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El Abarth 500 nos gusta a los probadores de Autoblog. Lo sabes bien de la boca y letra de Kike, y ahora también de la mía. El tema está en que para ser el coco de la categoría, y poder ser tomado realmente en serio como un misil, algunos pensábamos que estaba un pelo corto en el apartado de potencia con 135 CV declarados (140 en la realidad). Para los que queríamos más chicha, el kit EsseEsse de Abarth tenía que poner sobre la mesa argumentos convincentes.

En los años 60 y 70, Abarth ofrecía kits de potenciación para modelos como los Fiat 500 y Fiat 600, que se podían montar por los propios usuarios finales, o por talleres autorizados por la casa del escorpión. Todos los elementos necesarios para modificar estos coches de serie y convertirlos en auténticos "Abarth" venían metidos en un cassette di trasformazione, desde las insignias, pasando por las llantas hasta llegar a elementos como la bomba de agua, los carburadores, los pistones...

Abarth ha querido recuperar en parte esta idea, y lo que hace ahora es ofrecer un kit a parte de su modelo de base, que se presenta en el mismo tipo de atractiva caja de madera, pero que sólo tu concesionario oficial de la marca te podrá instalar en el coche.





Las diferencias entre el EsseEsse y el Abarth 500 se basan en lo siguiente:

• Motor potenciado hasta los 160 caballos de potencia a 5.750 rpm, con 230 Nm de par a 3.000 vueltas. Para ello se recalibra la centralita electrónica, y se añade un nuevo filtro de aire BMC. La punta llega a los 211 por hora, y la aceleración de 0 a 100 por hora se queda en 7,4 segundos. El consumo medio sigue en 6,5 litros cada 100 kilómetros.
• Las llantas originales se sustituyen por unas más ligeras en 17 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Pilot en lugar de los Pirelli P Zero Nero.
• Los discos de freno se cambian por unos taladrados, con pastillas de mayor fricción.
• Se sustituyen también los muelles por unos más rígidos tanto delante como detrás, pero los amortiguadores se quedan tal cual.
• Se colocan unos cuantos logos y pegatinas para que la gente sepa que este no es un Abarth 500 cualquiera.
• Las válvulas de las ruedas llevan un sistema de control de presión del neumático.

A estas modificaciones hemos de sumarle que la unidad de pruebas llevaba el atractivo sistema de escape Monza con cuatro colas de escape "a lo Ferrari", que permite un aumento de aproximadamente 5 caballos, según Abarth, respecto al sistema de serie, amén de ofrecer un sonido de motor todavía "más gordo", y con más petardeos en retención.



Analizando las modificaciones del coche en parado, la verdad es que no llama mucho más la atención respecto al Abarth 500 normal. De hecho, aunque las llantas son más racing, algunas de las opcionales del Abarth 500 normal son más chulas, aunque más pesadas.

El escape canta mucho, y si arrancamos el coche, la gente alucinará viendo cómo un aparato tan pequeño suena tanto a coche gordo. Como en las épocas pasadas de Abarth... Y es que en los años 60 un Abarth se reconocía a ojos cerrados gracias al bramido del escape.

El precio del kit es de 2.500€, más la mano de obra (15 horas) que cuesta montarlo. No es poco dinero teniendo en cuenta las cosas que se cambian, pero ahora nos tocará determinar si merece la pena montar estos cambios.

Viviendo con el Abarth 500 SS día a día

En el interior la unidad de pruebas no llevaba ningún cambio más respecto a la versión básica. Puedes montar los asientos Sabelt opcionales para darle un toque más racing, pero este no era el caso, amén de que se pagan a parte del propio kit EsseEsse.




La calidad de materiales no es para tirar cohetes, como ya habíamos comentado, aunque los ajustes son bastante buenos entre todas las piezas, y el diseño es delicioso, recordando al Fiat 600 más que al 500 original, sin por ello perder ergonomía. El único pero es el funcionamiento del sistema de sonido. Y no porque suene mal (es maravilloso con el equipo Interescope, que nos llena los oídos con un subwoofer de primera), sino porque cuando reproducimos archivos multimedia desde el USB tiene la fea manía de no poder avanzar dentro de las propias canciones, o de empezar siempre desde cero las pistas cuando arrancamos (eso es un problema cuando te ha dado el puntazo por oír una sesión de 5 horas en una sola pista, y cada vez que paras en una gasolinera, cada par de horas, te encuentras otra vez empezando a escuchar lo mismo).

Encontrar la posición adecuada de conducción tiene la típica problemática de los 500 y de los coches pequeños del grupo Fiat últimamente. Al no tener regulación de profundidad el volante nos queda lejos en su parte superior si colocamos el asiento donde nos quedan las piernas como deben, y si no nos encontramos con las rodillas demasiado flexionadas.

Es una cosa de acostumbrarse, pero tiene lo suyo la pose. Además, hemos de acostumbrarnos a ir tan altos, comparados con coches como el MINI Cooper S.

El asiento de serie es muy cómodo y agarra suficientemente bien. La palanca de cambios está muy cerca del volante, y aunque en principio puede parecer que es más propia de una furgoneta por esta en el salpicadero, a la hora de usarla se revela perfecta en su lugar, como sucedía, por ejemplo, con el Civic Type R de la generación pasada.



Tras encontrar la posición de conducción más o menos adecuada, metemos la llave en el contacto, y encendemos esta pequeña bestia y... alucinamos. El escape Monza ronca y burbujea, convenciéndonos de que este coche no es normal. Puede que el Twingo RS sea más efectivo según cuentan muchos, pero no tiene ese impacto visual y sonoro a coche parado que tiene el Abarth 500 SS, que es especial desde que arrancas.

Meter la primera marcha te revela que el tacto del cambio es adecuado, con recorridos no demasiado largos, marcados, pero la palanca tiene algo de juego cuando enclavas la marca (no es un Mazda...). Botón Sport activado (no podía ser de otra manera), soltamos el freno de mano, y echamos a andar. El coche se abalanza hacia adelante, demostrando su buen par en bajas vueltas, y la mordida del embrague.

Es un 500... así que no tenemos problemas para urbanear con el coche, aunque el radio de giro no es merecedor del coche más virtuoso en este sentido. Los badenes, los agujeros del asfalto de la ciudad de Madrid y todas las imperfecciones nos descubren una suspensión muy dura, casi casi como una tabla, lo que nos hace botar un poquito. No es el coche más cómodo para hacer uso urbano.



El aire acondicionado funciona de maravilla manteniéndonos fresquitos aunque pega un solarro de primera categoría. La comodidad en este uso es... digna. El sonido del escape nos encanta, coloca una sonrisa en la cara, pero por más que te guste al final llega a cansar si te metes en un atasco, o en circulación algo torpe.

El consumo es el mismo del Abarth 500 normal, o lo que es lo mismo, mientras no te pasas con el acelerador, puedes promediar 7 u 8 litros en ciudad.

¿Viajamos un rato?

La idea de meterle el kit SS a tu Abarth 500 ya te hace a la idea que la prioridad de uso del coche no va a ser callejear mucho, o hacer largos viajes por autopista o carretera. Y es que meterle un escape más sonoro y una suspensión más dura a un coche no suelen ser ideas extremadamente geniales para que el comportamiento en autopista haga del coche algo cómodo y fácil de llevar.

Pero no por ello íbamos a dejar de probarlo en esta tesitura, ¿no? El Abarth 500, como todo 500 de la Fiat, es un coche que sorprende cuando lo metes por carreteras a realizar largos viajes. A pesar de su corta batalla, la comodidad de los asientos y la estabilidad están garantizadas, siempre que el asfalto esté en buen estado.

Con el 500 SS esto se vuelve a ratificar, aunque rápidamente detectamos los dos "problemas principales". Por una parte, la rumorosidad del escape es bastante elevada, así que si vamos a buen ritmo y nos tragamos 700 kilómetros en un día, notaremos cierto cansancio en nuestros oídos.



Por otra parte, como las carreteras con asfalto desigual abundan en la "Piel de Toro", la suspensión endurecida en cuanto a muelle respecto al Abarth 500 normal pasa un poco de factura en forma de la necesidad de corregir más las trayectorias, y en cierta tendencia a "botar" sobre el asfalto.

Al haberse cambiado sólo los muelles y no el tarado de amortiguación (no entendemos por qué no se montan amortiguadores más duros para compensar los nuevos muelles), el coche pasa a tener un apoyo más duro, pero la contención de movimientos bruscos de la carrocería se ve reducida. Y como en el Abarth 500 normal la carrocería ya se mueve, pues en este caso el coche bota un poco más si cabe.

No te alarmes, no es un coche complicado, ni peligroso, pero sí que no es un Alfa 159 para surcar la autopista en comodidad, apuntando con el volante y olvidándonos. Este necesita atención, y si puede ser, hay que ir mirando el asfalto para intentar evitar los agujeros y baches.



Potencia para llevar ritmos elevados (e ilegales) por autopista o carretera no falta. Puedes ir por vías de simple carril por sentido, y adelantar sin miedo, porque hay par y potencia de sobras para acometer cualquier idea que se nos pase por la mente. De hecho, el coche se nota más rápido de lo que sus cifras dicen.

Los consumos son recortados dentro de lo que cabe. No son "de coche de inyección directa", pero podemos ir por debajo de los 8 litros si respetamos los límites de velocidad y no vamos con el cuchillo en la boca. Si nos decidimos a ir "a ritmo de Abarth" por autopista nos encontraremos con medias sobre los 11 litros, pero es que este coche no se arruga, y puede sacar medias (en Autobahn, por decir algo) de 160 por hora sin despeinarse ni romperse.



Pero... ¿para qué le has montado el kit SS al coche? Para divertirte con él los fines de semana, para tener un objeto de deseo y envidia de cara a tus vecinos, para pasarlo bien en carreteras con curvas y buen asfalto, ¿no? Pues eso lo vamos a poner a prueba mañana, así que te toca lo de siempre, esperar.

Segunda parte de la prueba


Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros
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