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Hay ocasiones en las que uno se siente afortunado. Ejemplo: "Hoy mi trabajo es probar a fondo este Nissan GT-R". La cara de envidia entre mis amigos y conocidos era más que patente... Todos me querían matar y robarme el coche, y yo en vez de enfadarme, les entiendo... Pero hazme caso, no todo es tan bonito, y para llegar aquí acabé tragándome una semana en la que el día que más dormí fueron 4 horas. Pero en días como este, todo merece la pena.

¿Y qué hacen los de Autoblog con un GT-R? Pues es una historia larga de contar sobre la que vamos a pasar de puntillas...

Sea como fuere, aquí me tienes, con un Nissan GT-R 2010, con sus 485 CV dispuestos a demostrar si realmente es o no el coche definitivo, el mejor automóvil del planeta. Porque yo no esperaba menos. Llevo tiempo diciéndolo, pero si sólo pudiera tener un coche en lo que me resta de vida, y se me dejara escoger cualquiera, el GT-R sería el "afortunado".

Esperar algo con las expectativas puestas tan arriba, soñar con un coche, imaginarte sentado a sus mandos, escuchar cómo tus compañeros lo alaban... Todo esto hizo que durante las horas previas de hacerme con él estuviera reflexionando sobre si mi idea estaba por encima de las capacidades reales del coche. ¿Me defraudaría por esperar más de él que de cualquier otro aparato de cuatro ruedas que haya aparcado nunca en mi plaza de garaje? No lo creía...


La estética: Más impresionante en vivo que en foto

El GT-R no es un superdeportivo convencional. No tiene aspecto de Ferrari o Lamborghini, no tiene el motor central cubierto por una luna de cristal para que lo veas, ni cuenta con unas formas dignas más bien de un concept car o de un museo de arte contemporáneo.

Sus proporciones engañan, y en fotografía no se ve tan bonito como en vivo. De hecho, en foto parece querer decirte que por la calle a nadie le va a llamar la atención, pero estás equivocado. Hasta el más "inepto" transeúnte se dejará seducir por su estética, y cruzará la mirada cuando te vea pasar con él, y los más atrevidos vendrán con las típicas preguntas (que llegan a ser cansinas cuando tienes uno de estos en propiedad) de "¿cuánto corre?" "¿cuánto cuesta?".



La razón de que en foto no impresione tanto la tienen sus proporciones: Es ancho... anchísimo. Es muy bajo en proporción (más de lo que parece en foto). Su culo es de un tamaño enorme, y su frontal intimida. A mí, personalmente, ya me tenía enamorado, pero más de uno de sus detractores conocidos por mí acabó cambiando su impresión general una vez lo conoció en vivo.



El coche destila ADN nipón por todas las esquinas, y sus líneas rectas hablan de coche macho pero al mismo tiempo manga, tecnológico y a la última. Moderno, deportivo, agresivo, intimidador... Pero en cierto modo no es tan "hala que coche" como un Audi R8, que ya tiene esa esencia estética de "supercar".

El GT-R no aparenta correr lo que corre, porque corre mucho más de lo que aparenta, y aunque cierta señorita no se canse de decirme que "es un coche macarra, para macarras como yo", yo lo sigo viendo como ciertamente algo distinguido, sobre todo dadas sus prestaciones.

Obviamente, podría haber sido algo menos soso, pero entonces habría perdido su esencia vital de generaciones anteriores (cuando derivaba de la familia Skyline).



Un habitáculo de primera categoría

Tras abrir la interesante manilla enrasada de la puerta accedemos a un mundo interior que sigue con la esencia estética exterior. No esperes colores llamativos o un diseño de concept car. Aquí lo que abundan son los buenos materiales (cuero a la cabeza), y un habitáculo que, aún contando con tecnología por todos los costados, no está lleno de irritantes botones que nos vuelvan locos.

La protagonista de todo este ambiente es la pantalla multifunción táctil, que nos sirve para mostrar detalles técnicos del coche, al tiempo que también oficia las veces de navegador, información de la climatización y de la radio.

La sosez de la zona del equipo de audio queda interrumpida por la barra metálica donde se depositan los tres mandos para seleccionar el programa de cambio de marchas, el sistema de suspensión y el del control de estabilidad, con tres sugerentes R que nos piden acción... Pero es demasiado pronto todavía para ello.



Las butacas son cómodas y sujetan mucho más de lo que sus formas me hacían imaginar. Se encuentra rápidamente una posición confortable, aunque no tienen reglaje lumbar o de longitud de banqueta (puesto a pedir...). Son calefactables y eléctricas.

El volante se regula en altura y profundidad, como debe de ser, y se mueve con el cuadro de relojes, que está presidido por un enorme cuenta-revoluciones que en su cuadrante inferior derecho tiene una pantalla multifuncional compartida con el 370Z donde podemos asustarnos con cifras como la velocidad o el consumo. Además del cuentavueltas, el cuadro tiene velocímetro, temperatura del refrigerante y nivel de combustible. El resto de medidas quedan para la pantalla multifunción.



Bien aposentados en nuestro lugar preferente, regulamos los espejos retrovisores para descubrir una muy buena visibilidad. El coche no parece todo lo burro que es, y de hecho te diré que parece un compacto normal en cuanto a facilidad de enterarte de lo que sucede a tu alrededor, aunque el imponente morro está un poco fuera de tu alcance.

Las levas de cambio se sitúan fijas en la columna de dirección, todo un acierto para no perderlas de sitio cuando estamos ejecutando virajes muy cerrados y necesitamos cambiar de marcha. Por cierto, el tacto del volante es maravilloso en cuanto a materiales, dureza y grosor, y cuenta con tropecientos mandos para manejar el coche entero sin tener que soltar las manos del mismo.



Lo que en el salpicadero parece aluminio, es aluminio, lo cual también es un detalle de calidad. Y cambiando de tercio te hablaremos del bestial equipo de sonido Bose, capaz de hacer vibrar (literalmente) el suelo del coche gracias a unos bajos ultrapotentes, dignos del más patatunero del barrio.

Las plazas traseras son más aptas de lo que cabría esperar, y la sensación de agobio está restringida porque la cabeza de los huéspedes posteriores queda prácticamente bajo la luneta, lo cual les da sensación de libertad.

Obviamente, si mides 1,60 irás mejor aposentado que un tipo de 1,90, y además, necesitarás hacer bastantes torcimientos de espalda para llegar al sitio... Pero hazme caso, este coche tiene casi tanto sitio atrás como un Mazda RX-8, lo cual lo aleja del concepto de inutilizable 2+2, para convertirlo en un cuatro plazas justito, pero usable.

Para terminar el análisis del habitáculo a coche parado te diré que el maletero es grande. Grande como para que dos personas puedan vivir semanas lejos de su casa con lo que cabe allí adentro. Obviamente, la boca de carga está muy muy elevada, lo cual es todo un engorro, pero esto es así para dar rigidez al monocasco de la estructura, y en un coche de este estilo sería una tontería comprometer la estabilidad por facilitar la carga de objetos al maletero.

La técnica es para llenar miles de páginas

Ya sabes que a mi la tecnología me apasiona, y estudiar cómo demonios este misil es capaz de andar como anda me traía loco. El corazón de la bestia es un seis cilindros en uve con dos turbos y 3,8 litros de cilindrada.

Por más que esperes ver grandes soluciones de ingeniería para conseguir el máximo rendimiento, lo cierto es que hasta un punto, tampoco se trata del último grito: Sólo lleva distribución variable en el árbol de levas de admisión y la inyección es indirecta.

Eso sí, los colectores de escape integran el turbocompresor para cada bancada (haciendo mucho más complicada la vida de los que intentan montar turbos más gordos, pues han de contar con colectores específicos).

El bloque cuenta con lubricación por cárter seco, y a sabiendas de las aceleraciones que es capaz de soportar esta máquina, es lógico, pues en caso contrario se averiaría el motor. El citado sistema cuenta además con un termostato para controlar su refrigeración, y permitir que entre en la temperatura óptima con mayor facilidad.

Y hablando todavía del bloque, este se funde a partir de una aleación ligera de aluminio, sobre la que se aplica por plasma el material de la dureza necesaria para crear las "camisas" integradas en el mismo donde subirán y bajarán los émbolos a gusto.

Las cifras oficiales hablan de 485 CV de potencia a 6.400 revoluciones por minuto, con un par máximo de 588 Nm prácticamente plano entre 3.200 y 5.200 vueltas por minuto. ¿La realidad? A ver, esto es todo muy subjetivo, pero aunque me adelante un poco a lo que mañana te contaremos, te diré que este coche tiene claramente mucha más potencia que la declarada.

¿Cuánto es mucha? Pues para mí, al menos hay un 15 ó 20% más de potros bajo el capó. Y te lo digo porque me he pelado el culo en los últimos años probando coches de potencias similares o "oficialmente" superiores. Teniendo en cuenta el poco contenido peso del conjunto (que sale sobre los 1.815 kilogramos) la relación peso potencia nos quedaría en 3,74 kg/CV. Un Audi R8 4,2 o un BMW M3 rondan los 3,9 kg/CV, pero son mucho más lentos de lo que la cifra dice, y un 911 Turbo con 3,29 kg/CV no corre más, o al menos no da esa sensación (y cronómetro en mano la cosa queda justificada).

Si nos fiamos de lo que se ha medido por ahí, la potencia que llega a las ruedas depende mucho de la unidad en concreto (los motores son artesanales, como lo es la caja de cambios, por lo que las diferencias de una a otra unidad son ostensibles). Con cifras en los rodillos de hasta 485 CV, podríamos considerar que a la caja de cambios llega un torrente cercano a los 580 CV sin problemas, lo cual lo igualaría con el citado nueve once turbo. Y créeme, cuando a 180 por hora aceleras a fondo, el pegotón que te llevas contra el asiento no tiene nada que envidiar al Porsche.



La potencia nacida de los seis cilindros discurre hacia la caja de cambios, situada en el eje trasero, con doble embrague pilotado todo electrónicamente. La caja, fabricada a mano por BorgWarner, tiene seis velocidades, y aunque muchos han dicho que es el punto débil a la hora de preparar el coche, lo cierto es que se comporta como una campeona cuando se trata de manejar la potencia de serie.

Cuenta con modo manual y modo automático de funcionamiento (nada de mil modos intermedios...) y cuando está en manual, es manual de verdad, manteniendo la marcha que le digas hasta que se lo digas. Un modo nieve completa los funcionamientos previstos, por si te encuentras ante una superficie deslizante y necesitas salir de ella. Transpasados los ejes de las relaciones de cambios, la potencia llega a un diferencial central que se encarga electrónicamente de repartir el par entre el tren delantero y el trasero.

El sistema usa unos embragues electrohidráulicos para variar la cantidad de par que llega a cada eje, siendo el reparto inicial del 98% para el tren trasero, y del 2% al delantero, pero que puede variar para dar hasta la mitad del par a las ruedas frontales. Y no hace falta para ello que las gomas posteriores pierdan tracción, sino que toda la gestión se hace de una manera tremendamente inteligente para coordinarse con el control de estabilidad y las órdenes del conductor, y enviar el par allí donde el coche lo requiere para conseguir la guiñada deseada en cada instante.

El diferencial posterior del GT-R también cuenta con un sistema de reparto inteligente del par, con lo que la rueda exterior a las curvas es la que más patada tiene para garantizar la dinámica de conducción adecuada.

Por cierto, como la caja de cambios está sobre el eje posterior, un árbol de reenvío va hasta la parte delantera para dar par a los neumáticos de dicho tren, con lo que se tienen dos árboles de transmisión completos en el coche.

La potencia que llega a las ruedas delanteras se transmite al suelo a través de neumáticos Dunlop (en este caso) con medida 255/40 ZR20 (ahí es nada), mientras que el eje trasero lleva gomas 285/35 ZR20. Las gomas van hinchadas de serie con nitrógeno, para intentar evitar al máximo las variaciones de presión con la variación de temperatura, algo realmente necesario en este coche.

El reparto de pesos es del 53% en el eje delantero y 47% en el eje trasero, que dinámicamente, y en aceleración total se transforma en un reparto del 50-50. Los kilogramos a distribuir, como hemos comentado antes, son 1.815, y aunque no son pocos, conviene decir que con todo lo que lleva encima, es una cifra más que respetable. Capós y puertas son de aluminio, para intentar reducir la cifra todo lo posible, al tiempo que piezas como la traviesa superior del vano motor están fabricadas en composite.

El equipo de frenos cuenta con pinzas monobloque en ambos trenes, de seis pistones delante y cuatro detrás, fabricadas por Brembo, mordiendo discos de freno ventilados y taladrados, colocados con el sistema flotante (la pinza es rígida), lo que maximiza el tacto y evita problemas con la dilatación térmica.

La suspensión está elaboradísima, con un tren trasero multilink con prácticamente todos sus componentes en aluminio, y con doble triángulo en el eje delantero, también con las piezas fabricadas en aluminio para reducir las masas no suspendidas.

Los amortiguadores son Blistein con pilotaje electrónico de su comportamiento, que nos permiten seleccionar entre tres modos de actuación: Confortable, "normal", y deportivo (o rompecuellos diría yo).



La aerodinámica también está a otro nivel, con bajos completamente carenados y un difusor posterior que junto con el alerón se encargan de dar estabilidad a la carrocería, como lo hace también las formas del frontal. ¿Resultado? Un Cx de 0,27, una cifra impresionante dadas las formas del coche y las dimensiones de sus neumáticos (que son motivo de mucha turbulencia en cualquier máquina).

Lo mejor es que genere carga aerodinámica, lo que permite viajar a velocidades totalmente prohibidas con una estabilidad que ya quisieran para si muchos utilitarios cuando circulan a apenas 100 km/h (pero de eso hablamos mañana mejor...).



Y ¿qué más puedo decir de la técnica? Pues poca cosa, la verdad... Es tan complicado este coche que un taller normal no sabría por dónde meterle mano, así que Nissan lo distribuye sólo a través de una serie de concesionarios específicos de su marca que han recibido equipamiento y formación como para diagnosticar y tratar a estas bestias.

Con un límite de producción de unas 12.000 unidades anuales, el GT-R es además un producto exclusivo, cuya oferta está por debajo de la demanda, pero no nos equivoquemos, este coche ha de acabar por dar dinero a la compañía y ser un producto rentable, aunque su razón de ser no es otra que dar lustre a Nissan y atraernos como locos hacia los concesionarios de la marca.



Una vez te has tragado toda la técnica del coche, lo único que tienes ganas es de montarte, arrancar e ir a dejar marcas negras por el asfalto de tus carreteras favoritas, ¿verdad?

Lo cierto es que con tanta técnica uno podría llegar a pensar que el tacto iba a ser cuanto menos extraño, con mucha interferencia de la electrónica, y una sensación artificial de manejo, pero...

... Bueno, eso lo dejamos para mañana, si te parece bien, claro está. Ya sabes dónde hemos quedado: mismo sitio, misma hora. No te lo pierdas.

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[Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros]

[Nota del redactor: Si ves el coche sucio en las fotos, está así por dos razones: Primero, es el resultado de subir a la zona de fotografía; y segundo, es un efecto artístico voluntario el querer mostrar el coche tal cual te lo encontrarías en la calle, y no en el concesionario]