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Primera parte de la prueba

Ayer le pegábamos un completo repaso visual al A5 TFSI Cabrio, pero queda lo más importante: Darle un poco de caña y ver cómo se comporta en carretera. Así que sin mas dilación, abrimos el coche con el mando a distancia, y nos aposentamos en su cómoda butaca S-Line de cuero negro. Agrada en especial la iluminación ambiental interior por LED, que queda muy clara y simpática, al tiempo que la decoración de todo negro por dentro le da un toque deportivo.

Arrancamos el motor, y rápidamente nos hacemos a la idea de que esto pinta mejor que con el A5 diésel: Este motor suena a deportivo, suena a gasolina. Recorremos los primeros metros jugando con el embrague, y tan pronto abandonamos el taller, aprovechamos los rayos del sol para abatir el techo y escuchar las primeras voces de los transeuntes, que no dudan en llamarnos "chuleta" a nuestro paso.





Nada más abatir el techo (algo que se nota mucho más rápido que lo que la cifra de unos 17 segundos deja entrever) se activa la calefacción y el asiento empieza a subir de temperatura para que no suframos las inclemencias del tiempo. Y es que durante los días de la prueba, el mercurio no pasaba de los 10 grados. Pero eso no es un impedimento en un coche moderno para disfrutarlo a techo abierto, y aunque la unidad de pruebas carecía del sistema de ventilación calefactada en la zona del cuello, se podía perfectamente ir a techo descubierto sin pasar frio.

El sonido del motor que emana de los escapes nos adorna el paseo por la ciudad. En ella la suspensión S-Line se nota dura, pero no incómoda. El coche se conduce con total facilidad, y es fácil hacerse a sus límites en giros cerrados, aparcamientos ajustados, etc, en parte gracias también a la ayuda del control de distancia de aparcamiento trasero, que además nos deja el espacio justo (si le hacemos caso) para poder actuar sobre el mecanismo de plegado de la capota sin hacer que este impacte con lo que tengamos detrás.



En un coche de este tipo, el poder ir despacito y relajado cobra otra dimensión. A diferencia del cupé, muchos de los que quieren un descapotable es para tomar el sol a poca velocidad mientras se lucen en un pueblecito de costa. Y puedes dar por seguro que esta es una buena opción por precio y prestaciones para hacerlo, pues conjuga comodidad y elegancia.

Ahora bien, el cambio manual pide más acción que la de ir a 40 km/h por un paseo marítimo.

Las autopistas saben mejor



Con este motor ansioso de darnos un buen empujón nos dispusimos a realizar una serie de viajes rápidos por autopista, pero de larga duración. Primero probamos a rodar rápido con el techo abierto y sin el derivabrisas colocado. Sorpresa: A pesar de no colocar dicho dispositivo, se puede rodar en las plazas delanteras hasta velocidades superiores ligeramente a las legales en España con cierto grado de confort.

Obviamente, no te puedes tragar un viaje de 600 kilómetros en estas condiciones sin cansar tus tímpanos, pero eso de poder rodar a 120 o algo más a cielo descubierto, da otro sentido al mundo en el que vivimos, por placer y disfrute.

¿Que nos cansamos? Basta con pasar por una gasolinera o área de descanso a 40 km/h para activar la capota, y tapar nuestra cabellera del cielo.



Con la capota puesta el confort acústico es fenomenal. Realmente parece mentira que un techo de lona llegue a aislar tan bien. Ya lo habíamos visto en el caso del A3 Cabrio, y se vuelve a demostrar en este caso: No tener techo rígido no es un problema de confort en estos coches, al menos cuando están nuevos.

Para apreciar ruidos aerodinámicos diferentes a los del cupé hay que ir realmente rápido. Suponiendo que rodemos en una autopista alemana sin límites de velocidad, te contaré que yo hasta los 160 por hora no apreciaba claramente ningún silbido, y sólo a partir de esa cifra, en la parte derecha del marco de la luna delantera empezaba a notarse un zumbido como si la capota no cerrase todo lo bien que debiera.

Obviamente esto podía ser un problema de ajuste concreto de nuestra unidad, pero que no tiene por qué recrearse en otras salidas de la misma fábrica. Sea como fuere, no creo que este sea un aspecto problemático como para poner en duda el comprarse este coche, pues en comparación con algunos de sus rivales de techo rígido, yo apenas he apreciado diferencia sonora.



Hablando de conducción rápida por autopista te contaré que la precisión de la trazada es envidiable. La suspensión S-Line hace que sintamos el coche algo más duro y seco en las juntas de dilatación, pero se agradece en lo plano que vira, sin balanceos.

Allá por donde marcamos que queremos ir, el coche va, sin cambios indeseados de trayectoria, a pesar de roderas. La dirección además se siente con el peso justo, la información requerida, y el centrado esperado. En este aspecto, yo personalmente me quedaría con este kit S-Line con los ojos cerrados antes que con la suspensión de serie, pues a pesar de que en carreteras de muchos baches puede hacer un poco incómodo el trayecto, en cualquier otra circunstancia el coche gana y mucho.

Quedan en este sentido dos aspectos por comentar. Por una parte el de las prestaciones del motor. Lo cierto es que la caja de cambios manual de seis velocidades tiene dos relaciones superiores extra largas, pensadas para desahogar al motor en largos trayectos por Autobahn. Al coche no le falta potencia, pero le cuesta andar de 200 km/h para arriba en sexta. Eso sí, se siente rápido y prestacional, más de lo que su relación peso potencia nos habla, cuando se trata de movimientos entre los 120 y los 180 km/h.

El otro tema es el de los consumos. El TFSI 211 CV no es un motor tragón, y eso lo sabemos de otras aplicaciones que hemos probado previamente. Ahora bien, tras bajarnos del A5 2,7 TDI con el que rodábamos por autopista casi mil kilómetros con un depósito, al encontrarnos con este A5 gasolina alucinamos un poco.

Y es que con la misma velocidad programada en el control de crucero, el consumo prácticamente se multiplica por uno y medio. Obviamente cuando miras las cifras oficiales de consumos medios (6,4 para el diésel y 6,7 para el gasolina) parece que la cosa está mucho más ajustada, pero cuando te enfrentas a la realidad del día a día, y le das al acelerador, acabas viendo cómo el ordenador de consumo del A5 de gasolina te marca consumos de 9 y 10 litros a los 100 donde el diésel apenas llegaba a 7.

Obviamente, también llegas antes con el gasolina, porque es un coche "que te pide más guerra". Es de esos modelos con los que es más complicado hacer un viaje relajado, porque al final te acaba tentando el pisarle un poco más al acelerador allá donde el diésel automático te pedía colocar el control de crucero y navegar por la autopista. Ojo, que en esto también depende y mucho lo caliente y llena de gasolina que tengas la sangre.

¿Y si nos queremos divertir?



¿Qué hay mejor que hacerse unas curvas por una carretera de montaña con un descapotable de gasolina un día soleado? Pues la verdad es que pocas cosas. El A5 con kit S-Line va mucho mejor en este entorno que su primo diésel con cambio multitronic.

La suspensión con su tarado más rígido y una dirección mucho más comunicativa colaboran en mejorar la experiencia volantística a cada curva. Obviamente volvemos sobre los temas de siempre de esta plataforma de Audi en versión de tracción delantera: Sigue habiendo demasiado peso delante, aunque el coche se muestra mucho más neutro que un A4 Cabrio de los de antes. Falta tracción, pues si aplicamos toda la potencia a la salida de las curvas acabamos haciendo saltar fácilmente al control de tracción.

En cualquier caso, no es un coche de estos que hay que "pegarle" para que entre en las curvas. De hecho me sorprendió muy gratamente la facilidad con la que hacía caso. Eso sí, no esperes que el culo se descoloque a base de levantar el acelerador a media curva para buscar el culo, porque esto no sucederá. Va sobre raíles. Sólo en una aislada ocasión, en una curva en franco apoyo con peralte jugué un poco a buscar el límite, y el coche se meneó, pero el ESP estaba ahí para cortar la diversión. O el peligro, como lo quieras ver.

La rigidez del chasis se deja notar claramente influenciada por la falta del techo. Si miramos por el retrovisor vemos cómo los cabeceros de los asientos posteriores no bailan al mismo ritmo que el parabrisas, y el coche se retuerce cuando estamos exigiéndole todo en curva en una carretera con el asfalto retorcido. Pero esto no es un problema, pues no aparecen ruidos extraños, y el coche va por donde le marcas.

La caja de cambios sigue nuestras órdenes, y aunque se nota algo dura en inserciones, no tiene pegas para jugar con ella. Obviamente, el coche con cambio DSG iría más rápido, por la facilidad sobre todo a la hora de reducir marchas, pero el pomo de toda la vida te da sensaciones de conducción de las de toda la vida...

Vamos, que en este entorno nos llevamos una agradable sorpresa tras la decepción del A5 2,7 TDI Multitronic, al que tildamos de coche aburrido. Este modelo con el kit S-Line, cambio manual y motor de gasolina te permite colocar una sonrisa en tu cara, aunque está lejos de ser un juguete puro y duro como un Elise.

Conclusiones

Con 46.000 euros de tarifa de salida, opciones a parte, este descapotable se presenta como una buena alternativa a todo lo que existe en el mercado. Barato no es, y de hecho, a muchos les aconsejaría que si no van a sacarle todo el partido, podrían mirar mejor hacia el A3 Cabrio, que ofrece por bastante menos dinero sensaciones similares, sin tanta calidad estética, eso sí.

Ante rivales como el Serie 3 o el C70, con sus techos duros, este coche no tiene nada que envidiar. Claro está que a medio plazo, si te lo vas a quedar más de 7 años, la capota de lona sufrirá más, sobre todo si lo aparcas al sol en la calle, pero no creo que este sea motivo para el comprador tipo de estos coches para elegir.

El aislamiento es genial, el ahorro de peso y complicaciones es interesante, y lo bonito que es escuchar la lluvia golpeteando la lona en un día de otoño o primavera le da su encanto a las capotas tradicionales.

Contra el coche de BMW, aún contando con la suspensión S-Line, el de la Bayerische sigue siendo algo más deportivo y extremo con su tracción trasera, aunque a igualdad (o similitud) de potencia y equipamiento, el coche de la hélice es claramente más caro. Y luego está el tema de la estética, que ya sé que es un mundo a parte, pero la trasera del Serie 3 no está tan bien resuelta, al estar condicionada por el sistema de la capota.

También hay que tener claro si este coche es primer coche o segundo coche. Como coche de todos los días, sería más lógica la compra de un diésel con cambio automático o DSG. Como coche de disfrute, la gasolina y el cambio manual ganan por goleada.

¿Mi opinión personal? La verdad es que si tuviera que valorar un cabrio de esta categoría, el Audi tiene muchos puntos a su favor, y lo único que me plantearía es intentar llegar a una versión más potente, con tracción quattro para poder aprovechar mejor su chasis sin pérdidas de motricidad. Vamos, que sí que me lo podría llegar a comprar.


[Fotografías: Guille Alfonsín y Aurora Martínez]