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A veces se sobre-explota el término Sport. ¿Qué hemos de esperar de un coche cuando leemos tal denominación apegada a su nombre? ¿Más potencia en el motor?, ¿una estética más agresiva?, ¿una configuración deportiva de la suspensión?

El Punto Evo Sport diésel de 120 caballos que ha pasado 15 días con nosotros me ha hecho cuestionarme todas estas preguntas. Es el diésel más potente de la gama Punto de Fiat, y la variante más deportiva en presentación, tacto y prestaciones que se sitúa por debajo del Abarth Punto Evo (que pasará por aquí en los próximos días, por cierto), con la excepción de su hermano gemelo con motor MultiAir a gasolina de 135 caballitos.



Estilo exterior

Tras el restyling que sufrió a principios de año, el Punto Evo no terminaba de convencerme en foto, pero al verlo en persona, con las llantas y el acabado deportivo, la verdad es que empezó a funcionarme mejor. No es tan exagerado como el Abarth Punto Evo, un coche que es más "macho", pero el Punto Evo de Fiat luce bien.

El bueno diseño además se aprecia en los detalles, y si bien la boca parece un poco sobre-diseñada, detalles como los grupos ópticos traseros son toda una maravilla en cuanto a realización y formas.



La forma acuñada de la carrocería, las llantas en color oscuro, y la sobriedad de la mayoría de los detalles dan lugar a un coche que si bien no es llamativo cual DS3, sí que es bonito, y sobre todo, orgánico a la italiana, muy diferente a la interpretación emocional del mismo argumento por parte de Seat con el Ibiza, coche mucho más "edge" por formas.



Y es que si bien para gustos están los colores, el Punto Evo es de esos coches que gustan a todos, o que, por lo menos, no disgustan a nadie.



Vámonos para adentro

En el interior la cosa es ciertamente un poco distinta. Es mucho más italiano, "más diseñado" que cualquier cosa alemana que puedas encontrar (entendiendo dentro de este saco también coches como el Ibiza). Algunos detalles como el cuadro de relojes están realmente cuidados y bien conseguidos. Se nota que el que los pintó en su bloc de dibujo quería hacer algo especial, y no se dedicaba a mostrarlos simplemente "de la manera más eficiente".

El salpicadero cuenta con una parte rígida y una blanda, pero está lejos de las calidades de materiales vistas en su primo el MiTo, y se nota un ajuste, un acabado, y una presentación y sensación general por debajo del modelo de Alfa (que también es más caro por esta misma razón, probablemente).

El volante del Punto sigue sin gustarme... como el de muchos Fiat, y eso que no estoy valorándolo todavía por su uso, sino por su estética y su ergonomía. Si bien los mandos integrados del Blue&Me están bien conseguidos, me parece un volante aparatoso, y con dos problemas principales: el primero es que no se puede regular más que en altura y no en profundidad. Y el segundo viene correlacionado con el primero, y es que al no poder regularlo a voluntad, siempre sucede que la parte de arriba del volante queda demasiado lejos del cuerpo para mi gusto, pues su inclinación no da el juego que a uno le gustaría.

Este mismo problema lo tiene el MiTo, y algún coche del grupo Fiat más... Pero tampoco te lo tomes como un gran "pero". Es una cosa de costumbres, y si bien yo cambiaría su posición y forma, una vez te acostumbras, es totalmente "vivible", pero cuando andas a cambiar de coche cada par de semanas, son estos detalles tontos los que más te llaman la atención.

El asiento queda realmente bajo para el estándar típico de Fiat, que suele colocar las banquetas muy altas para sacar más partido a la batalla disponible. En este modelo se cuenta con una regulación del soporte lumbar a través de un cojín hinchable de manera eléctrica, cuyo interruptor se encuentra escondido debajo del apoyabrazos central, en una posición bastante inaccesible mientras conduces, y que te obliga a hacer malabares si quieres cambiar la cantidad de apoyo en un intento de descargar un poco la espalda (cualquiera que haga tiradas de 500 kilómetros o más de una sentada seguro que sabe a lo que me refiero).



El coche incorporaba un navegador semi-integrado y el "famoso sistema Blue&Me" que tan mal se lleva conmigo y con mi móvil HTC. El navegador se comunica con el coche a través de Bluetooth, para cortar la música cuando da una instrucción, algo realmente interesante.

El problema sucede cuando estás hablando con el manos libres Bluetooth de tu móvil conectado al coche, el equipo de audio está por detrás con una pista MP3 del USB a medio recorrido en pausa, y el navegador decide avistarte de un cruce. En dos ocasiones me sucedió esto, y en ambas el colapso fue total, cortando la llamada de cuajo, y desconfigurando todo, con lo que te ves forzado a parar para reprogramar el Bluetooth del móvil para que vuelva a funcionar.

Ojo, que no sé si es problema concreto de la unidad de pruebas, del modelo de mi móvil (HTC Magic, que constantemente falla en entenderse con coches italianos, por cierto) o es algo endémico.

Y mis quejas del sistema multimedia pueden continuar con el otro gran pero ya visto en el Abarth 500: dentro de cada pista de música almacenada en el USB como MP3 no puedes ni avanzar ni retroceder, y si la memoria USB es Slim y con lucecita, ya verás como te hace de vez en cuando la gracia de reiniciarla cuando arranques el motor.

Pero estos no dejan de ser detallitos electrónicos, que aunque un poco molestos, hemos de convivir con ellos sin darles demasiada importancia, pues son bastante frecuentes en esta era en la que vivimos en modelos de muchas marcas.



La distribución de elementos en el interior está lograda, quedando la radio a mano, aunque el climatizador está muy abajo, y cuesta ver la pantalla para elegir la temperatura adecuada sin quitar la vista de la carretera. Es bizona, por cierto, funciona muy bien, y cuenta con selectores de ruleta para la temperatura, algo que siempre es mejor que los botones para operar sin prestarle atención (atención que debes darle a la carretera).

El interior cuenta además con un curioso sistema de iluminación nocturna con LED, blancos en nuestro caso, que le dan un ambiente majo y curioso al coche, saliendo de zonas como la parte que une el salpicadero duro y blando donde la zona del AirBag del pasajero.



Las plazas traseras son relativamente estrechas en comparación con lo visto en algún otro coche de la competencia, aunque mientras sólo se aposenten dos personas no ha de haber ningún problema. Eso sí, no esperes viajar igual de cómodo que en un Bravo.

El maletero es bastante "cuadrado", por lo que se puede aprovechar bien su espacio, que es el típico de la categoría, aunque el borde de carga queda algo más alto que en algún modelo vecino.



Las tripas del aparato

El apartado mecánico está resuelto con un motor "nuevo" para esta temporada que ya vamos a cerrar. Se trata de un bloque diésel de 120 caballos sacados de 1,6 litros, que viene a sustituir al viejo 1,9 JTD de 130 caballos, respecto al que pierde en prestaciones puras de aceleración, pero al que gana sobradamente en consumos, emisiones, y como veremos mañana, en "delicadeza".

El propulsor se asocia a una caja manual de seis velocidades, tirando a largas, para reducir los consumos, accionadas por una palanca que tiene un poco de juego, y cuyos recorridos no son todo lo precisos que a uno le gustaría.



Del resto de argumentos técnicos te podemos decir que la unidad de pruebas carecía del sistema Start&Stop, ahora mismo ya equipado en este modelo si lo vas a encargar a un concesionario. La suspensión es lo típico: McPherson delante, eje trasero torsional con brazos tirados detrás.

La asistencia de dirección es eléctrica, con dos modos de funcionamiento, uno de ellos llamado City, sólo válido hasta unos 60 km/h, con más fuerza de asistencia para facilitar maniobras.

Obviamente, con este sistema integrado, no podíamos esperar un resultado "de los de antes" en cuanto a tacto, pero nuevamente me reitero; eso lo comentaremos mañana.



¿Conducción eco-eficiente? ¿Yo?

Cerrando esta primera parte, y este acercamiento al Punto Evo 120 caballos diésel, te diré que con él tomamos parte en el EcoDrive 2010 que organizaba Fiat. Si haces memoria recordarás que Kike ya estuvo "jugando" con este sistema hace un par de años en su Fiat 500, con grandes resultados.

Pero claro, Kike es un conductor eco-eficiente, con cabeza, que además contaba con una memoria USB que funcionaba. Si mezclas en la coctelera a un conductor del perfil de Guille junto con un pendrive tipo slim con diodo LED que suele fallar en los Fiat, y su obsesión de aprovechar la capacidad de aceleración del motor hasta el régimen de potencia máxima, parece un poco más complicado sacar partido a eso de la conducción EcoEficiente.

¿Sería capaz de cambiar mis hábitos con ayuda del programa de Fiat? ¿O me convertiría en el peor conductor en eco eficiencia del concurso para toda España? Mañana te lo cuento también.

Segunda parte


Fotos: Guille García Alfonsín. Sígueme en Facebook