Haz clic en la imagen para saltar a la galería

Primera parte: Habitáculo, equipamiento y acabado

Si en algo a destacado Citroën desde hace muchos años es en su empeño por emplear suspensiones neumáticas en los modelos más grandes de la gama. Este elemento ha sido motivo para que muchos clientes de productos anteriores se hayan vuelto a decidir por la marca, pero también es cierto que otros tantos han evitado adquirir uno ante el elevado coste de reparación en caso de surgir problemas. Además de esto, el comportamiento también difiere respecto a una suspensión convencional.

Para solventar este dilema, en la segunda generación del C5 lo han tenido claro: suspensión metálica para los tradicionales y la neumática para los amantes del confort y la tranquilidad. Con esta doble posibilidad, Citroën evita no encajar entre los gustos de las personas interesadas en un automóvil del segmento D, manteniendo además el interés de aquellos que se enamoraron de las ventajas que aporta la Hidractiva.


Según el nivel de terminación elegido, el C5 incorpora la tradicional suspensión metálica o la activa. En el caso de nuestro Exclusive, es esta última la que viene asociada, y aunque tiene puntos mejorables, es toda una delicia para los pasajeros, que viajarán como en un tren de alta velocidad.

Durante los primeros metros, el C5 se siente grande. Es anchote y el morro bastante afilado, lo que limita en cierta medida hacerse con las dimensiones entre el tráfico urbano. Poco a poco y según vas intimando y conviviendo con él es cuando te percatas que es más ágil y facilón de conducir en ciudad de lo parece. El volante, con el centro fijo, es un poco aparatoso y obliga a mantener la postura correcta de las manos para todo tipo de maniobras, algo que no siempre será de tu agrado si eres de los que tienen ciertas manías (como aquí un servidor).



Desde que giramos -no hay arranque por botón, algo raro dado el alto equipo de serie- el motor se hace notar poco. El bloque de tres litros se muestra refinado y aunque no hace falta ser un lince para averiguar que es diésel desde el exterior, en el habitáculo la total ausencia de vibraciones y la buena insonorización podrían hacerte dudar. En marcha y con el motor caliente, es todavía más silencioso. Exquisito diría yo. Asociado al cambio automático, los primeros metros sirven para tantear el acelerador y la reacción al presionarlo (especialmente si es brusco o no), comprobando que mantiene la suavidad esperada y un pedal estupendo por tacto y dosificación. Correteando entre el tráfico madrileño es realmente cómodo. Disimula su armadura de 4,8 metros y la mecánica responde inmediatamente a las órdenes que se le indican.

Cuando toca estacionar la cosa se complica. No por falta de elementos que nos ayuden en la maniobra, sino por la escasa visibilidad disponible. Por muchos sensores que posea, yo soy de los que sigo confiando en mis ojos, y la vista hacía adelante queda algo comprometida por lo largo del capó. Aun así para realizarlas no se requiere más que el lógico periodo de adaptación.



GRANDE PERO MANEJABLE

Tras comprobar lo cómodo que resulta en ciudad, toca salir a carretera y analizar tanto la calidad como la capacidad de bacheo. En las primeras irregularidades ya se nota el buen trabajo realizado, filtrando con suavidad tanto juntas como pequeños baches. En los agujeros más grandes es verdad que se nota que estamos pasando por encima, pero nada que ver con las brusquedades vividas en otros automóviles. Aquí parece que conducimos siempre por un campo de algodones. Esto para los que aman la tranquilidad y el confort, es ideal, pero a los que nos gusta sentir lo que ocurre más allá de la dirección, nos deja un poco fríos. Tanta suavidad y finura dejan escaso margen de comunicación con el conductor, sin saber que sucede en cada momento y haciendo que la conducción sea algo ciega. Es una pena que no se haya tratado de disimular en cierto modo esta sensación, dejando el lado dinámico que involucra al piloto en un plano muy lejano. Ni siquiera con la suspensión en modo Sport la situación de control total aparece, aunque bien es cierto que el C5 va de maravilla. En este modo contiene los balanceos y ayuda a mejorar los cambios de apoyo en curvas entrelazadas, obteniendo un comportamiento brillante. Sólo a la hora de frenar fuerte se nota realmente la masa, clavando morro como marca la lógica.



Por así decirlo entre el C5 y conductor hay una relación algo distante, casi tímida diría yo, donde la comunicación es mínima y será la confianza entre ambas partes la que consiga un excelente resultado.

Demasiado aislado

Por su parte el cambio automático también posee una función Sport, reduciendo las marchas necesarias en caso de requerir potencia al instante y circulando casi siempre en una velocidad inferior a la del modo normal, salvo en autopistas a velocidades altas. Con esto se obtienen mejores prestaciones, una capacidad de recuperación sensacional y también consumos más altos. Resulta curioso que a estas alturas se hayan olvidado de las levas tras el volante, quizás incompatibles con el peculiar volante. Sí se puede manejar a nuestro antojo la palanca de cambios en modo manual, con un toque arriba/abajo para subir o bajar una velocidad. En el fondo es cómodo, pero no tanto como cuando lo haces desde el aro. El tercer modo del cambio es el de nieve, específico para cuando las condiciones de adherencia no son buenas y se hace necesario salir en segunda, por ejemplo en hielo.

Continuando con el comportamiento, tuve la oportunidad de realizar un viaje largo entre Madrid y Marbella (y vuelta). Aquí el C5 se comportó estupendamente. Muy cómodo para los pasajeros, el conductor sólo tiene que lidiar con una dirección algo más asistida de lo deseable a ciertas velocidades prohibidas legalmente, momento en el que hay que realizar algunas correcciones para no salirnos del carril. De todos modos, en caso de hacerlo, el asiento nos avisará con tres vibraciones (siempre que tengamos conectado el sistema de cambio de carril involuntario). Es muy útil, aunque en algunas ocasiones confunde las flechas con las líneas marcadas en el suelo.



En curvas rápidas la estabilidad y aplomo están fuera de toda duda, y a esto le acompañan un motor refinado, prestacional, de consumos contenidos y unos asientos muy cómodos. Es todo un placer realizar viajes largos, con mínimos síntomas de cansancio y, en el caso del conductor, un asiento con función masaje que se agradece en cuanto las horas tras el volante han pasado (independientemente de que hayas parado o no, el rodillo que presiona la espalda es agradable y reduce el estrés). Algo que me ha extrañado es la ausencia del control de velocidad adaptativo, un elemento ya disponible en algunos modelos de la competencia y que dado el precio de este Exclusive (42.000 €), no habría estado de más.

Un punto muy positivo de la suspensión neumática es la posibilidad de regular la altura en cuatro posiciones. Lo habitual es utilizar la segunda. La primera es para estacionarlo, quedando muy pegado al suelo. La tercera es válida para evitar algunas rampas de garaje o cambios de nivel, pudiendo circular con ella hasta 40 km/h. La cuarta y última limita la velocidad máxima a 10 km/h, pero deja al C5 con una altura que más la quisieran algunos crossover. Eso sí, aquí el confort es nulo y los continuos botes provocados por la ausencia total de recorrido de los muelles hace que su uso sea muy limitado. Para superar algunos caminos puede ser interesante (ideal para zonas rurales o para ayudar a entrar en el habitáculo a personas con movilidad reducida).



EXCELENTE MOTOR

En cuanto al motor, el nuevo bloque de tres litros ha sido el encargado de sustituir al anterior 2.7 HDI de 207 CV (en realidad se parte de este motor, aunque se ha aumentado la cilindrada). Compartir corazón con todo un Jaguar XF no es moco de pavo, y se nota en su respuesta y la buena puesta a punto. Puede parecer que sus 240 CV no cundan tanto como cabría de esperar, pero es más por la suavidad con la que gana velocidad que por prestaciones reales. Correr, corre y mucho, pero el resto de ocupantes tendrán que fijarse en la instrumentación para notar que estamos acelerando a tope. Tanto el par disponible como el rango de utilización son magníficos y desde poco más de 1.200 rpm ya hay una respuesta más que buena. Es verdad que con un cambio manual habría querido algo más de chicha en la zona alta, pero en el automático esta sensación queda en segundo plano, sabiendo aprovechar muy bien la mecánica.

Los consumos obtenidos en la prueba son ajustados para el peso y potencia del C5, aunque no esperes registros de libro. En ciudad es donde sale peor parado, con cifras que rondan los 12,0 L/100 con facilidad. En carreteras secundarias, a unos 100 km/h de velocidad media se reduce a unos contenidos 5,8 L/100, mientras que en autopista a 120 km/h no es difícil rebajar los 6,8 L/100. En conducción deportiva se pueden ver cifras que asustan en el ordenador, con medias de 16 a 18,0 L/100 según el tramo, pero en cuanto bajamos algo el ritmo vuelven a la normalidad. En general son sensibles al uso y maneras del conductor, dado que en modo ecológico también es factible rondar los 5,0 L/100. Todo un logro para sus 240 CV y seis cilindros.



ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 2.993 cc
• Potencia: 241 CV
• Par máximo: 450 Nm (1.600 rpm)
• Velocidad máxima: 243 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 7,9 seg
• Consumo medio: 7,4 L/100
• Emisiones de CO2: 195 g/km
• Cambio: automático de seis velocidades
• Longitud: 4,77 m
• Anchura: 1,86 m
• Altura: 1,45 m
• Batalla: 2,81 m
• Depósito: 71 litros
• Maletero: desde 439 litros

VIRTUDES

• Excelente motor
• Confort de marcha
• Equipamiento y acabado

DEFECTOS

• Opciones caras (en Pack)
• Consumo en ciudad
• Volante con centro fijo algo aparatoso

VALORACIÓN

• Habitabilidad: 7,5
• Maletero: 7,5
• Calidad de acabado: 8,5
• Sonoridad: 8,5
• Confort de marcha: 9
• Comportamiento: 8
• Frenos: 8
• Dirección: 7,5
• Cambio: 7,5
• Prestaciones: 8
• Consumos: 7,5
• Equipamiento: 8,5
• Valor-precio: 8

CONCLUSIÓN

Si de algo no hay duda es que este Citroën C5 es un cochazo. Cierto es que estamos ante el modelo más exclusivo y caro de la gama, con un motor excepcional y un confort de marcha elevadísimo que pocos rivales podrían igualar, premium incluidos. Sus puntos más negativos no llegan ni a serlo, pues todo depende de la filosofía del conductor: al que le gusta pilotar echará de menos más feeling y comunicación entre el automóvil y sus manos, pero los más amantes del confort agradecerán sus buenas maneras. A todo esto suma una acertada imagen, unos acabados que hacen olvidar a la antigua Citroën y un equipamiento muy completo. Son 42.000 €, mucho dinero para un Citroën, pero no hay nada con tanto equipo y potencia por este precio. Dos ejemplos son suficientes: Audi A4 3.0 TDI, 240 CV y mismo equipamiento, 66.000 € (aunque incluye tracción total): BMW 330d 245 CV, 63.000 €. Ni el Renault Laguna, ni el VW Passat, ni el Ford Mondeo, ni el Opel Insignia, ni el SEAT Exeo tienen en su oferta un rival con motor de tres litros diésel, seis cilindros y una potencia superior a los 220 CV.

Sobra decir que si me tuviera que comprar una berlina del segmento D estaría entre los posibles candidatos. Con otros motores todavía no ha pasado por nuestras manos, aunque parece que el 2.0 HDI de 160 CV es la opción más equilibrada.


Texto y fotos por Enrique García, también en Facebook