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Primera parte de la prueba

¿El coche más rápido y eficiente es el más divertido siempre? No tiene porqué. El Abarth 500 es un coche extremadamente divertido de conducir, pero no es el más efectivo en cualquier superficie dentro de los de su categoría, ni tampoco es el más económico, o el que mejores argumentos da. Pero tiene una cosa que muchos otros no tienen: Te coloca una sonrisa en la cara, desde que lo ves por la venta, mientras te sientas en él, y cuando te toca afrontar un tramo de curvas con él.

Meterle el kit SS sólo podía dar por resultado más sonrisas y menos pegas para el coche. ¿Es así? Vamos a analizarlo comparándolo con la versión normal en nuestros tramos predilectos.




El primer tramo al que enfrentamos al 500 SS (en seco) era con asfalto liso como una tabla, con curvas y horquillas de segunda, tercera y hasta alguna de cuarta, de las que meten miedo. En línea recta, lo primero que notas es que el motor está claramente más lleno desde abajo, y que la patada es más poderosa. El coche se come más rápido las marcas, y se notan esos 20 caballos extra en la respuesta y la capacidad de avance y ganas de estirarse hasta el corte de vueltas.

El bramido del escape Monza te sube más la adrenalina, y en cada cambio de velocidad te parece que estás metido en un coche de rallyes del grupo A.

Me acerco a la primera curva "interesante", una rápida de derechas en tercera, en la que se frena apoyado para una lenta de segunda a izquierdas. Con el volante recto paso de cuarta a tercera después de un ligero toque de freno, punta tacón y la orgía se desata: El sonido del escape es BESTIAL, con un bramido en la retención y reducción propio de un Ferrari... Dios, este coche necesita este escape para los fines de semana.



La dirección sigue igual que antes de la reprogramación. Es eléctrica, y eso te lo ha de decir todo: El tacto y el feedback echan de menos un sistema hidráulico... Bien es cierto que el peso es agradable, pero no notas del todo cómo pisa el neumático el asfalto, y está un poco enturbiada por "el efecto muelle de retorno al centro".

Si te preguntas el porqué del tacto de las direcciones eléctricas, se puede explicar de una manera muy sencilla. Los sistemas de asistencia hidráulica "de toda la vida" ofrecen una asistencia proporcional a la fuerza aplicada en el volante, o a la fuerza inversa que hacen las ruedas para intentar volver a su posición central (o respuesta ante las irregularidades del asfalto o cambio de adherencia).

En los sistemas eléctricos, la asistencia siempre está presente, y no es proporcional a la fuerza aplicada, sino que siempre responden con el mismo efecto, independientemente de la fuerza que hagamos sobre el volante (o la fuerza que la carretera haga sobre las ruedas directrices). Debido a esto, las direcciones eléctricas tienen esa sensación de que, a nada que mueves las manos, el volante aplica el movimiento. Y de la misma manera, es complicado conseguir un efecto de retorno al volante de las irregularidades del asfalto, pues el motor eléctrico de asistencia filtra la práctica totalidad de lo que los neumáticos le dicen al coche.

Como bien sabrás, cuando te aproximas al límite de adherencia de los neumáticos delanteros, la dirección se aligera. Con las direcciones hidráulicas este efecto se nota claramente, pero con las asistidas eléctricamente esto no se filtra proporcionalmente, y apenas se nota cuando llega el momento, que sucede además bastante de golpe.



Después de este paréntesis técnico, volvemos a la situación. Con el pie en el pedal de freno notamos que la capacidad de detención ha mejorado con respecto a la versión "convencional". Pastillas más "blandas" y discos perforados parecen hacer mejor al coche.

La curva rápida de tercera se pasa como una exhalación. El coche apoya franco y rápido. Las estabilizadoras son las mismas que la variante "normal", pero los muelles EsseEsse hacen que el coche se incline menos, y alcance antes el apoyo, lo que hace que se sienta más confiable a la hora de pasar fuerte por curvas rápidas.

Con el coche aún mirando a la derecha y con el volante metido a derechas, nos encontramos ya parando el coche y haciendo un punta tacón mientras nos colocamos para hacer la curva a izquierdas. La trasera, al frenar aún apoyado, zigzaguea como en la variante normal, pero al contar con muelles más duros, el coche rebota. La amortiguación, como te contamos ayer, no ha sido retocada, por lo que esos pequeños botecitos ya característicos del Abarth, se hacen más patentes en el EsseEsse.

Sea como fuere, volantazo a izquierdas, y nos encontramos con el coche ligeramente cruzado, entrando sin problemas en la curva. Se nota como un kart, se conduce como un kart, y va como un kart: Plano, sólido, y tremendamente divertido. Pocos coches responden tanto y con tanta velocidad a nuestros deseos. Obviamente, es más exigente que un modelo "normal" de la competencia. Acostumbrados como estamos a las puestas a punto "para conductores patosos", que se comen todas las reacciones del tren trasero, el Abarth supone un soplo fresco a la categoría, siendo un coche de los que "hay que conducir", y que te involucra desde el primer par de curvas enlazadas.



Con la sonrisa ya en la boca, alcanzamos el apoyo de la curva a izquierdas de segunda, a la que sigue una pequeña recta para dar lugar a otra curva de segunda a derechas que se abre. Apoyados después de corregir el ligero sobreviraje alucinamos con el paso por curva sin subviraje del que es capaz este pequeño pepino. Las Michelin Pilot agarran mucho más que las Pirelli P Zero Nero de la variante normal, y encima nos regalan los oídos con un chirrido de la vieja escuela (las Pirelli suenan más a cartón arrastrándose por el asfalto...).

Vértice visto, procedemos a descargar la mala leche con el pedal derecho, que podemos aplicar progresivamente, o a fondo sin contemplaciones. Se me ha olvidado comentarlo, pero llevamos el botón TTC (Torque Transfer Control, que emula el efecto de un diferencial de deslizamiento limitado frenando la rueda interior a la curva) activado, lo cual actúa también sobre el límite del ESP, que no actúa ni nos corta la fiesta salvo que sea estrictamente necesario (nunca se puede desconectar del todo el ESP, pero esto no es una pega, pues su actuación al límite con el modo TTC activado es prácticamente inapreciable, y nos puede salvar la vida en superficies deslizantes).

Como decíamos, pie a fondo, y nos encontramos con un coche que sigue sin subvirar. El TTC funciona a las mil maravillas (no sabemos cuánto destrozará los frenos...) y el coche lucha para no perder tracción, pero lo que es seguro es que, salvo que te pases diez pueblos en la entrada, no perderás la trayectoria.



La mini-recta que se abre ante mis ojos me permite ir quitando volante y disfrutar de la patada del motor, que es muy muy buena y contundente, recordando a los viejos motores turboalimentados, pero sin lag. No hay tiempo más que para sonreír, porque hay que volver a frenar fuerte para otra curva de segunda, pero en este caso a derechas, y contra peraltada. Redonda y con forma de horquilla de radio generoso, esta curva vuelve a demostrar la enorme capacidad de agarre de los Michelin.

Y el resto de la aventura en este tramo es igual. Frenada tras frenada al límite, el equipo de pastillas, discos, líquido y pinzas no se recalienta como para hacernos bajar el ritmo, y el coche es tan ágil y divertido, a la vez que sencillo de llevar, una vez te acostumbras a su trasera juguetona, que te sientes capaz de plantarle cara hasta un Lancer Evo IX que se pueda pasar por allí. Te fundirá en aceleraciones, pero en paso por curva la cosa no va a estar tan desigual a la entrada (hay que tener valentía, pues al principio, al ir sentado tan alto, tienes la sensación de ir a volcar).

Con asfaltos más rotos la cosa se complica un poco. Los muelles más duros hacen que el coche se descoloque, sobre todo en frenadas brutales, con todo el peso echado sobre las ruedas delanteras, y la trasera zigzagueando al son de las roturas del asfalto.

No quiero decir que la suspensión esté mal calibrada, pero para mi gusto, la amortiguación en compresión, y sobre todo en extensión, está falta de un sistema de válvulas más restrictivo, para que el coche no bote tanto. Claro está, el coche es más rápido que sin el kit de suspensión deportiva, sobre todo en asfalto seco y liso, pero el peaje que hay que pagar por ello hará que esta decisión de montar esta suspensión sólo la puedan tomar aquellos que tengan claro lo que están comprando, y es que van a comprometer la comodidad de todos los días y la facilidad de ir "a saco" en asfaltos desiguales, a cambio de tener un coche más rápido, y sí, puede que más divertido, pero también más cansado de llevar al límite.



Si fuera yo el que pusiera a punto este kit, lo que buscaría sería unos amortiguadores de gas que congeniaran mejor con estos muelles. Pero vamos, también es cuestión de gustos por una parte, y cuestión del estado del asfalto donde te vayas a mover.

Por cierto, tuvimos oportunidad (las fotos te dan buena muestra de ello) de probar el coche ante un aguacero bestial, y la verdad es que quedé gratamente sorprendido de nuevo. A pesar de que los neumáticos de Michelin funcionaban a las mil maravillas en seco, en mojado no hacían feos. Obviamente, cuando te aplicas a fondo con toda la capacidad de frenada (y haces saltar el sistema de frenada de emergencia) puedes llegar a notar los efectos del aquaplaning, y acojonarte con la trasera juguetona, más juguetona si cabe sobre asfalto deslizante.

Pero si mantienes la mesura y sabes sacar partido al agarre que hay disponible, te sorprenderás de nuevo de lo bien que va el TTC, y de hecho puede que te diviertas más, pues a menos velocidad ya irás experimentando el límite de adherencia. Obviamente, con muelle y amortiguador blando suele conseguirse mejor compromiso sobre mojado (al menos en progresividad), y una dirección con poco feedback no es tu mejor aliada en lluvia, pero bueno, es un mal endémico de todos los urbanos rabiosos, se llamen Twingo RS, o Abarth 500 SS.



Vamos a ir acabando, y lo vamos a hacer sacando dos conclusiones principales. La primera es analizar si el kit EsseEsse merece la pena respecto al Abarth normal. Como quemado que soy, he de decir que sí, que todo aumento de potencia, más cuando es patente, palpable y notable como es este el caso, merece la pena, porque con 135-140 CV, el 500 tenía muchos argumentos, pero le faltaba ese punch final cuando afrontas horquillas y curvones en subida. Le faltaba esa capacidad de salir chillando rueda, y con ese extra de potencia lo soluciona.

Los frenos mejoran, la estética también (aunque a mi me gustan más las llantas opcionales del Abarth 500 normal, aunque sean más pesadas). El escape Monza es una auténtica maravilla sonora (estéticamente discutible, pues he oído opiniones para todos los gustos).

Pero el kit también tiene sus peros. Para empezar, la suspensión es demasiado dura de muelle para usar todos los días con comodidad, al tiempo que yo le pediría a Abarth que ofrezca unos amortiguadores más secos a juego con los muelles para el kit. El escape Monza (recuerda, opcional a parte del kit) hace que el coche sea algo molesto si vas por autopista a velocidad alta sostenida, cosa que no creo que mucha gente haga muy a menudo con un coche que no va a ser el único de la casa...

Y luego está el tema del precio. ¿Merece la pena pagar los casi 3.000€ que te cuesta el kit? Esto es muy relativo. Si los tienes, claro que merece la pena, pero tienes que pensar que con el kit instalado, el coche va a ser casi tan caro como un MINI Cooper S, que es más rápido, más grande, más coche... Pero menos divertido, menos exclusivo, menos "rarito".

Un Abarth 500 SS se compra con el corazón, y a las compras de corazón se las ha de valorar desde el corazón. Este coche tiene alma, y es como una persona, con sus defectos, con sus puntos fuertes... O lo amas, o lo odias (tal vez con cierta envidia).



¿Es el mejor de su categoría? ¿Va más rápido que el Twingo RS? ¿Es mejor compra? Son muchas preguntas que nos gustaría poder contestar. Para empezar, te diré que quisimos hacer un cara a cara entre ambos modelos, pero no hubo manera de que Renault nos dejara el Twingo RS (un Mégane dCI 105 CV sí, por otra parte...). De todas maneras, pudimos tener experiencia con el coche del rombo gracias a un amigo (y piloto de karting) que se fió lo suficiente (nos conocemos de la época en la que ambos íbamos de tramo en tramo, el uno contra el otro...).

El Twingo tiene el problema, ante el EsseEsse de no tener un motor tan contundente, pero la puesta a punto del chasis es más detallista. No es tan exigente, no bota tanto, no te sube tanto la adrenalina, y a la postre permite pasar las curvas más rápido y con más relajo. Es más eficiente en un tramo, pero para mi gusto, es más emocionante el Abarth.

El Renault es mucho más económico que un 500 SS bien equipado, pero es que carece de esa "alma", ese toque de coche chic, especial, diferente, con alma... ¿Es mejor compra el Renault? Objetivamente sí... ¿Pero sabes qué? Yo me quedo con el coche italiano.



Eso sí, para la próxima revisión del modelo, y puestos a pedir: Amortiguadores más duros, dirección con más feedback y que se pueda regular en profundidad, y una palanca de cambios con enclavamientos más claros y precisos (y puestos a pedir, ¡20 caballitos más!).

Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros
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