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La categoría de los "utilitarios" (por llamarles algo... hace unos años estos coches serían considerados compactos) deportivos está cada día más completita de novedades. En los años noventa pasamos un purgatorio sin casi nada que nos hiciera hervir la sangre, pero ahora tenemos una oferta realmente variada. Coches como el Ibiza Cupra, el Clio RS, MiTo Quadrifoglio o el MINI Cooper S nos sirven para sonreír de curva en curva, con mucha potencia, un gasto comedido de combustible, y unas prestaciones dignas de nuestra aprobación como quemados del volante.

Fiat tenía en el primer Punto una versión sobrealimentada con auténtica mala leche, que nos recordaba al original Uno Turbo (¡Qué coche aquel! tenía hasta el escorpión de Abarth), pero el Punto II, con su variante HGT no convencía a nadie... El retorno de Abarth al Grande Punto con el Fiat Grande Punto Abarth, y su evolución hacia el producto que hoy te traemos, el Abarth Punto Evo, ha sido todo un acierto en deportividad y carácter para devolver a los italianos al mapa de las altas prestaciones a bajo precio.

El Fiat Grande Punto Abarth era un coche que en su momento se presentaba con buenas prestaciones (155 CV) aunque tal vez algo corto ante la competencia (el kit de potenciación SS lo llevaba hasta los respetables 180 CV). Pero su set-up de suspensión era un poco "extraño", y se sentía rígido de muelle, falto de amortiguación... no muy conseguido de tacto de dirección. Pero el Abarth Punto Evo viene a cambiar todos estos parámetros, o al menos así lo prometían los chicos de la casa del escorpión.



Vamos a hacer un breve repaso técnico al coche: El nuevo Abarth Punto Evo se monta sobre el restyling que llegó al Punto a principios de año. El coche cambia su mecánica turbo convencional por el motor MultiAir de 1,4 litros en versión de 165 caballos. Con el kit SS te lo puedes llevar hasta los 180 CV. La mecánica la analizamos en profundidad en la prueba del MiTo Quadrifoglio, así que si te quieres poner al día, yo revisaría este artículo.

Las diferencias en el motor de una versión a otra son de detalle, y la potencia seleccionada parece más un efecto de marketing y colocación de mercado que otra cosa. Ya antes de sentarme a los mandos del coche te diría que merece la pena ir directamente a por el Punto Evo SS, porque tal cual están las cosas en la categoría, 165 CV pueden saber a poco.



Sea como fuere, seguimos, antes de meternos en faena, con el análisis técnico. El coche cuenta ahora con el sistema TTC (Torque Transfer Control), de emulación del efecto de un diferencial de deslizamiento limitado, actuando sobre los frenos del eje delantero, que por cierto, son Brembo de doble pistón fijas, bien visibles, y bien rojas.

Todo el set-up de suspensión, dirección, geometrías, etc. ha sido realizado desde cero, para contar con un coche radical, deportivo, pero más neutro que el anterior.

Estéticamente se cuenta con una imagen agresiva, caracterizada por las aletas ensanchadas, y las tomas y salidas de aire, así como el difusor posterior. Toda la aerodinámica ha sido estudiada, y se nos ha dicho que cada pieza tiene su función, y no está todo ahí por mera función estética (las salidas de aire tras los pasos de rueda traseros son más falsas que un Sugus de chorizo, pero quedan genial, todo sea dicho).



En vivo, el coche gana en presencia, sobre todo si lo comparas con las fotos, en las que se ve un poco alto. Es de estos coches que merece la pena ir a ver al concesionario, porque es más fácil que te convenza allí que viendo internet o catálogos y revistas.

El interior, como en el Fiat Punto Evo, gana muchísimos enteros, con materiales de tacto magnífico, gomoso, blandito, y ajustes de primera categoría. La distribución de mandos en la consola central sigue siendo, para mi gusto, mejorable, con la radio por encima de la climatización, pero es cosa de acostumbrarse, y para más inri, ninguno de sus rivales de mercado lo tienen mejor resuelto. El navegador es de los de quita y pon, y obstruye un poco la visión... En este sentido, una solución como la del MiTo hubiera quedado mejor, pero obviamente, hay que diferenciar. Hay un "manetinno" para elegir entre modo de funcionamiento "normal" y "sport"... Y un cuadro de relojes muy atractivo tras el volante, firmado por Jaeger.



Lo curioso del tema es que cuando te montas, te sientes como si estuvieras en... el MiTo Quadrifoglio. Es todo un cumplido, pues este coche es claramente más económico, y no tiene nada que envidiar al coche de la Alfa.

Los butacones son cómodos, y aceptan un buen posicionamiento, como también lo hace el volante, que queda mejor colocado en relación a los mismos que en el citado MiTo. Es una pena que los asientos no puedan ir un pelo más bajos, pero bueno, es un tema que tendríamos que comprobar en una prueba larga, de una semana, y no en hora y pico de conducción "a cuchillo".



Maletero y plazas posteriores "son de Punto Evo", que es lo mismo que decir que son aptas para su uso cotidiano. Y es que este coche, como todos los de su categoría actualmente, puede ser perfectamente "coche único" para un comprador joven que se plantee un compacto deportivo, pues no le faltará espacio. Y es que esta es una de las diferencias con el 500 de la misma Abarth. Allí donde el modelo pequeño es chic, divertido, y hasta gracioso, el Punto Evo es más capaz de ser "coche para todos los días", y eso que, según la marca "es más extremo en su puesta a punto, es más radical".

Si hablamos de cifras, te diremos que el coche cuesta 18.500€, que para nuestra opinión no está nada mal, teniendo en cuenta los precios de la competencia (un Ibiza FR TFSI DSG 150 CV cuesta 19.450€) y el equipamiento de serie que ofrece. Obviamente, yo ya te he dicho que iría disparado a solicitar el kit de potenciación EsseEsse.

Si nos centramos en prestaciones, el 0 a 100 km/h sucede en 7,9 segundos. No nos va a deformar la cara, pero es más que suficiente para pasar un buen rato.

Conducción

Pero para poner las cosas en su sitio, había que "darle cera", así que llave al contacto, y arrancando. Con las ventanas cerradas, el equipo de audio conectado y el climatizador encendido, no parece que hayamos encendido la caja de los truenos, la verdad... Si abrimos la ventanilla sí que escuchamos un tono atractivo de escape, pero igual le falta ese ronquido bravucón que tanto nos gusta a los quemadillos, y que tan molesta puede llegar a ser en viajes largos.



Metemos primera y nos encontramos con una caja de cambios de enclavamientos precisos, y buen tacto metálico, aunque para mi gusto, cuesta irse a por la quinta y la sexta, que quedan un poco alejadas del punto central.

Soltamos embrague poco a poco mientras elegimos con el manetinno la posición sport, y ala, ya estamos en marcha. En los primeros metros la dirección se muestra con un peso agradable, aunque el aro de volante tal vez sea algo fino en su parte superior. Nada que objetar de todas maneras, es cosa de pasar unas horas con él.

En los primeros kilómetros nos enfrentamos a una carretera de curvas rápidas y muy rápidas, donde empezamos a descubrir el tacto de la nueva puesta a punto del chasis. Según Abarth, se han endurecido un 20% los muelles delanteros, al tiempo que se han modificado cotas y amortiguación, sin tocar el eje trasero. Esto hace que, en proporción vaya más blando el tren posterior, lo que a su vez se debería traducir en que es más difícil sacarlo de sitio. ¿Se nota esto? Muchísimo. El coche es más estable en curva rápida, aunque hagamos correcciones en pleno apoyo. No nos busca descuadrándose de atrás.

Pero tampoco es morrero, subvirador, y perezoso. Entra con ganas a las curvas, y el volante, pese a que la dirección es electro hidráulica, cuenta con la precisión necesaria para elegir la trazada al milímetro.

La suspensión está mucho más compensada que la versión anterior, y se traga bien los baches e imperfecciones. No es un coche demasiado incómodo, pero sí que va sujeto de amortiguación. A la altura de los mejores en este sentido.

Pero necesitábamos ponernos algo más serios, así que llegamos a un pequeño tramo de subida a la sierra madrileña. Acelerador a fondo, y empezamos a comernos curvas con buen asfalto en subida. Lo primero que echamos de menos es un plus de potencia. 165 CV no parecen pocos, pero la relación peso/potencia que desconocemos (no hay datos de peso del coche en báscula) no es para tirar cohetes. Me viene a la memoria el MiTo Quadrifoglio constantemente, con sus 170 CV, y me vuelvo a convencer una y otra vez que el coche a comparar es el Punto Evo SS. Dos consonantes que te cambiarán la cara.



Hechos a la idea nos conformamos con la potencia que hay (que por cierto, es muy poco sedienta, con un consumo medio declarado de sólo seis litros a los 100). Y comenzamos a ver lo que ocurre en curvas de segunda y tercera. La potencia de frenado es aceptable, aunque el tacto del pedal no es todo lo directo que nos gustaría (hay bastante recorrido, y la servoasistencia me parece algo elevada para controlar al milímetro lo que estamos haciendo). He visto coches con frenos más potentes, y me llama la atención ver pinzas Brembo rígidas en este coche, y que a pesar de ello, ante el trato exigente, no sea capaz de desfigurarte la cara por potencia de frenado.

Entramos en las curvas con el procedimiento que toca: Frenar en recto hasta la velocidad adecuada de entrada, metemos volante, y descubrimos una dirección que mantiene bien el peso de la misma, que hace al coche entrar con decisión, sin clavar el morro, sin inclinar demasiado... Se encuentra rápido el apoyo franco, y si no te pasas diez pueblos, el coche es neutro y no subvira. Vértice, y al ver la salida damos gas. El TTC entonces comienza a funcionar repartiendo el par motriz entre los Bridgestone. Por cierto, todo un acierto montar cubiertas de la marca japonesa y no unas Pirelli P Zero Nero, que últimamente vemos en otros Abarth, y que agarran claramente menos.

El TTC es efectivo, pero no sé hasta que punto colabora al calentamiento de los frenos, que tras un ratito de uso realmente intensivo, empiezan a ser el factor limitante a la hora de ir "a saco".

Probamos la estabilidad del coche entonces, jugando a entrar "más a lo bruto", e intentando cruzar el coche a base de frenar y descolocar. Sorpresa: Este coche va sobre raíles. Puede que zigzaguees un poquito, pero más por mérito de conductor que por demérito del chasis. En este sentido el Punto Evo se ha convertido en un coche claramente mejor puesto a punto que su antecesor. Es más fácil de llevar al límite, da menos respuestas peligrosas, y aunque igual eso lo hace un poco más aburrido o torpón, a la postre lo hace más eficaz (menos estrés para conducirlo). No "rebota" de atrás.

La dirección puede que tenga buen peso, pero carece de feedback... Como todas. Tuvimos oportunidad de charlar del tema (allá donde voy, hablo últimamente siempre de esto), y los responsables de producto de la marca inciden una y otra vez que los clientes no quieren coches que "les den información de lo que pasa bajo las ruedas delanteras". Lo hemos visto en los modelos de VAG, en este Abarth, en el Clio RS, en el MiTo... Coches que van muy bien, que puede que tengan buen tacto de volante, pero a fin de cuentas, pierdes tracción y el volante no te informa de ello, porque no tiene movimientos parásitos, ni nada por el estilo. ¿Es más seguro el coche así? Personalmente discrepo, pues no te informa tanto de cuándo estas al límite, cuándo lo sobrepasas... Obviamente, con el ESP ahí para ayudarte, tal vez esa información sobre, pero empiezo a pensar que al final, este desinterés general por los coches "que informan" va a acabar por hacer que todos los fabricantes construyan cómodos electrodomésticos de transporte, en lugar de máquinas de disfrute.

Un apunte más antes de acabar, esta vez sobre el motor. Te decíamos antes que echábamos de menos algo de potencia, pero es que en cierto modo, otro de los aspectos que llaman la atención en los MultiAir es la entrega de potencia lineal. Es un motor muy lleno, que no tiene una patada muy concreta en ninguna zona del cuenta vueltas. Su empuje es muy progresivo, y eso hace que, al no tener una patada en un punto concreto, tengamos la sensación de que el coche "nunca pega el tirón". Pero las cifras son las que son, y este tipo de motores se merece un diez en eficiencia y rendimiento, aunque no tengan ya ese viejo músculo Turbo que sí que veíamos todavía en los TJet que aún se montan en los 500.

Conclusiones

Valorando el conjunto de coche, la verdad es que salimos bastante contentos. Para empezar, sobre su antecesor, el coche ha mejorad mucho. El corazón de la máquina, el motor, está mucho más lleno en toda la gama del cuenta vueltas, haciéndolo más fácil de aprovechar, ofreciendo más prestaciones, y todo ello con un menor consumo (y emisiones, por si a alguien que se plantee comprar este coche le interesa).



El chasis gana muchos enteros con una puesta a punto más compensada. Es más fácil de llevar al límite, y el TTC ayuda a que podamos aprovechar la potencia.

Para mi gusto, le falta potencia en términos absolutos (la relación precio potencia es indiscutiblemente buena, si miramos coches como el Ibiza FR, por ejemplo), cosa que probablemente se solucione con la incorporación del kit EsseEsse (esperamos probarlo pronto). Los frenos son mejorables, pero también con el kit SS se ofrecerán pastillas con más mordiente, que probablemente solucionen el tema, a costa de tenerlas que cambiar más a menudo.

El acabado interior está entre lo mejor de su categoría, y tanto por comodidad, como por equipamiento y espacio, es un coche perfectamente válido como modelo único para un garaje de una persona joven que no puede darse el lujo de tener dos coches distintos.

¿Mejor opción dentro de la marca que un Abarth 500? Si lo vas a usar todos los días, y necesitas el espacio extra que ofrece, sí, sin duda, aunque a mi me gusta más el 500... Pero es que el Punto Evo ofrece mejor relación precio-coche.

¿En una sola frase? Un buen coche, pero no te lo compres tal cual, ahorra unos euritos y ve directamente a por la variante EsseEsse.


Fotos: Guille García Alfonsín
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