en el volante, y con la capacidad de transmitir potencia al suelo.



Me apiado un poco de los frenos en ese momento, y empiezo a pensar que se van a pegar el calentón de su vida, pero no es momento de tener "miedo", así que hay que seguir dándole.

Tocan dos curvas rápidas de terceras, enlazadas. Llegan tras una recta de cuarta, hay que reducir a tercera antes de entrar a la de derechas y ahuecar acelerador luego para cambiar masas de izquierdas a derechas y meter volante para hacer la S perfecta.

Es una zona complicada si el coche no es estable, y además se hace sobre una junta de dilatación todo esto.

Entro bien, tras parar el coche, se apoya correctamente, y con el apoyo para la de derechas, ahueco el acelerador y meto volante a izquierdas para completar la ese. El culo me sigue y redondea la trayectoria para, a base de gas, enderezar inmediatamente el coche. Excelente.

Y seguimos, ahora una a derechas de radio decreciente, contraperaltada que se entra en el acelerador, pasando al freno. Tiene un bache en medio de la trazada, justo para pisarlo con las ruedas exteriores. Aquí, generalmente, los coches que van muy duros suelen descolocarse, y se te suelen poner de corbata, pues entras a unos 90 por hora en una contraperaltada que no te deja demasiado margen de maniobra de emergencia.



Hasta aquí el coche mantiene la trayectoria e incluso te ayuda a colocar el culo si levantas el acelerador rápido y de golpe para un cambio súbito del reparto de pesos. Los baches se los come como si nada, no te rompe la trayectoria, y se nota un generosísimo recorrido de la suspensión. Se vuelve a demostrar que una suspensión no tiene que tener muelles súper cortos, súper duros, para ir bien en un deportivo, más bien lo contrario: hay que tener un compromiso entre muelle, amortiguador, recorrido, dureza, y sobre todo, estabilizadoras gordas, que son las que sujetan el coche en las curvas. El muelle es para los baches.

¿Pegas? Las tiene... La dirección está muy filtrada. Sucede que en el anterior Abarth Grande Punto tenía unas vibraciones muy feas, y han quedado solucionadas al 100%, pero en el proceso se ha perdido gran parte del feedback.

Tiene el típico tacto extraño de las eléctricas, es decir, parece que nunca tienen un "marcado o punto fijo" claro, siempre estas jugando como si tuvieran un pequeño juego o muelle respecto al punto central, y cuando pierdes o ganas agarre, son incapaces de cambiar su ligereza cual dirección hidráulica de hace unos años.

Ojo, no te engañes, es mucho mejor que la del Abarth 500, y te permite administrar el agarre disponible, o responder al culo cuando se va con un contravolante, pues te lo indica.

El coche lleva equipados los Sabelt opcionales, que por el camino se cargan los AirBag laterales. Estos asientos son demasiado duros tal vez para hacer 600 kilómetros de un tirón (y yo los he hecho) pero en zona de curvas merece la pena, porque te agarran el cuerpo mucho mejor que los de serie, y la falta de mullido te permite "sentir" mucho mejor el coche, su actitud, lo que están haciendo las ruedas en relación al asfalto. Yo se los pondría con los ojos cerrados si me comprara mañana este coche...

Y más gas, y más curvas, y los frenos siguen sin sufrir de fading, y el motor sigue empujando, aunque cuantas más curvas pasan, sus 165 caballitos se me van haciendo cada vez menos. El chasis parece pedir a gritos 180 ó 200 para poder tener apuros de agarre.



El coche involucra, es entretenido de conducir, aunque no llega a niveles de un Clio RS, pero me recuerda en puesta a punto a un Ibiza en cuanto a lo compensado, aunque con un culo tal vez más juguetón en este Abarth. El kit EsseEsse es la clave para quitar muchas de las necesidades de más caballos.

De todas maneras está lejos de provocarte las risas y sonrisas del Abarth 500. Es más rápido, más efectivo, más seguro, pero por esas mismas razones, vas mucho más rápido, pero tienes la sensación de que no vas al límite, de que no estás dominando una fiera del asfalto. Eso es tranquilizador, por otra parte, porque haces lo que quieres con el coche, y lo puedes domar a voluntad, pero lo bonito de algunos coches es domar lo indomable, seguro que me entiendes.

Puestos a comprar, que muchas veces es de lo que se trata, si miramos al mercado, veremos al MiTo Quadrifoglio con la misma mecánica y argumentos, pero su dirección más directa también es más imprecisa y menos comunicativa. Sus asientos no agarran tanto, la caja de cambios es "igual de mala", y la suspensión, en el modo más deportivo, es más rebotona de atrás que en el Abarth.

El MINI es un coche mucho más caro, más involucrante (no tanto como en su primera generación, la R53, que para mí fue la mejor), con un motor de respuesta más bruta, y con una suspensión que te permite leer mejor el asfalto, pero que también es más rebotona, y con menos recorrido. Puedes jugar más con su trasera, pero es más sensible a las irregularidades del asfalto.



Ante un Ibiza, hay que pensar qué tipo de Ibiza. El Cupra es más rápido, por lo que quedaría reservado para compararlo con el Abarth Punto Evo EsseEsse, por lo que lo suyo sería mirar el FR. Sea como fuere, ambos tienen cambio DSG con levas, más rápido y efectivo, pero también menos involucrante. El chasis del Ibiza es más neutro si cabe, con una trasera que juega menos. Es un coche más sencillo de conducir, con poco feedback en sus mandos, incluso menos feedback en la dirección, que a pesar de ello tiene un tacto mejor (una cosa no quita la otra...). Los frenos del FR son claramente más cortos que los del Abarth, por lo que no se puede apurar tanto el rendimiento del excelente motor TFSI como sí se puede hacer con el Punto Evo.

El Clio RS probablemente, en estas condiciones de carretera de curvas y ponerse a exprimir todo al máximo, es el que se lleva el gato al agua, pues tiene un superior tacto de dirección (jamás en la vida hubiera pensado en decir esto de un Renault con dirección eléctrica) respecto al Abarth, y la configuración de suspensión permite todavía más jugar con la transferencia de masas, colocándolo a voluntad en las curvas. De todas maneras, la diferencia de precio y de muchas otras características hacen que el Clio no sea tampoco "la elección perfecta", como veremos más adelante. Entre estos factores está la motorización. Si bien un 2.0 atmosférico de giro a altas vueltas es toda una delicia, tanto sonora como de disfrute, no tiene la misma capacidad y entrega del moderno MultiAir, que además machaca los registros de consumo del coche del rombo...



Pero antes de decidirme por un favorito, habrá que mirar más aspectos que van más allá de conducir con el cuchillo entre los dientes, ¿no? Pues eso lo dejamos para la entrega de mañana mejor.

Segunda parte de la prueba


Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros
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