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Los alrededores de París han sido el escenario elegido por Renault para realizar una primera toma de contacto con la gama de vehículos eléctricos. En un recorrido muy cortito de unos 6 km y con poco tráfico, tanto Fluence como Kangoo Z.E mostraron sus cualidades urbanas.

En esta primera parte centraré la atención en el comercial, posiblemente el más interesante para las empresas y autónomos. Respecto al Kangoo convencional, la variante eléctrica no difiere estéticamente y de no ser por los enormes adhesivos que anunciaban sus nulas emisiones, nadie se daría cuenta de su particular mecánica (bueno vale, los más tiquismiquis se habrán percatado de la tapa que esconde la toma para realizar la recarga, situada en el frontal pero bastante disimulada).



Tanto la apertura del Kangoo como el acceso son similares a las de un vehículo convencional. Ni hay arranque sin llave ni otros gadgets prescindibles que pudieran elevar todavía más el precio de adquisición. La primera impresión al tomar asiento es normal, y sólo al fijarte en la instrumentación se observa su naturaleza eléctrica. Aquí el ordenador de viaje se ha adaptado a la nueva mecánica informando de los consumos en kW/h. El cuentarrevoluciones deja paso al medidor de nivel de carga de batería y, sobre el check control, se ha añadido un económetro que muestra si estamos consumiendo energía o bien regenerando. No es algo nuevo en este particular mundillo eco (especialmente en los híbridos).



Otro elemento muy interesante es el sistema de navegación Carminat TomTom, que incluirá entre otras cosas información permanente sobre la localización de las estaciones de recarga eléctrica y los centros de cambio de baterías.

Tras colocar el asiento y los espejos, giro la llave de contacto y...nada. Pese a estar listo para funcionar, la sensación es la de no haber arrancado. No hay ruido, ni vibraciones, ni rumorosidad que delate su encendido. Inserto la D y presiono el acelerador. En los eléctricos la entrega de par es la misma en todo el rango de utilización, por lo que antes de darle cera sin contemplaciones hay que tantear su dosificación para no liarla.

El instructor que me acompaña en este contacto me comentaba que las unidades que estábamos probando los diferentes medios no eran las definitivas, y de ahí que pese a contar con la batería casi al 100% de carga, la autonomía indicada en el ordenador no superaba los 90 km. En el modelo de serie que ya se puede reservar en los concesionarios esta cifra aumentará hasta unos más razonables 160 km.

Volviendo a la toma, lo cierto es que conducir un eléctrico es gratificante. Al presionar el acelerador la sensación de empuje es elevada y ya sea en semáforos o incorporaciones la agilidad del Kangoo me pareció destacable. Y eso que la potencia equivalente es de sólo 60 CV, una cifra muy discreta que en ningún momento me pareció escasa, al menos sin carga. Alcanzar los 70 km/h apenas requiere unos instantes y siempre contamos con la impresión de guardar en la recámara potencia adicional para posibles imprevistos. Además me gustó por la limpieza y suavidad de la entrega de energía. Realmente esta sensación es algo artificial pues a partir de 80 km/h la aceleración comienza a perder contundencia. Al levantar el pie del acelerador también se sienten algunas diferencias en relación a los Kangoo convencionales, especialmente por la elevada capacidad de retención del motor.



El comportamiento general del Kangoo Z.E. no me ha parecido diferente al de uno equipado con motor térmico. Es verdad que los eléctricos pesan bastante más, pero tampoco he podido probarlo en condiciones en las que este factor influya en la conducción. De todos modos son vehículos pensados para un uso 100% urbano, y en pocas ocasiones pisarán alguna vía rápida de circunvalación. Para un usuario madrileño por ejemplo, casi con seguridad la vía más usada con una velocidad superior a los 50 km/h sería la M30, limitada a 90 km/h. En este caso no habría ninguna problema alguno para moverse con soltura en este eléctrico, salvo el de la autonomía. Y es que esto mismo a día de hoy provoca una sensación parecida a la de tener el depósito de combustible siempre en reserva, creando cierto estado de ansiedad. Será cuestión de cambiar el chip y tener presente que estos vehículos, de momento, no están pensados para distancias largas y que su rango de utilización es limitado.

Según los estudios de Renault, pocos son los ciudadanos que hacen al día más de 60 km para acudir al trabajo. Contando con este dato y sabiendo que el Kangoo Z.E. definitivo dispondrá de 160 km a plena carga, queda claro que tienen sentido y podrían hacerse un hueco en el mercado. Renault estima que en 2020 un 10% de los vehículos que fabriquen serán eléctricos.

El Kangoo Z.E. tiene otro punto interesante y es que no pierde capacidad de carga respecto a los térmicos. Con un volumen que oscila entre los 3 y 3,5 m³, permite hasta un máximo de 650 kg. Y como siempre contando con la ayuda de las dos puertas batientes posteriores y la lateral derecha.



ALGUNOS DATOS

• Motor: Eléctrico síncrono con rotor bobinado
• Potencia: 44 kW (60 CV)
• Par máximo: 226 Nm (constante)
• Transmisión: Directa con reductor
• Batería: 22 kWh, ión-litio
• Dirección: eléctrica con asistencia variable
• Autonomía: 160 km
• Velocidad máxima: 130 km/h (limitada)
• Peso: 1.410 kg
• Longitud: 4,21 metros
• Anchura: 1,82 metros
• Altura: 1,81 metros
• Capacidad de carga: 650 kg
• Volumen de carga: de 3 a 3,5 m³

Según ha informado Renault, el precio del Kangoo Z.E. en España es de 20.000 € sin tener en cuenta ni las ayudas del gobierno ni tampoco los impuestos tradicionales. A esta tarifa habrá que sumar mensualmente los 72 €, también sin impuestos, que cuesta la suscripción de las baterías (para un periodo de 15.000/ año durante 48 meses). Las primeras unidades serán entregadas a mediados del año que viene, habiendo tiempo suficiente para liquidar los detalles finales.

EN RESUMEN

La toma de contacto ha sido excesivamente corta y en un tramo muy limitado. Sin embargo para sacar las primeras conclusiones puede considerarse suficiente. Teniendo en cuenta que el coste de cada carga rondará los 1,5 € (según país, horario y tarifas) y que podemos hacer unos 160 km, queda demostrado que pese a tener que desembolsar un coste adicional todos los meses de 72 €, frente a un térmico termina resultando más económico, siempre y cuando se recorran al menos 15.000 km al año. Teniendo bien presente la autonomía limitada y su uso exclusivamente urbano, me parece un buen punto de partida hacía la electrificación del parque automotor. Y todo ello adornado de un nivel de emisiones final inferior al de cualquier turismo (esto es contando las emisiones de los motores, del proceso de fabricación y de la extracción/explotación para conseguir el combustible).

Texto y fotos por Enrique García, también en Facebook