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Érase una vez la vida de un compacto con autoblocante de verdad. Se llamaba Mazda3 MPS, y era un incomprendido en un segmento donde sólo el Focus RS usaba un dispositivo similar. Sus ventas nunca han sido espectaculares, y será difícil que veas a alguno por la calle, pero esconde muchos atributos que lo hacen simplemente genial, aunque también tiene sus pegas.

Con ganas de saber lo que podía ofrecer la nueva versión del Mazda3 MPS, conseguimos concretar una breve prueba de sólo tres días con el compacto de Hiroshima, en parte para compararlo con la generación anterior, y en parte para ver lo que puede ofrecer ante la competencia. ¿Nos acompañas a descubrirlo?



El coche lo recogimos en el Jarama, con un viaje en autopista largo por delante antes de llegar a la "base de pruebas", así que el orden de la prueba iba a comenzar con los trayectos largos en vías de doble carril por sentido. Pero antes de nada me detenía a contemplar la estética de esta unidad en color blanco perlado.




A coche parado

La verdad es que es un coche que en vivo es resultón, bonito, pero nada agresivo. Cualquiera que lo vea por fuera sabe que es un coche con tintes deportivos, pero ni de lejos se puede imaginar que esconda 260 caballos de potencia transmitidos a sus ruedas delanteras a través de un autoblocante.

La boca sobre el capó para refrigerar el intercooler, las llantas, el alerón posterior sobre el portón del maletero, el paragolpes trasero y las dos colas de escape de diámetro generoso son los únicos detalles que delatan al MPS. Por dentro nos encontramos una situación similar: Hay unas estupendas butacas deportivas y la tapicería tiene los cosidos en cuero rojo, pero por todo lo demás es difícil ver que este coche es realmente un purasangre.

Y es que cumple a la perfección lo de "lobo con piel de cordero". Personalmente (eres libre de llamarme macarra) me gusta que estos aparatos sean un poco más llamativos. Soy de esos a los que les gusta el Focus RS en verde saltamontes... ¿Qué le voy a hacer? Pero para gustos, los colores, así que no puedo juzgar mucho más al 3 MPS.

Técnica conocida

La base sobre la que nace esta versión del Mazda3 MPS es la misma de la generación anterior, por lo que los recursos técnicos son de sobra conocidos. Empezando por el motor, te recordaremos que se trata de un cuatro cilindros en línea, en posición transversal, con 2.261 centímetros cúbicos, que sirven para entregar 260 caballos a un régimen de 5.500 vueltas. El par máximo llega a 380 Nm a 3.000 vueltas. El motor cuenta con inyección directa de gasolina, sobrealimentación por turbo compresor, y un intercooler colocado sobre la tapa de los árboles de levas (dos de geometría fija accionando 16 válvulas en total).



El motor se asocia sólo a las ruedas delanteras por medio de una caja de cambios de seis velocidades, en la que se encuentra dentro de su carcasa un diferencial de deslizamiento limitado Torsen. En un delantera, la mejor opción para un diferencial autoblocante es este tipo de sistema, y el Focus RS también usa un diferencial de engranajes similar para conseguir el bloqueo progresivo sin demasiado torque-steering, pero licenciado por Quaife, y con pequeñas diferencias respecto a la patente Torsen.

La suspensión delantera cuenta con torretas McPherson, pero sin nada que se asemeje a los sistemas RevoKnucle, o como quieras llamar a las manguetas desacopladas que sirven para minimizar los latigazos de la dirección en los delantera con muchos caballos, y ya vistos en modelos como el Mégane RS o el Focus RS. Detrás el coche cuenta con un sistema independiente.

Respecto a la variante pre-restyling, el coche cambia en cuanto a un monocasco más reforzado, y una nueva puesta a punto general de los elementos elásticos y amortiguadores que habría de servir para mejorar un comportamiento muy criticado por poco predecible y descompensado.

La dirección es electrohidráulica, lo que permite, en principio, mantener el tacto y la información de un sistema hidráulico, ganando la eficiencia energética de contar con una bomba eléctrica desconectable. Un acierto ante los sistemas puramente eléctricos.



Además de los temas mecánicos, el coche cuenta con algunos sistemas electrónicos curiosos, como una limitación del par máximo que entrega el motor en función del ángulo de giro del volante y de la marcha engranada, de manera que si giramos el volante más y más, el motor reduce el par que puede entregar a las ruedas delanteras, reduciendo así mismo el torque-steer (reacciones brutas en el volante debido a la transmisión de par motriz en las ruedas delanteras).

Aposentando el trasero en las butacas y buscando el espacio

Pero vale ya de tecnicismos, que te va a dar dolor de cabeza, ¿verdad? Abro la puerta del coche, y meto mi trasero en la acogedora butaca tapizada de cuero y alcántara. Empiezo a regularlo todo para sentirme a gusto: Volante en altura y profundidad, y asiento en todas direcciones. ¿Resultado? Puedes llevar el trasero realmente cerca del suelo, las piernas estiradas, y las manos manejando el volante cercano a tu cuerpo. Posición de rallyes perfecta, con la que dominar la situación, cómoda, confortable, y con el único pero para mí de que el cuadro de relojes es muy grande, e igual, en la posición más baja del asiento te da la sensación de encontrarse en parte de tu línea de visión (mido 1,73...).



El volante es de diámetro aceptable, aunque le falta un poco de grosor para tratarse de un deportivo, al menos para mi gusto. La posición de la palanca de cambios es perfecta, ni demasiado retrasada, ni adelantada, ni alta ni baja. Los pedales permiten efectuar un punta-tacón perfecto.

Los materiales del salpicadero son buenos, mejores que su antecesor, aunque seguimos encontrando plásticos duros en bastantes lugares. La ergonomía está bien resuelta, aunque merece la pena dedicarle un tiempo a coche parado a descubrir cómo funciona el navegador a color, cómo maneras el sistema de audio y demás, pues no es uno de esos coches que nada más sentarte ya sabes manipular todo (y eso que con los Mazda estoy muy familiarizado desde 2003).

El cuadro de relojes, que ahora tiene el cuenta vueltas y el cuenta kilómetros en posición simétrica, ya no es tan racing. Puestos a pedir, motivaría ver el cuentavueltas a lo Mazda RX-8, pero bueno.

El coche es grande por fuera, y enorme en sensación por dentro para calibrar dónde están las cosas. Colocar correctamente los espejos es por tanto vital para manejar bien todo lo que rodea al coche. Parece mentira lo que han crecido los compactos...

Autopista... mejor una Autobahn

Contando con el sistema de entrada y arranque sin llave, me limito a pulsar el botón de encendido de motor, y un suave sonido llega a mis oídos. Apenas ando los primeros metros y sigo sin percibir nada que delante la bestia que tengo entre manos. No es de esos coches que nada más arrancarlos te acelera el pulso y te pide gas a fondo.

El Mazda3 MPS es tan discreto a bajas velocidades como su imagen externa hace pensar. El motor está lleno de bajos, y permite moverse, callejear y esquivar sin mayor problema, y la dirección, aunque tiene un peso delicioso, no cansa los antebrazos.



Así que ahí vamos, con casi 400 kilómetros de autopista por delante para conocernos él y yo, daba el pistoletazo de salida a nuestro primer encuentro. En pocos kilómetros te sientes como si llevaras toda tu vida conduciendo el 3 MPS, la verdad, y el coche se traga los baches de manera competente. La suspensión se nota más firme que la variante anterior, aunque la amortiguación parece mejor juzgada, y no es ni seca ni rebotona.

La dirección es precisa como pocas, y la caja de cambios tiene un selector que ya quisiera para sí prácticamente cualquier otro coche del mercado, disfrutando de inserciones francas, y sin feos juegos (no voy a decir de qué marca me estoy acordando, porque luego os enfadáis conmigo).

Y como uno se siente tan cómodo, empieza a ir rápido, y más rápido, y más rápido... Y es cuando te sorprendes con el andar del DISI 2,3 y sus 260 caballos. Puedes ir a la cárcel casi sin enterarte, porque apenas aprecias que estés rondando el doble centenar de kilómetros por hora, por la precisión de la pisada, el aislamiento del coche, y la facilidad con la que toma velocidad.



Eso sí, el consumo lo vas a notar. El coche homologa una media de 9,6 litros a los 100, pero si hundes el pedal derecho puedes hacer cifras mucho más brutas, que no le harán gracia al bolsillo de quien pague el combustible. Si vives en Alemania, es de estos perfectos tragamillas de autopista, con el que ir a 200 por hora todo el rato sin estrés alguno, llegando rápido a tu destino.

La gran duda que se me estaba creando a estas alturas era si el rendimiento en curvas iba a ser el esperado, pues tanta estabilidad me hacía prever poca agilidad en montaña. ¿Estaría en lo correcto? ¿O sería este un coche con dobles capacidades?

Pues tendrás que esperar a mañana para salir de dudas, siento ser un aguafiestas...

Segunda parte de la prueba


Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros
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