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Seguro que si nos lees cada día, ya me conoces de sobras; un quemadillo de primera, ¿no? Bueno, pues aquí el loco de los caballos y la potencia pura se plantó en la presentación internacional del Nissan Leaf para conocer de primera mano el que, según cuenta la gente de la marca nipona, va a ser el primer coche eléctrico puro "de verdad" comercializado en el planeta. Con lo de "de verdad", quiero hacer referencia a que es un coche auténtico, sin compromisos en cuanto a su conducción, espacio, condiciones de uso...

Lo cierto es que cuando te toca ir a probar algo tan extraño, vas a la presentación lleno de escepticismo. Con Kike habiendo probado ya unos cuantos trastos eléctricos en las pasadas semanas, y con mi experiencia con híbridos, la verdad es que no sabes qué esperarte concretamente. Para empezar, los datos hablan por sí mismos: 160 kilómetros de rango, 144 km/h de punta, 109 caballos de potencia, 280 Nm de par, 0 a 100 km/h en 11,9 segundos... Si no fuera por lo corta de la velocidad punta y la autonomía, podrían parecer las especificaciones de un 1,5 dCi, ¿verdad?





La teoría y las cifras son muy bonitas. Pero a diferencia de otras ocasiones, en las que me dedico a masacrarte el cerebro con datos técnicos y luego te hago esperar un día para contarte cómo va el coche, en esta ocasión me portaré especialmente bien, y te contaré primero cómo se maneja el Leaf, dejando para mañana una descripción técnica en toda regla de este compacto eléctrico, ¿de acuerdo?



Te lo creas o no, la jornada de pruebas comenzaba con un poco de pitorreo, cuando para llegar hasta los Leaf, los responsables de la marca nipona nos invitaban a conducir por Lisboa unos carritos de golf eléctricos... "Hay muchos prejuicios sobre lo que es un vehículo eléctrico, y la gente, cuando le hablas de un coche eléctrico, piensa en cosas como esta". Cierto es...

Superado el espanto inicial, y después de hacer un poco el tonto con ellos, recibíamos la charla técnica obligatoria, y por fin, nos dejaban montarnos en el Leaf. Respecto a verlo en foto, el Leaf se ve más bulboso en vivo. Los grupos ópticos delanteros son tremendamente tridimensionales, y el coche es grande de por sí, con una generosa altura, y unas formas orgánicas. Llama la atención, cuando recuerdas un coche de combustión convencional, que el Leaf apenas tiene tomas de aire para refrigerarse.

Ya sabes lo de siempre: Para gustos, los colores. El Leaf no creo que vaya a levantar pasiones, y hasta que nos acostumbremos a él, hará girar algunas cabezas con su llamativo diseño, aunque tampoco recurre a excesos, y a medio plazo seguro que no impresiona ni disgusta a nadie. "Es el diseño que tendría el Almera o el Tiida si hubieran seguido evolucionando", comentaba un responsable de la marca.

Razón no le falta, aunque yo en él veo el resultado de una noche de pasión entre un Almera y un Micra (el que se vendía hasta ahora) mientras un Tiida miraba sentado en frente... Ojo, esto no es una crítica, sino una llamada de atención a la mezcla de estilos, que es fiel al ADN Nissan (donde esté un Z o un GT-R...).




Abres la puerta (entrada sin llave de serie) y accedes a un interior de tonos muy claros, lleno de equipamiento. El diseño no es de la era espacial, no es "estilo Honda", pero está muy bien resuelto. Es sencillo, soso, pero funcional y moderno al mismo tiempo.

Los ajustes son de calidad, aunque todos los plásticos son duros, y hay algún detalle, como el paño que recubre las puertas en la zona donde te roza el brazo (a semejanza del 370Z) que es de piel vuelta, y que con su color claro se pondrá hecho un desastre en poco tiempo (nos imaginamos). El volante no está tapizado, es de plástico de buen tacto y calidad. Llámame quisquilloso, pero yo todo lo que no sea cuero en el aro de volante, no lo tolero, pues a medio plazo los de plástico se quedan muy feos... Por cierto, el citado volante es multifunción, como el de todos los Nissan de última generación.

Hay tres tipos de plástico en el salpicadero. Uno es más claro, y forma el cuerpo principal, otro más oscuro llega hasta el parabrisas (supongo que para evitar reflejos de luz) y luego tenemos un guarnecido en plástico "negro piano" que abraza la pantalla central de navegación, y también sirve como material para el túnel que separa los asientos delanteros, donde se encuentra el selector de la transmisión, con posiciones N, P, D, R y D ECO.



Volviendo sobre el tema multimedia, la información se nos divide en tres lugares. Tenemos lo que sería el cuadro de relojes de toda la vida, donde tenemos tres indicadores y un display multifunción. Los indicadores se corresponden con la carga restante de baterías y un previsor de rango estimado, un medidor de temperatura de las baterías, y luego un sistema que nos indica el flujo de energía, de las baterías hacia las ruedas, o a la inversa cuando funciona el sistema de regeneración.

El display multifunción nos permite recibir información sobre la distancia recorrida, la media de consumo energético, el consumo instantáneo, etc.

Sobre la cúpula de relojes convencionales se encuentra un cupolino donde se nos muestra la velocidad en kilómetros hora, y un indicador "ecológico". A semejanza de las plantas de los Honda híbridos, este Nissan tiene unos arbolitos que crecen a medida que realizamos una conducción eficiente.

Podemos conseguir varios arbolitos según acumulamos kilómetros rodando como eco-ciudadanos, aunque en cuanto sales a autopista y le das un poco de chicha al coche, sacamos la motosierra, y empezamos a talar árboles, como te contaré en un rato.

El navegador central nos ofrece lo típico, más algún detalle eléctrico curioso: Tenemos los puntos de recarga indicados en la pantalla, y además podemos usar un botón que traza un círculo concéntrico a la posición del coche cuyo radio equivale al rango previsible del vehículo.



Antes de aposentar mi trasero en las generosas plazas delanteras, echemos un vistazo al maletero, que cubica 330 litros (lo típico de un compacto de su tamaño). La boca de carga tal vez quede un pelo sobre elevada. Los respaldos de los asientos se pueden abatir, pero como puedes ver en las imágenes, hay una traviesa que pasa entre las torretas de suspensión posterior que imposibilita contar con una superficie de carga plana.

Sentados en las plazas de atrás descubrimos un piso muy elevado, con una banqueta que está a una altura normal respecto al suelo, por lo que acabamos con las piernas un pelo más elevadas de lo convencional. No apoyamos por tanto las pantorrillas en la banqueta. Además, no podemos meter los pies por debajo del asiento delantero, con lo que el espacio libre está un poco más comprometido en dichos asientos que en otros modelos compactos de motor convencional. Esto es así, como contaremos mañana, por la posición de las baterías bajo el piso del habitáculo.

Delante es otro el asunto. Y es que el espacio disponible es muy generoso. El asiento tiene las regulaciones típicas, aunque el respaldo va accionado con una palanca, y no con una ruleta, algo que nunca me ha terminado de convencer. Podemos regular la altura de la banqueta y su inclinación.

El volante sólo se regula en altura, pero rápidamente conseguimos una postura confortable de conducción. A esto ayuda no tener que usar el embrague (no tenemos tercer pedal), con lo que podemos conducir con menos preocupación de la posición concreta de pies y piernas.



Con el cinturón (regulable en altura) ajustado, pisamos el freno, damos al botón de encendido, que con un ruidito nos confirma que el motor está listo para funcionar. Quitamos el freno de estacionamiento eléctrico, y actuamos sobre el joystick del grupo de transmisión para seleccionar la posición D.

¡Listos para movernos! Qué sensación más extraña esa de no oír un motor delante de nuestros pies... La verdad. Bueno, soltamos el freno, y como en un coche automático de los de toda la vida, el Leaf empieza a andar despacito hacia adelante, hasta que pasamos el pie al pedal derecho y damos un poco de "gas" (muchas comillas necesita esa palabra en un eléctrico).

La respuesta está muy conseguida al pedal, dándole en su primera parte del recorrido una respuesta tímida, pues manejar 280 Nm de par desde el instante cero es sino complicado.

No tener un embrague, un convertidor de par ni nada similar hace que podamos controlar el coche al milímetro, y nos encontramos con un coche totalmente distinto al resto.

En la primera frenada damos con un pedal de freno bastante más duro de lo habitual. Es de estos que frenas por modulación de presión y no por recorrido, típico en coches con pinzas rígidas (Porsche) o los Citroën como los GS o los CX de hace ya muchos años.

La potencia de frenado está ahí, y aunque el pedal va duro, y tiene algún movimiento un poco extraño de reacción, es mucho más modulable que cualquier otro híbrido o eléctrico que haya conducido nunca. Y es que todos los coches que había probado hasta la fecha con frenada regenerativa de este tipo acaban haciendo muy complicado frenar suavemente hasta detener el vehículo exactamente donde quieres sin movimientos en la cabeza de los ocupantes.

En ese sentido el Leaf supera la prueba con nota, y nos deja modular con más precisión. Mañana te contaremos la técnica que se esconde tras el sistema para que funcione de esta manera tan curiosa.



Sigo andando con el coche, y la ausencia de cambios de marcha, ni manuales ni automáticos, y la absoluta y completa ausencia de ruido hacen que creas estar montado en una alfombra mágica o algo similar. Desde fuera el coche lleva un sistema de sonido que sirve para avisar a los peatones de su presencia, aunque por volumen, es muy discreto, y apenas se aprecia. Desde dentro no se oye, directamente.

Hasta los 50 por hora tiene además una excelente característica, y es que tiene una pegada bestial. Acelera rapidísimo. La cantidad de par disponible, y el no tener que pasar de primera a segunda hacen que la operación de salir de cedas al paso, entrar en rotondas, o salir de semáforos sea una auténtica tontería menor. Parece en ese sentido que el motor responde a tus deseos casi al mismo tiempo que tu pie se lo indica.

Una gozada que además viene compensada por una suspensión perfectamente puesta a punto, que se lo traga prácticamente todo, y que va aislada de tal manera que el ruido de rodadura es muy bajo en el interior, mejor que en un Clase S de Mercedes, por ejemplo.

La dirección es de asistencia puramente eléctrica, como no podía ser de otra manera. Y como tampoco podía ser de otra manera, su tacto es algo artificial, con el feo efecto "goma-esponja" de querer autocentrarse. Sea como fuere, ese punto que le falta de tacto no va a ser un impedimento para el tipo de uso y usuario a los que va dirigido el Leaf, pues el coche se inscribe con precisión, y la dirección no te cansa. Vale, no sirve para apurar curvas cual Sunny GTI-R, pero es que tampoco lo pretende.

El consumo energético en ciudad es irrisorio, y se pueden rodar muchos kilómetros si sabemos cuidar la autonomía sin llevar el pedal del acelerador hasta abajo, viendo rangos previstos de hasta 220 kilómetros en ciudad.

Aprovechando nuestra ruta urbana, decidíamos mi compañero de pruebas y yo, hacer una parada en uno de los puntos de recarga que Mobi.E ha instalado en Lisboa para poder darle energía al Leaf. Así podríamos probar el sistema y la infraestructura.



Los puntos de recarga en los que paramos son de tipo "lento", es decir, 8 horas para rellenar la batería al 100% si llegamos con ella seca. El proceso es relativamente sencillo: Se abre la trampilla frontal, se saca el cable del maletero, se va al poste de recarga con la tarjeta de pago, se nos abre el poste de recarga, ponemos el cable allí, lo enchufamos a nuestro coche, y a esperar a que se "rellene".



Tres lucecitas sobre el salpicadero nos muestran el estado de carga de la batería en porciones de 33,33%, por lo que desde fuera podemos saber más o menos cuanto tenemos de carga.

El invento no tiene bien resueltos, a mi modo de ver, algunos aspectos. Si dejamos el coche desatendido cargando, y no hay nadie vigilándolo, un gamberro puede venir y desenchufar el cable de nuestro coche. El cable queda expuesto también "a los amigos del cobre", aunque alguno recibirá su merecido eléctrico si se le ocurre cortarlo... Obviamente, el civismo cuenta y mucho en estos temas, pero "es lo que hay".

Una vez finalizamos la recarga, basta con acercar la tarjeta de pago al poste, y el coche queda liberado, aunque en nuestro caso, un pequeño problema con el poste de recarga impedía soltar el enchufe. El valiente técnico de Nissan nos solucionó el tema desenchufando "en caliente" el cable. Nosotros, por si las moscas, nos apartamos unos cuantos metros antes de que hiciera la maniobra...

Recargados y animados por lo experimentado, metíamos el coche en autopista. La velocidad máxima anunciada por el fabricante, y todavía no homologada (144 km/h), es fácilmente conseguible y superable, al menos de marcador (tiende a mentir algo así como un 8-9% largo, según mi medidor GPS).

Lo que corre es más que suficiente para cualquier europeo, menos para los alemanes. Y es que además gana velocidad con mucha facilidad, sobre todo hasta unos 70 u 80 km/h. A partir de ahí es cuando el coche se vuelve más y más perezoso hasta llegar a su máxima teórica. Eso sí, el rango disponible recae a toda pastilla en cuanto empiezas a "conducir a lo Guille" en autopista, y de poder rodar 200 kilómetros en una recarga, pasas a unos escasos 80.

Nuevamente toca poner los puntos sobre las íes: Este coche no está pensado para quemarse en autopista... Las rondas interurbanas son lo más exigente en este sentido que va a tocar, y no creo que nadie se plantee un viaje de 400 kilómetros por autopista con un Leaf.



Probado en ciudad y en autopista, tocaba hacer un poco de trayecto de disfrute, curvitas suaves, carretera nacional... En este tipo de entorno, el coche invita a ir relajadamente. Si toca adelantar, tenemos par instantáneo, por lo que no hay ningún problema, y rebasa coches con capacidad de recuperación casi casi de motor diésel.

La puesta a punto del chasis está orientada al confort y a la facilidad de conducción, así que aunque el coche goza de un bajo momento polar de inercia y una altura de centro de gravedad reducida, no podemos sacar provecho a esos dos aspectos por unas estabilizadoras relativamente finas, y unos conjuntos muelle-amortiguador diseñados para comerse los baches, y no para jugar con transferencias de masa instantáneas.

De esta manera, en curvas a alta velocidad el coche se muestra blando, y ligeramente impreciso (estamos hablando de curvas a su "velocidad terminal" de 140 por hora), mientras que cuando bajamos el listón, y vamos a 80 ó 90 por hora tenemos un coche que balancea. Eso sí, allá por donde le mandas ir, él va, y si por el camino se tiene que tragar cuatro baches, lo hará sin perder la compostura.

Creo que en este sentido, la puesta a punto es un acierto, pues es exactamente lo que busca el potencial comprador de este tipo de coches, ya que no va a querer un deportivo porque sí.

Desgraciadamente, no puedo seguir poniendo más palabras e impresiones del coche hoy, pues esto sería un artículo interminable sino, ¿verdad? Así que el tema de los detalles técnicos y los detalles de precio, opciones de compra, equipamiento, etcétera, lo dejamos para las siguientes entregas en los próximos días.

Pondré, en todo caso, una miniconclusión de las impresiones de conducción y la experiencia vivida: Me ha sorprendido gratamente. De hecho, la experiencia de conducción está claramente por encima que la de un híbrido actual, léase Insight o Prius, cuyas cajas CVT les hacen mucho menos "disfrutables". Vale, el tema de la autonomía está sin duda ahí, pero como te mostraremos mañana con números en la mano, el Leaf es válido para casi todo y casi todos en la mayoría de las ocasiones. Es cómodo, más cómodo que sus rivales híbridos (sobre todo en las plazas delanteras a la hora de conducir relajadamente y disfrutarlo), y encima está muy bien equipado.

Pero mañana te contamos más, no seas impaciente.

Segunda parte

Fotos: Guille García Alfonsín, sígueme en Facebook