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Categorías: Nissan, Cupés, Deportivos

Prueba: Nissan 370Z (1/2)


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Te voy a poner en situación: Semana del 15 al 22 de Diciembre en España. Un temporal de frio y nieve azota la península ibérica, clausurando el otoño con carreteras congeladas, puertos cerrados, y autopistas imposibles. No es el mejor entorno para imaginarte conduciendo un coche de 330 CV, tracción trasera, cambio automático y unos maravillosamente enormes neumáticos Bridgestone Potenza RE050 de 275 milímetros de ancho. Y es que derrapar a voluntad es una gozada, pero cuando las condiciones se ponen feas, se puede pasar un mal rato, por más que el ESP exista desde hace más de una década.

Pero retrocedamos en el tiempo unas pocas semanas más, y permíteme ponerme un poco personal: Desde antes de sacarme el carnet de conducir siempre me han hecho gracia los Nissan. De hecho, mis primeros kilómetros y mi aprendizaje tuvieron lugar a mandos de uno de ellos. Años después me curtiría con un Farilady Z Turbo al poco de sacarme el permiso, luego tocó un Silvia S14. Entonces me cambié de bando cuando estaba considerando un 350Z (con dos plazas es difícil convencer a la gente de que es el coche adecuado para todo), pero siempre guardo en mi corazoncito de pistones un hueco para toda esa familia de Nissanes deportivos de tracción trasera.

Así que cuando cerramos con Nissan el acuerdo para probar el 370Z estaba realmente contento. El 350Z en su momento me había dejado un poco contrariado, y es que a pesar de que su sonido era fenomenal, y su entrega de potencia indiscutible, había dos aspectos que no terminaban de convencerme: Primero, el motor se acababa demasiado pronto, parecía más de un turismo versátil que de un deportivo de campanillas. Segundo, el morro era un poco perezoso. No me mal interpretes, pocos coches siguen a un 350Z en su rango de precio, pero, comparándolo con el RX-8, uno de sus grandes rivales de la época, el coche de Hiroshima tenia una puesta a punto de chasis más conseguida, más ágil, y con un momento polar de inercia más bajo (aunque el motor no daba para seguir al Zeta en las rectas...).

La nueva entrega del Farilady prometía solucionar todo esto reduciendo la batalla, acortando el tamaño del coche en general, adelgazando un buen puñado de kilogramos en la báscula, y ganando por el camino un motor con más ganas de llegar a la parte alta del cuenta vueltas, sumando caballos en el proceso.

¿Todo propaganda de nota de prensa? ¿O realmente el Nissan cumpliría con lo esperado? Había que probarlo, y ganas, te puedo asegurar que no nos faltaban.



La estética impone

Pero antes de meternos en harina, vamos a respetar las formas, y pegarle un buen vistazo de arriba a abajo al deportivo nipón. La evolución estética sobre el 350Z es notable, con los pilares A al estilo GT-R y un techo que abandona el arqueo para hacer una diagonal en caída hacia la trasera del coche.

Lo que más marca en vivo son los enormes aletones que envuelven las ruedas, y que en el caso de los pasos traseros hacen que el coche se vea como una mujer escultural, con poderosas caderas que nos encandilan en cada movimiento de un lado al otro (nunca mejor dicho... piensa en ir cruzado).

El frontal y la trasera están marcados por los grupos ópticos con forma de boomerang, muy personales y que no a todo el mundo agradan, aunque tienen carácter a capazos. El morro además "apunta" hacia adelante, con los laterales achaflanados, una boca propia de un tiburón y un largo y bulboso capó que ya nos hace pensar que debajo del mismo hay algo más que algún poni o asno.

La cabina está muy retrasada, y te sientas sobre las ruedas traseras, potenciando la esencia cupé años 60. Y es que este coche es la perfecta muestra de cómo hacer algo moderno respetando los orígenes y la genética. El 240Z estaría contento viéndose reflejado en este nuevo Z del siglo XXI, poderoso, musculoso, y que puede trazar sus orígenes hasta el Jaguar Type E, el coche copiado por Nissan cuando pensó en crear su propio deportivo económico.

La trasera, presidida por sus dos grandes escapes y tanto por el difusor como por el alerón está muy compensada, y no parece tener el culo tan caído como en foto. De hecho, es de estos coches que ganan mucho al natural, y teniendo en cuenta que esto lo digo de uno que ya es bello en foto... te puedes imaginar. Se ve compacto, bajo, fuerte, y más "vivo" y "orgánico" que el 350Z.

¿Pegas a la estética? Los paragolpes, como en todo coche moderno, están totalmente a la merced de los arañazos de los aparcamientos, pero de verdad... ¿a alguien le importa esto hoy en día?

El interior es de calidad, aunque...

El interior tiene un diseño agradable, y nos acoge con un par de buenos asientos aunque pueden quedarse algo pequeños o escasos de mullido en su respaldo, que como te he contado antes, te depositan el trasero prácticamente sobre el eje trasero. Piernas estiradas a tope y respaldo bastante vertical para alcanzar el volante; al menos esa es mi postura con 1,73 para manejarme a gusto, pues la columna de dirección sólo se regula en altura, y no en profundidad.



El salpicadero cuenta con un tacto de calidad, y los ajustes son más que aceptables, aunque no esperes aquí acabado de cuatro aros o hélice, porque este Nissan vale mucho menos que los alemanes en Estados Unidos, y aquí en España sigue estando un escalón por debajo de sus equivalentes en prestaciones. Detalles como el tacto de las ruletas del climatizador son evidencias de que en algún lado hay que ahorrar para meter el dinero en el motor y el excelente bastidor. Y no es que el tacto de los citados mandos sea malo, es que no transmite la misma sensación proporcionada por los interiores de algunos alemanes con precios similares.

La ergonomía es aceptable, aunque para mi gusto, he visto sistemas multimedia más sencillos e intuitivos de utilizar (no deberíamos usar el navegador o enredar con el manos libres en marcha, pero quien esté libre de pecado que tire la primera piedra). Con el volante multifunción podemos hacer de todo, cosa que se agradece.

La tapicería es mixta entre cuero y tejido, en naranja, en nuestro caso, cosa que también se agradece en temas de calor y frío, con asientos calefactados dispuestos a hervirnos las posaderas si la situación lo requiere. El mullido no es muy abundante, y en la parte alta del respaldo se me hizo escaso.

La visibilidad es algo compleja, y cuesta imaginarse los límites del coche porque tenemos mucho morro por delante y unos gruesos pilares C que nos impiden saber lo que se esconde por detrás. Los retrovisores son enormes, y nos ciegan un poco de ángulo cuando miramos a la izquierda a la entrada de rotondas, por ejemplo, pero a cambio permiten controlar la trasera del Z a voluntad.

Los acabados metálicos son en realidad de plástico pintado, algo que se convierte en mi principal "pero" a este coche, pues si todo lo que parece aluminio fuera aluminio, la cosa ganaría y mucho. En cambio, me gustó mucho el tacto de las levas del cambio de velocidades, que si no me equivoco son exactamente las mismas del GT-R.

El espacio habitable, como te decimos, es acogedor y no agobia ni a personas de dos metros (tengo un muy buen amigo que puede dar fe de ello), aunque el maletero tiene el piso tan alto que no es muy aprovechable (mi chica alucinó al verlo...) Las bolsas blandas de dos personas para una semana de vacaciones son perfectamente transportables, y si no te caben detrás, tienes espacio tras los asientos para colocarlas.

La mecánica es de primera categoría

Bajo el capó delantero se esconde una de las dos joyas de esta máquina: El VQ37DE es un seis cilindros en uve, con doble árbol de levas por bancada, obviamente, distribución variable, 24 válvulas, y un colector de admisión independiente para cada tres cilindros.

Pero más que la técnica, lo que nos enamora es que llega a 7.500 vueltas antes de cortar, algo que realmente cambia la manera de conducir el Zeta. Ahora es mucho más deportivo de tacto, con menos inercias, y unas subidas de revoluciones más limpias.

Una cosa que parecía dífícil de mejora, y aún así ha ganado es el sonido del motor: Reducir de marcha con el perfecto punta tacón a la entrada de una curva cerrada de segunda es un orgasmo sonoro que te pole los pelos del punta, y que te acaba convirtiendo en un adicto de una manera que no recordaba desde que conduje un Audi R8 con cambio R-Tronic.

El chasis se monta sobre la plataforma FM de motor central delantero de Nissan, con excelentes componentes en todas partes: Pinzas monobloque en el eje delantero, elaboradísimos esquemas de suspensiones, cuyos brazos, además, están forjados en aluminio, un muy buen reparto de masas...

La caja de cambios de la unidad de pruebas era la automática de convertidor de par. Contrariamente a lo que nos hubiera gustado, Nissan no ha montado todavía una caja de doble embrague en el Z, pero la verdad es que a pesar de mis prejuicios contra las cajas de convertir de par, he de reconocer que la unidad de este nipón convencía: Poco resbalamiento en las salidas desde parado, respuesta suficientemente rápida a nuestras órdenes en el modo manual, y unas reducciones de libro.

Obviamente, si la pones al lado de la caja manual del propio Zeta, o en paralelo con una PDK de Porsche o una DSG de Audi, pues la de convertidor de par sale perdiendo claramente en velocidad de respuesta, pero está más pensada hacia el conductor comodón que ante el que busca prestaciones y diversión, que deberá poner sus ojos directamente sobre la transmisión de toda la vida.

Volviendo a hablar sobre el chasis, te contaremos que el reparto de pesos ronda el 50-50, aunque el eje delantero carga algún kilogramo más para poder facilitar una transferencia de masas adecuada en aceleraciones y deceleraciones.

Y es que, como si de una moto se tratara, la dinámica del automóvil también viene condicionada de las transferencias longitudinales de masas, y mucha gente se duerme pensando que el 50%-50% es lo ideal, cuando no siempre tiene que ser así, pues es la distribución de pesos dinámica (la que tenemos efectivamente en movimiento durante "la acción) la que nos condiciona el comportamiento.

El momento polar de inercia (el "efecto martillo" o "peonza") del coche, como comentábamos al principio, se nota claramente reducido respecto al 350Z, pero esto lo dejamos ya para las impresiones de conducción.

Si hemos de hablar de equipamientos y ayudas a la conducción, te diremos que tienes todo lo que uno puede pedir a un coche actual: Desde entrada y arranque de motor sin llaves, pasando por ESP, EDB, navegador, radio con MP3 y cargador de CDs... Hasta llegar a un diferencial autoblocante que hará las delicias de todos los que nos gusta ir de costado en las curvas.



Resumiendo: Argumento por argumento, el 370Z promete mucho. Ahora queda saber si en carretera cumple... pero para eso, obviamente, y como seguimos siendo muy malos, tendrás que esperar a que te lo cuente mañana.

Segunda parte de la prueba


Nota del redactor: Nos quedamos sin hacer buenas fotografías por culpa de la situación climatológica, por eso hemos tenido que tirar de las oficiales de la marca para la galería. Os pedimos disculpas.

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