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Primera parte: Primeras impresiones, habitáculo y equipamiento

Tras una primera parte en la que mi compañero de viaje ha demostrado sus excelentes cualidades, toca el turno de los apartados más complejos, como son motor, consumos, prestaciones, comportamiento y su valoración final. Te adelanto que sale muy bien parado, aunque tiene cosillas que mejorar.

La ventaja de contar con un motor de tipología bóxer es que se consiguen reducir tanto el peso como el centro de gravedad, lo que repercute positivamente en un comportamiento más neutral y sano. Esto en el Outback es una clara seña de identidad, con buenos modales en cualquier circunstancia ya sea fuera del asfalto o en carreteras de montaña con curvas entrelazadas.

La anterior generación que pude probar el verano pasado me dejó muy buen sabor de boca. La evolución más notable en este modelo 2010 es la pisada, mucho más firme y con mayor aplomo, manteniendo la agilidad característica a otros productos de la casa. Sin embargo hay un punto de fácil mejora que podría sumar muchos enteros: los neumáticos. Son de tipo mixto, ideales para un uso combinado carretera/campo pero que no son precisamente lo mejor en adherencia, provocando ligeras derivas y chirridos a poco que forcemos la marcha. El agarre está asegurado, pero no por el equipo de ruedas, sino por la excelente tracción total simétrica, que reparte al 50% la fuerza entre los ejes. Con un juego de neumáticos de superior calidad, el Outback podría convertirse en toda una referencia, con reacciones nobles y docilidad.

Pero mejor voy por partes. En autopistas este familiar con tintes camperos se desenvuelve muy bien. El gran trabajo realizado en el aislamiento provoca que apenas se escuchen ruidos en su interior, siendo realmente confortable en grandes viajes. El motor no se percibe ni revolucionado, lo que en ocasiones puede provocar que te olvides de subir una marcha. Las curvas rápidas las digiere como si nada, sin ningún tipo de oscilación. Los asientos colaboran a la hora de reducir la fatiga y junto con el control de velocidad lo convierten en un automóvil para viajar hasta donde se acaben las carreteras.



EXCELENTE FAMILIAR, BUEN TODOCAMINO

En vías secundarias y puertos la tracción total supone toda una ayuda. En curvas cerradas casi da igual que entremos muy pasados, pues una vez en pleno apoyo sólo hace falta acelerar un poco para que demuestre su motricidad. Al ser bastante ligero (algo más de 1,6 toneladas), juega con ventaja en los cambios de apoyo constantes, resultando divertido y muy seguro. Me ha sorprendido precisamente esto, lo divertido que puede ser pese a contar con 4,7 metros de longitud, reaccionando sin rechistar a las órdenes del conductor y siempre con una sensación de control encomiable. De nuevo son los neumáticos los que cortan un poco el rollo, con un chirrido bastante desagradable que puede restar confianza, al menos al principio (una vez acostumbrado sólo evitas dar el cante en rotondas y otros lugares públicos, más que nada para que no te tachen de Fitipaldi). Para variar en todos los test que realizo, lo metí en una rotonda en inclinación, sin peralte y esta vez, parcialmente mojada (justo donde el Subaru debería estar en pleno apoyo). Los resultados fueron estupendos, especialmente a velocidades imposibles para un conductor medianamente racional. Entré en ella lo más recto posible para una vez metidos de lleno, ser brusco con el volante girando a la izquierda y así forzar tanto el apoyo como el agarre (y esto a 80 km/h). La reacción fue instantánea: tras la pequeña oscilación inicial, las ruedas delanteras deslizaron ligeramente hasta que el ESP actuó ligeramente sobre la exterior, reduciendo la deriva. En ese momento aceleré para ver si la trasera me dejaba en la estacada, pero nada, ayudó a dibujar perfectamente la curva y salir con precisión y una velocidad considerable. Repitiendo la acción en tres ocasiones, el Outback se mantuvo firme con unas reacciones sensacionales y tan sólo se puede criticar el chirrido de las ruedas, muy molesto y especialmente llamativo.

En ciudad más de lo mismo. El Outback se mueve genial, con un radio de giro muy razonable (aunque peor que en el Forester), una buena visibilidad en todos los ángulos y una postura de conducción ligeramente más elevada que permite controlar lo que sucede delante. A la hora de aparcar se echa de menos un sensor de aparcamiento, no disponible en este acabado y que resulta en cierto modo incomprensible en un producto de este precio y tamaño. Menos mal que pese a sus proporciones, no es de los más complicados de calcular, con un morro bien visible y una trasera relativamente manejable. Lo que sí se incluye de serie son los espejos plegables a golpe de botón, ideal para calles estrechas en las que el espacio escasea.



Más campero de lo que parece

Como ves, el Outback cumple en su faceta asfáltica y con nota, con muy buenas maneras y una alta seguridad, no sólo percibida, sino real, pero ¿Qué tal por campo?, ¿Será apto para trialeras o queda reservado sólo a caminos en buen estado? Responder a estas preguntas resulta algo complicado. Si eres de los que te metes con tu Nissan Patrol por todo tipo de zonas, quizás este Outback se queda corto y limitará tus habilidades off-road. Sin embargo si estas pensando en un Qashqai, Kuga o CR-V, no dejes de probar este Subaru. Se traga los caminos como si fuera asfalto, sin malos modos ni incomodidades, y cuando la cosa se complica, su sistema de tracción integral responde con eficacia. Es cierto que en generaciones anteriores la reductora permitía aventurarse con más seguridad por ciertos lugares, pero tal cual viene ahora no se defiende nada mal. Sin duda el Outback está más cerca de lo que se espera de un producto multiusos que los modelos citados, demasiado urbanos en su concepto y que permiten pocas florituras a poco que el terreno exige algo más que una altura al suelo razonable. Su aspecto de vehículo familiar podría llevarte a engaño, pero ojo, es eficaz y cómodo en todo tipo de circunstancias.

Si has llegado hasta aquí estarás pensando que el Outback es casi perfecto. Pues bien, es un producto muy equilibrado, mejorando incluso las grandes bazas del modelo anterior con una mayor calidad de rodadura y mejores maneras, aunque hay un aspecto en el que ha salido perdiendo: el tacto de la dirección. Realmente puede ser que yo sea algo quisquilloso, pero no me gusta que a la hora de dibujar la curva, en pleno apoyo, sea necesario realizar correcciones constantes para mantener la trayectoria deseada. En autopistas también pasa, aunque en menor medida. Y es que con un punto menos de asistencia quedaría solucionado. Donde no hay pegas es en la lectura de la carretera, informando en todo momento de lo que ocurre.

En cuanto al equipo de frenos, es normal. No me ha parecido de los mejores ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro. Eso sí, en frenadas fuertes y en cierto modo bruscas, la estabilidad es muy buena tanto en rectas como en curvas, algo que se mantiene incluso en mojado.

UNA MECÁNICA EFICIENTE Y PRESTACIONALMENTE CORRECTA

En los últimos años, la imparable subida en las potencias de los motores ha llegado a casos casi extremos, con cifras que la mayoría de los propietarios no aprovecharán (ni sabrán hacerlo). Entre tanto otros productos siguen fieles a lo racional y lógico, como el Outback 2.0 Bóxer Diésel y sus 150 CV. Pueden parecer pocos, pero a sus mandos no se echa de menos algo más de fuerza. De todos modos hay que reconocer que a la ligereza general del Outback ahora se suma un estupendo cambio manual de seis velocidades, de tacto algo duro pero muy bien escalonado. Respecto a su antecesor, con sólo cinco, mejora en recuperaciones y adelantamientos, además de ir más desahogado en autopista, repercutiendo positivamente en los consumos.

Pero lo mejor del Outback no está en su caja de cambios, sino en el refinamiento. Sólo en frío se detecta que es diésel, puesto que una vez en marcha o en caliente apenas se deja sentir, y siempre con ausencia total de vibraciones. La entrega de potencia también me ha gustado, siendo lineal y sin baches. Quizás hasta las 1.700 rpm es un poco perezoso, pero esto ya es casi por buscarle un defecto. En términos generales es un gran motor por tacto, finura y consumos.

Consumos muy bajos

Y es que los consumos son otro de los puntos claves del Outback 2010. Gracias a la sexta velocidad, el régimen normal de giro del motor en autopista ronda las 2.200-2.500 rpm, necesitando menos combustible. A 120-140 km/h por autopista, la cifra oscila entre los 5,8 y 6,2 L/100 km mientras que en carreteras secundarias, a 90-100 km/h podremos bajar de los 5,0 L/100 si nos lo proponemos. En ciudad tampoco se eleva y es realmente sencillo rondar los 7,5 L/100. El único momento en el que el Bóxer Diésel se desmadra un poco es en campo, pero aun así será muy complicado superar los 13,0 L/100. Durante toda la prueba, con pocos miramientos hacía el gasto, la cifra media se quedó en unos atractivos 6,4 L/100, justo la cifra homologada por la marca. Con 65 litros de depósito, es sencillo superar los 1.000 km de autonomía.

ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 1.998cc
• Potencia: 150 CV
• Par máximo: 350 Nm
• Velocidad máxima: 197 km/h
• Aceleración 0 a 100 km/h: 9,7 seg
• Consumo medio: 6,4 L/100
• Emisiones de CO2: 167 g/km
• Cambio: manual 6 velocidades
• Tracción: Total permanente al 50%
• Longitud: 4,77 metros
• Anchura: 1,82 metros
• Altura: 1,60 metros
• Batalla: 2,74 metros
• Depósito: 65 litros
• Maletero: 526 litros

VIRTUDES

• Comportamiento
• Consumos ajustados
• Refinamiento

DEFECTOS

• Neumáticos
• Ausencia de reductora
• Dirección sensible a velocidades elevadas

VALORACIÓN: 8,2

• Habitabilidad: 9
• Maletero: 9
• Calidad percibida: 8
• Sonoridad: 9
• Confort de marcha: 9
• Comportamiento en campo: 8
• Comportamiento: 9
• Frenos: 7
• Dirección: 7
• Cambio: 7,5
• Prestaciones: 8
• Aceleración: 7,5
• Recuperaciones: 8
• Consumos: 8
• Equipamiento: 9
• Valor-Precio: 8

CONCLUSIÓN

Definitivamente la familia Legacy/Outback es una total incomprendida en mercados como el español. Su gama puede ser limitada, pero el Bóxer Diésel está dentro de la media de lo que buscan la mayoría de los compradores del segmento D. El precio no es elevado teniendo en cuenta el coste de la tracción total y el equipamiento de serie, y además llega acompañado de un comportamiento fantástico, un motor muy refinado y unos consumos contenidos.

Si alguien me preguntara si compraría uno, la respuesta es sí. El equilibrio alcanzado en todos los apartados es razón más que suficiente para tenerlo en cuenta y no desecharlo de primeras. Comparativamente con sus rivales más directos queda en clara ventaja económica y respecto a los SUVs aporta ligereza, agilidad y un comportamiento más sano en carretera.