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Si hace unos días pasaba por nuestro exigente banco de pruebas el A5 cupé con motor diésel 2,7; ahora le ha tocado a su "hermano guapo", el A5 Cabrio con motor de gasolina 2.0 TFSI, y el siempre interesante kit S-Line. Como bien sabes, el A5 Cabrio cuenta con un techo de lona, en detrimento de un complicado y pesado sistema duro retractable al estilo Serie 3 de BMW, o C70 de Volvo, y esa es la principal diferencia, podríamos decir, en su concepción respecto a sus rivales.

Puede que esta decisión condicione la compra de muchos posibles interesados, pero no debería ser así. Las ventajas de una capota rígida están ahí, pero también es obvio que estos coches suelen ser el segundo de la casa, y que suelen tener una rotación rápida (no son coches que se queden en el garaje más de seis años). Estos dos puntos restan importancia a aspectos como el envejecimiento de la citada capota, o el confort acústico en largos viajes (que por cierto, como veremos, está perfectamente resuelto).

A cambio, las ventajas de la lona son muchas y variadas: La estética de la trasera del coche está mucho más conseguida, el centro de gravedad está claramente más bajo, el coche pesa menos, la complejidad técnica es menor, y esto, a su vez, facilita que el plegado sea mucho más rápido, y fiable también, al tiempo que se puede hacer hasta 50 km/h sin problemas.



Cuidado estético



El otro día ya nos habíamos enamorado de la estética del A5 "normal", pero el descapotable con kit S-Line luce todavía mejor. Con el techo puesto la imagen es interesante, y el marco cromado del parabrisas (que destaca poco sobre el color gris de la unidad de pruebas) le da un toque diferenciador. Si abatimos la capota, la cosa mejora todavía más, y nos queda un cabriolet de los clásicos de toda la vida.

En ningún momento vemos comprometida la estética por la necesidad de esconder la citada capota, cosa que sí que ocurre en los coches que tienen techo duro retráctil, y eso es de agradecer.

Los detalles del kit S-Line ayudan a "deportivizar" y dinamizar la imagen del vehículo en muchos niveles, y eso que son pequeñas tonterías casi imperceptibles, que van desde tomas más grandes en el paragolpes frontal, pasando por taloneras en los laterales, hasta un falso difusor trasero.



El sistema de plegado de la capota dura menos de 20 segundos, y se puede hacer hasta 50 km/h. Esto traducido a la vida real implica que en cualquier semáforo de ciudad puedes hacerlo, o incluso en una comarcal si te tomas tu tiempo. Ahora bien, si te dedicas a poner o quitar la capota en público, puedes encontrarte de todo, pues este es un coche para que te miren.

He perdido la cuenta la de veces que escuche "piropos" como "chulo mier...", "creído", "prepotente", "niño de papá", etc. Cualquiera les explica que estaba trabajando... Luego está el tema del derivabrisas, cuyo montaje es manual, y requiere de bajarse del coche, en contraposición con otros modelos, que tienen una lámina de vidrio que puedes subir cual ventanilla normal cuando circulas descubierto para evitar las turbulencias a alta velocidad.

El espacio que el techo ocupa sobre el maletero es mínimo, sobre todo si lo comparamos con los modelos de capota rígida. Obviamente, no es un maletero para tirar cohetes, pero es bastante aprovechable, aunque su acceso y formas sean angostas y nos compliquen un poco la vida. La zona habilitada para la capota tiene una bandeja retractable. Con el techo puesto la podemos "incrustar" hacia arriba, y ganar algo de espacio de carga, pero cuando el techo se va a abatir, esta bandeja intentará ir a su lugar, y si lo encuentra ocupado, evitará que descapotemos el A5.

Por cierto, como marcan las últimas tendencias, la luneta posterior es de vídrio, y no de plástico, lo que garantiza su resistencia a largo plazo, y permite tener un sistema de desempañado efectivo. La capota (nuestra unidad llevaba la opcional) cuenta con triple capa de insonorización, y una malla metálica para evitar problemas de robos y demás. Pero será mañana cuando te contemos el resultado que da.



Ambiente interior



El habitáculo es el conocido de los A4 y A5, y como ya te hemos hablado de él en unas cuantas ocasiones, la verdad es que tenemos poco que añadir en esta ocasión. Obviamente, la última vez que conduje un manual de esta familia fue el citado A4, pero su palanca quedaba más alta, y la verdad, entre el volante deportivo, la palanca más corta, y una posición más tumbada ante el volante, todo cae mejor.



El paquete S-Line también se deja notar en el interior, sobre todo por la calidad de los asientos y el cuero que se toca. La visibilidad en todos los ángulos es bastante buena, aunque con el techo colocado, la zona del ficticio pilar C queda algo más tapada de lo que querríamos.



En cuanto a la ergonomía, es la típica de todo Audi con motor longitudinal, con los mandos centralizados en una consola a la que, una vez te acostumbras, no le puedes poner pegas.

Aunque yo sí que le voy a poner una: El botón de abatir el techo y el del freno de mano son, por forma y tacto, exactamente iguales. Obviamente, si vives con este coche tiempo no tendrás ningún problema a este respecto, pero en dos ocasiones yo accioné por error el freno de mano eléctrico en lugar del techo, con un bloqueo de ruedas no deseado como compañero de aventuras.

Obviamente, como digo, esto no debería ser un problema para cualquier comprador de este tipo de coches.

Lo que sí que observé nuevamente es un problema que ya vimos en el A5 de la otra prueba, y es que el navegador, muy muy bueno y repleto de información útil, se acababa colgando o funcionando lentamente.

El tacto de los materiales es de primera, y el ajuste estaba muy conseguido, aunque, una vez más, me quejo de la misma tontería: A este coche le quedaría bien que la pletina plástica que bordea los reolojes y la pantalla del navegador fuera metálica de verdad, de aluminio, como la del A6. Es un detalle tonto, que económicamente no representaría un desembolso exagerado, y que subiría el nivel en muchos enteros.

Técnica de primera categoría, una vez más



En esta ocasión, el A5 que nos prestaron tenía un motor "que se merecía". Y no es que el 2,7 TDI V6 sea un mal propulsor, pero no estaba acorde a las apariencias deportivas de este bonito cupé. Obviamente, el A5 TDI es un devoramillas de diario, y el A5 Cabrio es más un coche capricho para los fines de semana o la casa de la playa.

Es por ello que contar con la mecánica 2.0 TFSI de gasolina con 211 CV tiene su lógica, a pesar de que ya sobre el papel nos temíamos unos consumos que duplicarían lo ofertado por la variante



La técnica del coche ya la conoces, y sus pegas también. El motor cuelga por delante del eje delantero. Desde esta generación la caja queda por detrás del eje frontal, lo cual ayuda a hacer menos malo el problema de las masas colgadas por fuera de la batalla del coche.

El uso del techo de lona, los refuerzos empleados para fortalecer el monocasco ahora que no tiene chapa por arriba, y demás ayudan a un reparto de peso menos malo que en el viejo A4 Cabrio, pero todavía lejos de lo que sería ideal en un coche deportivo.

Las suspensiones del kit S-Line reciben un setup específico, como también lo tiene la dirección, que además se aprovecha, y mucho, del bajo perfil de los neumáticos, y de la rigidez de los flancos de los mismos.

Esta versión no cuenta con tracción integral, y eso es un problema para transmitir toda la potencia al suelo en un coche con bastante par, sobre todo en condiciones deslizantes como asfalto mojado, debido al enorme ancho de los neumáticos empleados.

En todo caso, la electrónica intentará ayudarnos en la tarea emulando el efecto de un diferencial de deslizamiento limitado.

La caja de cambios, como te contábamos anteriormente, era manual de seis velocidades en esta unidad, huyendo de la cómoda y práctica, pero nada deportiva multitronic del A5 Coupe diésel del otro día.




El coche prometía mucho cuando lo fuimos a recoger al concesionario, pues la estética, y las condiciones técnicas auguraban mucha más emoción que con su hermano diésel, por lo que todo queda abierto de cara a la publicación mañana de nuestras sensaciones tras el volante. ¡No te las pierdas!



Segunda parte de la prueba

[Fotografías: Guille Alfonsín y Aurora Martínez]