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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y primeras impresiones

Después del análisis del interior, equipamiento y precio, hay que volcarse de lleno en los apartados más interesantes del GS: comportamiento, consumos, prestaciones y motor. Es cierto que esperaba mucho de este vehículo, ya que además de ser un premium en toda regla, tiene que rivalizar con productos muy bien estudiados como los BMW Serie 5, Mercedes Clase E y Audi A6. No vamos a engañar a nadie: el japonés se lo pone muy difícil a sus rivales.

Para aquellos que piensen todavía en diésel como una manera de ahorrar unos euros al llenar el depósito, pueden ir cambiando el chip. Este GS híbrido puede presumir de unas cifras en uso real que podrían sacar los colores incluso a los excelentes "petroleros" del segmento. El motor eléctrico es el factor clave, consiguiendo circular "de gratis" distancias considerables y lo que es más importante, justo en situaciones en las que el consumo normalmente se dispara, como en tráfico urbano.

Pero vayamos por partes para entender mejor el funcionamiento de este bloque. Salvo que el vehículo esté muy frío, arranca normalmente en eléctrico. Y esto significa que te pones a sus mandos, presionas el botón Start y si en la instrumentación leemos la palabra Ready, ya podemos comenzar la marcha.

Inserto la "D" y efectivamente, no hay ruidos ni vibraciones ni nada. El GS tiene la batería suficiente para salir del garaje sin necesidad de encender el motor térmico. Una vez acelero algo más fuerte para salvar la rampa, es cuando veo en el ordenador de consumo que el térmico ha arrancado. Es tal la suavidad con la que actúa, que las primeras veces no se nota (una vez acostumbrados y prestando mucha atención es verdad que hay un leve sonido que delata su puesta en marcha).

Con este motor se han elegido tres programas posibles de funcionamiento: Snow, Hybrid Power y normal. En el primer caso podemos arrancar con menor par disponible y es estupendo para situaciones algo complicadas de adherencia, como en hielo o nieve. El modo normal es el que usamos en el día a día, tanto en ciudad como en autopistas y carreteras convencionales. Por último el Hybrid Power es el que realmente da alas al GSh. En este caso tanto el motor eléctrico como el térmico están dispuestos a dejarte literalmente pegado al asiento si tú lo requieres. Un pisotón en el acelerador te marca una sonrisilla picarona mientras piensas ¡cómo anda esto! Pero no todo queda aquí. La suspensión variable tiene una posición Sport que endurece la amortiguación, modifica el acelerador y reduce la asistencia de la dirección, consiguiendo transformar su timidez inicial en casi un deportivo. Y es que sus casi cinco metros de longitud apenas se sienten en carreteras viradas, con contenidos balanceos y apoyos sólidos, provocando en cierto modo la sensación de que podemos ir más deprisa. Se traga cualquier trazado sin poner pegas. El único momento en el que puede no ser tan ágil es cuando las curvas son excesivamente cerradas, en las que la longitud y peso del Lexus empieza a dejarse sentir a sus mandos de manera más lógica.

De todos modos no es un GTI y en todo momento cuida a sus ocupantes con un alto grado de confort. La peor parte al practicar una conducción deportiva se la lleva el cambio. En CVT dejamos que él mismo haga lo que crea oportuno (y lo hace muy bien), pero en secuencial actúa de igual modo anulando en muchas ocasiones la velocidad que hemos marcado. Seleccionar una marcha no resulta cómodo al no haber levas en el volante y, aunque lo hagamos desde la palanca, la presión del acelerador tiene siempre más valor que la relación seleccionada. Eso sí, puede ser útil para retener en descensos.

En una rotonda situada en una subida, sin peralte y con suelo mojado pise a fondo el acelerador con la intención de descomponer la trayectoria y en cierto modo, perder el control del coche. Tras varios intentos, fue imposible. El control de estabilidad del GS no me permitió más que un leve deslizamiento del eje posterior (allí está la propulsión) y me colocó de nuevo por el buen camino. Impresionante por eficacia. En este mismo caso pero con la suspensión Sport (que cambia las leyes de funcionamiento del control de estabilidad avanzado) tampoco tuve éxito. Sobreviró más que en el caso anterior, pero sin llegar a detenerlo por completo me volvió a colocar en la trayectoria correcta. Podría decirse que no deja espacio para errores y es un coche tremendamente seguro, por más que te corte ciertos momentos de diversión intencionados.

Metidos ya en ciudad, el GS tampoco desentona. Con la batería cargada es capaz de circular en modo eléctrico durante bastante tiempo (en una retención importante estuve 15 minutos sin consumir gasolina). Es cierto que resulta muy largo para algunos aparcamientos (olvida dejarlo en la calle) pero tiene un radio de giro que ya quisieran muchos urbanos. Es capaz de dar la vuelta en lugares en los que con otros vehículos mucho más pequeños habría que hacer maniobras. Y hablando de estacionar, la cámara de visión posterior es una ayuda esencial, al igual que los sensores delanteros que nos avisan en todo momento para evitar posibles rasponazos. El acelerador en estas circunstancias está muy bien calibrado pues permite dosificar a la perfección la energía que queremos y no es nada brusco (algo que si pasa en otros automáticos y que dificulta las maniobras).

En general el GS se mueve como pez en el agua en cualquier circunstancia. Brilla especialmente en viajes largos, con carreteras bien asfaltadas y en las que el silencio de marcha es constante. Podemos circular muy por encima de los límites legales sin que se oiga nada en el habitáculo. Sólo el techo solar, en cualquiera de sus posiciones (apertura compás o abierto) suena más de la cuenta.

Control de crucero mágico

Aprovechando un viaje a Marbella pude comprobar el funcionamiento del control de crucero adaptativo. Tanto mis acompañantes como yo llegamos a la conclusión de que debería ser de serie en todos los vehículos. Además de resultar muy cómodo, guarda una distancia de seguridad importante (es regulable en tres posiciones) y actúa de manera muy suave. Ni decelera de manera brusca (enciende las luces de freno si la situación lo requiere) ni aumenta la velocidad de forma agresiva una vez hemos superado al vehículo que nos frenaba. En definitiva, sensacional.

Por último también hay que mencionar el sistema de alumbrado. El sensor de luces es de los mejores que he probado. Al entrar en un túnel su actuación es inmediata, al igual que al salir. En otros sistemas similares pueden pasar varios segundos hasta que se desconectan. Ya en plena noche los faros direccionales son de gran ayuda y en combinación con el xenón la visibilidad es excelente.

La clave está en sus motores

El motor térmico del GS es un 3.5i V6 con 296 CV de potencia. Desarrolla un par de 368 Nm y es una delicia por su finura. En cuanto al eléctrico, tiene 200 CV y aporta 275 Nm. La combinación de ambos nos da como resultado una berlina de 345 CV, pero con consumos de compacto con 160 CV. Y es que en el recorrido realizado hemos podido mezclar todo tipo de vías y variables, siendo en todos los casos bastante económico salvo en conducción deportiva, momento en el cual las cifras alcanzan los niveles normales a la circunstancia. En el viaje Madrid-Marbella, con cuatro ocupantes y a buen ritmo, la media obtenida fue de 8,2 L/100 km. En ciudad depende mucho del estado de las baterías, pero oscila entre los 5,4 L/100 y 8,0 L/100. Por supuesto aquí el conductor tiene mucho que decir, pues la manera de conducir resulta decisiva para lograr buenos registros. Y no es que para reducirlos sea complicado, sino que siendo bruscos el potencial del GS sale a relucir en todo momento, lo que aumenta el gasto. En carreteras secundarias, buscando el mínimo consumo obtuve una media de 5,5 L/100. En cambio en ese mismo tramo y sin miramientos, la cifra aumentó hasta los 13,8 L/100. Y todo a ritmos similares, pero siendo más suaves y evitando acelerones innecesarios.

Recuperaciones, aceleraciones corta y larga, o adelantamientos son todos sensacionales. No se pueden poner pegas ni a los resultados frente al crono ni a la forma de entregar la potencia, siempre muy dulce y continua.

ALGUNOS DATOS

• Motor térmico: 3.5i V6 296 CV, 368 Nm
• Motor eléctrico: 200 CV, 275 Nm
• Potencia máxima (térmico + eléctrico): 340 CV
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración 0-100: 5,9 segundos
• Cambio: automático, tipo CVT con seis velocidades pre-selecionadas en modo secuencial
• Tracción: posterior
• Consumo medio: 7,9 L/100
• Emisiones de CO2: 186 g/km
• Longitud: 4,85 m
• Anchura: 1,82 m
• Altura: 1,43 m
• Batalla: 2,85 m
• Depósito: 65 litros
• Maletero: 280 litros

VIRTUDES

• Equipamiento y acabado
• Suavidad de funcionamiento
• Comportamiento y consumos

DEFECTOS

• Capacidad del maletero
• Precio elevado
• Habitabilidad posterior algo justa

VALORACIÓN: 8,6

• Habitabilidad: 7
• Maletero: 6
• Calidad percibida: 9,5
• Sonoridad: 9,5
• Confort de marcha: 9
• Comportamiento en campo: N/A
• Comportamiento: 9,5
• Frenos: 8,5
• Dirección: 9
• Cambio: 8,5
• Prestaciones: 9,5
• Aceleración: 9
• Recuperaciones: 9,5
• Consumos: 8
• Equipamiento: 9,5
• Valor-Precio: 7

CONCLUSIÓN

El Lexus GS450h es uno de los automóviles que me ha sorprendido mucho y para bien de los últimos que he probado (casi me cuesta un disgusto devolverlo). A unas prestaciones de primer nivel suma gran suavidad de funcionamiento, consumos ajustados y una dotación muy completa. No es barato en términos absolutos, aunque tampoco caro en relación a la competencia una vez se ha igualado el equipo. A todo esto sumamos un comportamiento muy bueno, más la posibilidad de circular "gratis" en ciertas ocasiones, y lo que no es menos importante, sin emitir CO2. No alcanza el sobresaliente por poco, pues no tiene casi defectos y sí muchas virtudes. Perfecto para los que busquen una berlina de representación diferente y no sean amigos del diésel.

Texto y fotos por Enrique García