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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y precio

Tener que competir con las mejores marcas de prestigio es una responsabilidad muy grande, algo que en Infiniti saben y han estudiado a conciencia. El cliente tipo que compra un SUV de 60.000 € mira mucho y exige más. Por ello no se pueden descuidar aspectos tan importantes como el comportamiento, la calidad de rodadura y el refinamiento de las mecánicas.

Por ahora la gama del EX37 está compuesta únicamente por un motor 3.7i V6 con 320 CV asociado a un cambio automático de siete velocidades. En verano se sumará una interesante opción diésel con tres litros y 240 CV, también automático y que presumirá de una buena relación prestaciones-consumos. Es de suponer que con este integrante en la familia, las ventas se multiplicarán como ya ocurrió hace meses con el Mazda CX-7, situado en un escalón inferior.

El bloque de 3,7 litros está realizado en aluminio. Cuenta con seis cilindros en V, culata multiválvulas, distribución variable e inyección indirecta, todo ello para desarrollar nada menos que 320 CV y 360 Nm de par. Viendo las cifras, nadie podría poner en duda unas más que destacables prestaciones, pero ¿será así? La respuesta es claramente afirmativa, pero vayamos por partes.



UN SONIDO QUE ENAMORA

Nada más apretar el botón "Start", el sonido que emiten sus seis cilindros es bonito, con un imponente bramido inicial que vuelve a la calma tras alcanzar el ralentí. De entrada la cosa promete. Inserto la "D" y comienzo la marcha. En los primeros metros, comprueba que el acelerador no es de los más sencillos de dosificar, algo duro al tacto y que más tarde comprobaré puede comprometer las maniobras de aparcamiento (como en muchos automáticos). Una vez incorporado al resto del tráfico, decido pegar un acelerón para analizar su respuesta. Y responde muy bien, pero hay algo que no cuadra. Esperaba mayor contundencia, más aceleración e inmediatez al solicitar la potencia. ¿Me había defraudado? En parte sí. Cuando uno ve en frío las cifras espera que esos 320 CV no tengan problemas para mover las casi dos toneladas de masa. Pero este Infiniti parecía tener 200...hasta que decido seleccionar el programa Sport. Para ello lo único que tenemos que hacer es situar la palanca de cambios a la izquierda de la "D", justo en el carril del modo secuencial (que queda en estado latente y sólo inicia su funcionamiento si así lo requerimos)...



... Y entonces saltó la fiera. Al presionar el pedal del acelerador suavemente ya se nota un cambio importante, pero es que al pisar a fondo te quedas pegado al asiento, con una respuesta muy contundente, consistente e inmediata. ¡Menudo cambio! Su sonido no varía, pero como sube más de vueltas vuelve a mostrar ese rugido que termina por enamorarte (y de paso esquiva el rango entre las 2.000 y 4.000 rpm, algo escaso de empuje). Anda mucho, tanto que no se me ocurren excusas para justificar más motor. Vaya, ni siquiera creo que nadie en sus cabales sea capaz de aprovechar los 320 del Infiniti. Y es que dan mucho de sí. Acelera muy bien, pasando de 0 a 120 km/h en un plis plas. Recupera mejor todavía, y adelantar a un camión que circula a 80 km/h se convierte en una maniobra muy sencilla en la que invertimos muy pocos metros. Esta es la ventaja principal de un motor tan solvente, la seguridad con la que se pueden realizar este tipo de acciones. Tras muchos kilómetros en modo Sport sigo sorprendido por lo que anda y, lo más importante, cómo lo hace, siempre con un nivel de refinamiento sensacional. Todavía con mi corazón palpitando a mil por la descarga de adrenalina, decido probar el secuencial. Aquí no hay levas tras el volante y será la palanca "al toque" el único modo de subir/bajar hasta siete velocidades. De entrada esto ya resulta incómodo en algunos trazados, pero pronto descubriré que sólo merece la pena usarlo para freno motor en descensos, puesto que en conducción deportiva el modo Sport lo hace realmente bien, dejándote disfrutar y sin "cortarte el rollo". Es cierto que no apura al máximo como sí podrías hacerlo en secuencial estirando hasta las 7.500 rpm, pero siempre busca el mejor régimen según las circunstancias. En resumen, maravilloso motor y muy buen cambio, todo esto sin necesidad de renunciar a la dulzura, suavidad y silencio del modo normal.



GRAN RUTERO

De regreso al mundo real, decido meterme en pleno atasco madrileño para ver qué tal se desenvuelve. Aquí sitúo la palanca en modo normal y me adapto a las circunstancias del tráfico. En ciertas ocasiones el cambio se vuelve lento, por ejemplo en rotondas, y la respuesta se hace esperar demasiado, como si estuviera indeciso. Salvo por este detalle, todo marcha bien. El motor trabaja bajo de vueltas para que los consumos no se disparen pero aun así, en ningún caso verás cifras contenidas. Bajar de los 14,0 L/100 km en urbano es misión imposible, y en cuanto se complican un poco las cosas, es fácil superar los 22 L/100. Correteando entre calles estrechas, compruebo el perfecto funcionamiento de la cámara de visión periférica, sistema que nos ahorrará muchos disgustos con roces, rayones o algún llantazo. Al estacionar, esta misma cámara también nos sirve de apoyo y aunque las dimensiones no son contenidas (casi 4,7 metros), facilitan la maniobra. Por así decirlo, sin ser un automóvil con vocación urbana, se desenvuelve bien y su posición al volante ligeramente más elevada permite controlar mejor al resto de los mortales.



En autopista lo que más convence es su aplomo y calidad de rodadura. Apenas aparecen ruidos aerodinámicos y sólo cuando el asfalto empeora su calidad los neumáticos dejan filtrar algo de ruido. Pese a ello, no llega a ser molesto. Las suspensiones tirando a firmes contienen los balanceos, de modo que en curvas rápidas vira casi plano sin ningún tipo de oscilación. La seguridad a sus mandos es muy elevada incluso a ritmos de auténtica locura, sin dejar notar su mayor altura ni peso o volumen. Es parecido a un turismo, a un buen turismo. Aprovechando este tipo de ruta, conecté el control de velocidad inteligente. Como en el probado en el Lexus GS450h de hace unas semanas, se puede regular la distancia con el vehículo que nos precede en tres posiciones. Funciona muy bien e incluso me atrevería a decir que actúa de manera más suave cuando tiene que decelerar. Eso sí, en una ocasión apuró demasiado la distancia, momento en el que tuve que intervenir frenando.



En tramos de montaña pasa más o menos lo mismo. Pisa con solidez y eficacia, pero en cuanto hay cambios de dirección importantes aquí el peso sale a relucir. No tiene la tendencia natural de otros SUVs de clavar el morro, pero aparecen balanceos que restan algo de agilidad. Apurando es cuando te das cuenta que una vez en pleno apoyo se puede acelerar sin contemplaciones, con reacciones propias de una berlina. El control de estabilidad en estas circunstancias suele ayudar, pero por lo general no es intrusivo. Aquí cabe destacar que será el tipo de conductor el que le haga trabajar más o menos, pues siendo bruscos permite muchas menos florituras. Lo que sí me ha gustado mucho es el comportamiento del eje posterior, ayudando en todo momento a dibujar la curva, algo en lo que el sistema de tracción integral con reparto variable tiene mucho que ver.

Lo que no me convence del EX37 es su comportamiento off-road, aunque tampoco pretende convertirse en el rey de la selva. Es un automóvil pensado para un uso más asfáltico, con el acceso a pistas de esquí como mayor complicación. Ni por cotas ni por aptitudes deberías arriesgarte. Durante un pequeño recorrido por caminos en buen estado, el Infiniti me resultó cómodo. Con algo de barro los neumáticos empezaron a mostrar falta de adherencia y decidí salirme antes de quedarme atascado en medio de la nada. No he podido probarlo con nieve o hielo, aunque no deberían suponer un problema salvo en casos extremos.

La dirección asistida es muy buena por tacto, pero siendo quisquilloso se puede decir que en ciertas ocasiones se muestra algo dura (a bajas velocidades) y lenta (en conducción deportiva). A pesar de ello, no se pueden poner pegas ya que se adapta bastante bien a las exigencias del momento. Del sistema de frenado se pueden decir sólo cosas buenas. Me ha gustado por tacto, dosificación y resistencia. Quizás se podría mejorar el pedal con un primer recorrido más sólido y consistente (es algo esponjoso), pero vaya, es quejarse por vicio.



En conducción nocturna los faros AFS en combinación con el xenón son definitivos. Bien por calidad y mejor por la rapidez con la que actúan, acompañando de manera sincronizada a la dirección de forma que siempre alumbra la trayectoria elegida. La instrumentación y diversos mandos en azul ayudan a reducir la fatiga visual.

Y por último me queda hablar de los consumos. En ciudad ya comentaba unas líneas más arriba que era casi imposible rebajar los 14,0 L/100, salvo que no haya atasco constante y podamos seguir en movimiento a un ritmo superior a los 40 km/h. En autopistas, a 120 km/h la media obtenida rondaba los 9,0 L/100, cifra bastante asumible e incluso moderada dadas las características generales del EX. En carretera hice dos pruebas; una en modo ecológico, acariciando el acelerador y aprovechando la retención del motor lo máximo posible. Aquí conseguí una media de 7,3 L/100. En este mismo tramo pero circulando de manera convencional, la cifra aumentó hasta los 7,8 L/100. La media final de la prueba, con mucha ciudad incluida, registró un consumo de 11,8 L/100. Sin ser económico, son cifras más que razonables dadas sus características y tampoco serán prohibitivas para un cliente capaz de entregar un cheque de 63.000 € para adquirir un automóvil.

VIRTUDES

• Motor sensacional
• Prestaciones y comportamiento asfáltico
• Confort, finura y refinamiento

DEFECTOS

• Habitáculo angosto
• Maletero pequeño
• Consumo urbano y en conducción deportiva

VALORACIONES

• Habitabilidad: 6,5
• Maletero: 7
• Calidad percibida: 9
• Sonoridad: 9,5
• Confort de marcha: 9
• Comportamiento en campo: 6
• Comportamiento: 9
• Frenos: 9
• Dirección: 8,5
• Cambio: 8,5
• Prestaciones: 9,5
• Aceleración: 9,5
• Recuperaciones: 9,5
• Consumos: 7
• Equipamiento: 9
• Valor-Precio: 7

CONCLUSIÓN

Si alguien me preguntara ahora mismo si me lo compraría, la respuesta sería no. Me encanta su línea, la terminación roza el sobresaliente (salvo pequeños detalles), el motor empuja con muchas ganas y se comporta de maravilla. Además incluye un buen número de gadgets muy útiles (cámara periférica por ejemplo) y resulta mucho más exclusivo frente a los cada vez más comunes rivales germanos. Su punto más negativo es la falta de espacio pero como no lo necesito, su limitada capacidad tampoco me condicionaría. Sin embargo en el día a día su consumo podría convertirse en un serio lastre, llegando a perjudicar la economía de un humilde servidor. Pero claro, no soy precisamente el cliente tipo de este Infiniti, así que tampoco será un problema para la marca. En cualquier caso, estoy de enhorabuena; después del verano llegará el diésel de tres litros, con 240 CV, menores consumos y unas prestaciones destacables. Seguro que entonces podré hablarte de un producto casi redondo y mucho más racional para el mercado europeo... y mi bolsillo. Por si acaso tendré que ir ahorrando.

Texto y fotos por Enrique García (también en Facebook)