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Primera parte

La estética no da la potencia. La imagen no da el tacto deportivo. Estas son las dos máximas con las que uno tiene que enfrentarse al Mégane Coupé dCI. El compacto francés que ayer te describíamos con detalle es de esos coches que antes de montar te dan la impresión de que van a correr como un tiro y que se van a sujetar como ninguno en las curvas, pero...

Lo primero es lo primero: El usuario tipo de este coche va a dedicar la mayor parte del tiempo, si no es todo, a andar por trazados urbanos, interurbanos y autovías/autopistas. ¿Qué es lo importante en estos entornos? Pues que el coche sea confortable, fácil de maniobrar, seguro, y que consuma poco.



En todos estos aspectos este Mégane Coupé dCI 105 CV es exactamente el utensilio de transporte perfecto. Un electrodoméstico de bonita línea que cuando toca callejear apenas consume gasóleo. Gira fácil, y aunque es difícil percibir lo que ocurre en nuestro tres cuartos traseros, la verdad es que una vez te acostumbras a él te permite moverte la mar de bien.

Si te toca pasar por una calle llena de guardias tumbados, no habrá problema, pues la suspensión se lo traga todo. La dirección es ligera, así que no tendremos que hacer grandes esfuerzos para maniobrar, y el motor, aunque algo rumoroso, nos ofrece buenas dosis de par para que no tengamos demasiados problemas en rotondas o incorporaciones con "ceda el paso".



Si cargamos el maletero, espacio no nos va a faltar. Eso sí, los sacos de patatas de 10 kilogramos van a ser todo un incordio, pues la boca de carga, además de pequeña, está elevada. De todas formas, salvo que planees meter la sillita del bebé cada dos por tres, para el resto de tareas es más que suficiente.

Como te comentábamos, la sed no es un problema: promedia oficialmente 5,5 litros en ciudad, y no es difícil conseguir medias de 6 aunque nos guste movernos ágilmente entre los semáforos. En esta versión lo único que echamos de menos es el climatizador automático (opcional de coste aparte), pues ya no estamos tan acostumbrados a jugar con las ruletillas de los aires acondicionados "de toda la vida".



Si salimos a carreteras de circunvalación, autovías o autopistas disfrutaremos de un coche cómodo, confortable, y que mantiene buenos cruceros sin mayor problema, con unos consumos realmente recortados, por debajo de los 5 litros. La aceleración no es fulgurante, ni mucho menos, pero en este tipo de carreteras lo que cuenta es mantener una buena media, y no hay problemas para ello, pues una vez alcanzada la respeta.

No hay ruidos de motor, que en este sentido queda muy bien aislado, y la suspensión y la dirección son tremendamente cómodas. Esto ya nos hacía pensar en la orientación "hacia el confort" del coche. Si nos tenemos que tirar horas tras el volante tampoco nos cansamos demasiado, gracias al uso del control de crucero, y lo único que no nos gusta es que no tenemos climatizador automático, de nuevo.



Las cosas se empiezan a torcer cuando ya salimos a una carretera con un solo carril por sentido de marcha. Con 12 kg/CV adelantar no es una cosa que se le de especialmente bien, y el motor nos exigirá ir jugando con todas las marchas para tratar de cubrir los metros que queremos en el espacio que necesitamos si pretendemos adelantar a ese camión cuesta arriba.

No me malinterpretes: hay muchos más compactos de 100 caballos en el mercado y pesos parecidos, y todos se mueven como el Mégane, pero sinceramente, en la época actual, doce kilos por caballo no me parecen sensatos, y si alguna vez has oído eso de que "tener más potencia es tener más seguridad" esto es una buena muestra de ello.

Si no te quieres complicar la vida será mejor que en carreteras de este estilo te dediques a adaptar tu conducción al del resto de vehículos de la vía, y llanees a 80 por hora o 100, sin jugar a adelantar más que en aquellos sitios donde tengas espacio de sobras.

De esta manera seguirás consiguiendo consumos muy buenos, y la suspensión te conducirá hacia tu destino en perfecta armonía de confort.

¡Acción!

¿Divertirse con este Mégane? Complicado. Por más que el coche parezca un deportivo, no lo es. No lo es en ningún sentido. No tiene un motor con un sonido embriagador. El tacto es el típico del diésel ocho válvulas con una potencia específica muy elevada, y es que se devora las marchas de la caja de cambios. La potencia está muy concentrada y da la falsa sensación de que anda mucho, pero lo que realmente ocurre es que tiene una patada fuerte concentrada, que luego se diluye a medida que aumentan las revoluciones.

Como no hay una buena relación peso potencia, no nos vamos a encontrar haciendo chillar rueda al coche saliendo de las curvas en plena aceleración. Por cierto, la inserción de las marchas y el recorrido de la caja han mejorado mucho respecto a la anterior generación éegane. Un aplauso en este sentido para Renault.

Siguiendo con el análisis de comportamiento, vamos a hablar del chasis. El coche tiene unas geometrías correctas, es ágil en el sentido de que la trasera no es de estas "ultraaplomadas", sino que jugando con inercias se puede llegar a contar con su colaboración en la trazada de los virajes. El problema está en la combinación muelle amortiguador, así como en las estabilizadoras.

Este es un coche con el que es complicado llegar a un apoyo franco. Para mi gusto falta grosor de estabilizadoras en ambos trenes, pues en curva rápida nunca llegas a tener el coche totalmente "marcado" sobre las ruedas exteriores. Esto hace que te menees un poco a medida que trazas la curva. La precisión de la trayectoria se ve afectada por este hecho, y es más difícil que con otros coches apuntar y acertar, y resulta menos "seguro psicológicamente hablando" el pasar rápido por cada curva.

Los muelles también son tirando a blandos, pero más blando es el tarado de los amortiguadores, así que la carrocería se balancea bastante cuando pasamos por irregularidades del asfalto si vas con el cuchillo entre los dientes.



Y luego está el tacto de la dirección. Cierto es que va "algo" mejor que la del Mégane anterior (de las peores que he probado, con diferencia), pero sigue sin transmitir gran cosa. Al volante le falta peso, pero lo que más le falta es tacto y feedback. Es muy muy difícil enterarse de lo que están haciendo exactamente las gomas delanteras en relación al asfalto en cada momento, y eso resta mucho a la sensación de conducción general.

En todo esto no ayudan nada las gomas. El coche de pruebas llevaba unas Goodyear EfficientGrip, caracterizadas por su baja resistencia a la rodadura. Con ellas no se puede buscar el límite como con unos neumáticos de agarre "normal", que no voy a decir ya deportivo. Llega tan pronto la pérdida de agarre lateral que llama la atención. De ser este coche mi opción de compra, lo que tengo claro es que estas cubiertas no las iba a volver a montar, y sería lo primero de mi lista de componentes a sustituir. Puede que ahorren un 13% de combustible (eso dice la web del fabricante), pero sinceramente, prefiero tener un paso por curva digno y gastar 6,6 litros, a perder tracción en cada curva y hacer medias de 6 litros.

Sacando conclusiones

Recapitulando: Este Mégane Coupé, en esta especificación y con este motor es una buena herramienta para viajar del punto A al punto B con poco consumo, con comodidad y con seguridad. Además, la estética es agraciada, y es un coche "del que estar orgulloso" cuando te ven pasar la gente.

Ahora bien, si lo que te gusta es disfrutar de la conducción, vete cambiando de miras, porque esta no es una opción "apasionante" para nada. Es de estos coches que no corren lo que aparentan correr, y como te dije ayer en el comienzo de la prueba, no es otra cosa que un cordero con piel de lobo. Y es que cuando ves su estampa, te da sensación de dinamismo, deportividad, adrenalina, diversión... Aspectos estos que no los vas a conseguir con esta versión.

Dentro de la misma gama de la casa del rombo, por "poco" dinero más tienes el GT Line, con tarados supuestamente más deportivos por 23.300€ en gasolina 180 CV, o 25.700 en diésel de 160 CV (peor opción, para mi gusto). Del Mégane Coupé RS no hablamos porque es otro mundo y se va casi a los 30.000€. Lo que es cierto es que los 23.300 del GT no andan para nada lejos del esfuerzo de este 1,5 dCI, y la diferencia ha de ser brutal. ¡Esperamos poder contártela dentro de poco tiempo!




Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros