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Primera parte: Primeras impresiones, habitáculo y equipamiento

La oferta mecánica del Saab 9-3x en el mercado español queda reducida a tres motores, dos de gasolina y uno diésel. De los primeros una misma mecánica de dos litros, sobrealimentada y con 210 CV se desdobla en dos variantes, una tradicional y otra, denominada BioPower, capaz de usar etanol y sin plomo indistintamente. El sobreprecio de 1.000 € respecto del más ecológico puede merecer la pena si tienes a mano una estación de servicio con surtidores de E85. En caso contrario, olvídalo. Lo que es común en todos los 2.0i Turbo es el sistema de tracción integral XWD, algo que el 1.9 TTiD de 180 CV no puede incorporar (una pena, pues es una combinación muy deseable).

El 9-3 comparte plataforma con el Opel Vectra, y aunque los años no suelen pasar en balde, hay que reconocer que con la estupenda puesta a punto realizada por Saab, no desentona frente a productos más modernos. Al tren posterior multibrazo, el 9-3x de nuestra prueba añade una suspensión deportiva autonivelante, tracción integral tipo Haldex y diferencial autoblocante LSD que reparte la fuerza entre las ruedas según las condiciones.

De entrada viendo la tecnología aplicada en el sueco, parece que su comportamiento tendría que ser intachable en todo tipo de circunstancias. Sin embargo no es así por culpa de una dirección demasiado esponjosa y bailona, que ni permite enlazar las curvas con la firmeza deseada, ni lee con claridad la carretera. Ese tacto suave fruto de una asistencia excesiva resta confianza al conductor, que deberá sujetar con más fuerza el volante para no modificar la trayectoria marcada. En curvas rápidas no hay problema alguno pero, por si misma, no invita a descargar la adrenalina acumulada en un puerto de montaña.

Dirección demasiado asistida

Pero no pienses tras esta entradilla que Saab nos ha decepcionado. Tras unos cuantos kilómetros, el conductor termina por pillarle el truco a la dirección, y aunque sigue estando muy por debajo del bastidor, nos devuelve esa confianza perdida en los primeros pasos. El culpable que nos hace implicarnos más en la conducción es el conjunto suspensiones-neumáticos. Con un tarado claramente deportivo, el 9-3x apenas balancea. Tarda algo más de lo normal en adaptarse a los bruscos cambios de apoyo (no es precisamente ágil), pero la adherencia y motricidad están aseguradas. En asfaltos en buen estado, la comodidad es total, pero a medida que se degrada, el confort lo hace proporcionalmente. La dureza en este sentido pasa factura, aunque los asientos limitan la sequedad de movimientos.

He tratado de descomponer la trayectoria en dos ocasiones y no lo he conseguido. En una sucesión de curvas cerradas y con suelo mojado, nuestro compañero sueco no se ha alterado lo más mínimo, siendo muy fiel a las órdenes marcadas. Trataba de simular la entrada a una zona de curvas a una velocidad inadecuada provocada por un despiste, frenando en pleno apoyo. Ni siquiera el ESP hizo acto de presencia. En ese mismo tramo, pero realizando una conducción agresiva a conciencia, acelerando bruscamente, hay una pequeña pérdida de tracción, pero el diferencial autoblocante LSD se convierte en un excelente aliado, repartiendo la potencia entre las ruedas muy progresivamente. Casi no lo notas, pero su eficacia está ahí, cuidando para que en un posible descuido no tengas nada que lamentar. Lo único que hay que hacer para mantener el control es sujetar con decisión el volante y mantenernos firmes en el guiado deseado.

Los frenos son sensacionales, pero su dosificación queda en entredicho con una primera parte del recorrido ineficaz, sin apenas mordiente. Esto en la práctica te puede dar algún susto, especialmente en los primeros kilómetros, cuando presionas levemente el pedal y no hay una reducción progresiva de la velocidad, invitando a ejercer más fuerza y, en consecuencia, quedarte clavado. En un par de días lo tendrás controlado, pero ojo al salir del concesionario luciendo coche nuevo.

Excelente estabilidad y paso por curva

En pistas en buen estado tampoco se mueve nada mal. La mayor altura al suelo aporta un plus de tranquilidad mientras que la tracción integral asegura una buena capacidad motriz. Cuando las cosas ya se complican un poco, mejor no arriesgarse. Resulta efectivo en nieve y hielo, pero en barro sus neumáticos serán los primeros en desaconsejar que continuemos el camino. Sin duda, nada que te deba sorprender. Es un turismo con tracción integral y no un todoterreno.

De lo que me he dado cuenta en esta semana, es que los primeros kilómetros no son los que te enamoran y enganchan al 9-3x. Es con el paso de los días, una vez te has adaptado a sus maneras, cuando puedas empezar a disfrutar sus amplias posibilidades. Carecer de una dirección firme y directa desluce en cierta medida el buen trabajo conseguido en el resto de apartados, pero todo esto lo olvidas cuando presionas el acelerador a fondo en plena curva y su chasis no trata de revelarse contra ti, siendo sumiso el mejor calificativo que se viene a la mente. Tú mandas y él cumple sin rechistar.

De cara al confort, podemos destacar el buen aislamiento conseguido con el exterior y el silencio de marcha. En autopistas a 120-130 km/h de crucero no se escucha nada en el habitáculo, con un alto nivel de refinamiento. Ni abriendo el techo solar la sonoridad impide mantener una conversación en un tono normal o disfrutar de tus canciones favoritas en el excelente sistema de audio firmado por Bose -opcional-.

En territorio urbano también se defiende con dignidad e incluso me atrevería a decir que el 9-3x es carne de cañón para esas mujeres de cierta solvencia económica que utilizan el automóvil para llevar a los niños al cole, hacer la compra y poco más. No me he cruzado con otro, pero sí he visto a la entrada de guarderías y colegios privados muchos modelos de concepto similar (léase XC70, Outback, A6 Allroad).Y es lógico. La amplia superficie acristalada permite controlar la situación por los cuatro costados, ya sea aparcando o en incorporaciones y cruces, mientras que al volante no transmite la sensación de ser un coche pesado y enorme. Es aquí donde la criticada sobreasistencia de la dirección es de agradecer, facilitando las maniobras. Todos estos matices al final son los que marcan la clara diferencia con los 4x4 tradicionales, demasiado voluminosos, pesados e incómodos para el día a día.

MECÁNICA FLEXIBLE

Como te indicaba al principio del artículo, la oferta de gasolina contempla versiones BioPower, que pueden emplear gasolina sin plomo (de 95 por cierto) y etanol E85 indistintamente. Con una implantación más numerosa de estaciones de servicio con etanol, no dudaría en recomendar su compra, pero con sólo 18 puntos en todo el territorio español se hace harto complicado amortizar los 1.000 € de sobreprecio. De todos modos esperamos que en los próximos meses la red vaya en aumento.

El motor 2.0i Turbo desarrolla 210 CV de potencia y 300 Nm de par máximo. Su respuesta es muy suave y a su silencioso funcionamiento, suma una total ausencia de vibraciones. Me ha gustado especialmente la doble cara que muestra una vez superamos las 3.300 rpm, añadiendo garra y un sonido más ronco que pone la nota deportiva. He de reconocer que ese sonido incita a circular apurando más de lo normal las marchas. Dejándolo en la zona baja del cuentavueltas, no tendrás la impresión de contar con más de doscientos caballos a tu disposición.

Nuestra unidad iba acompañada de un cambio manual con seis velocidades. No me ha gustado mucho por los largos recorridos de la palanca y su tacto algo duro y tosco. Los desarrollos elegidos hasta cuarta permiten exprimir bien el motor. La sexta en cambio sirve para mantener y llanear, obligándonos a reducir una o dos velocidades para ganar velocidad, realizar adelantamientos...Teniendo en opción una caja de cambios automática de seis relaciones, está claro que me decantaría por ella (incluso a pesar de tener que prescindir de la tecnología BioPower). Cuesta 2.700 €, pero hablando de cifras superiores a los 40.000 € tampoco debería suponer un problema (y añade un punto extra en confort).

ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 1.998cc
• Potencia: 210 CV
• Par máximo: 300 Nm
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 seg
• Consumo medio (oficial): 8,1 L/100
• Emisiones de CO2: 194 g/km
• Cambio: manual, de seis velocidades
• Tracción: XWD, integral a las cuatro ruedas

Consumos sensibles

Un asunto que esperaba del 9-3x es que sus consumos fueran bastante más elevados. Sin embargo no lo han sido tanto. En conducción urbana se disparan un poco, superando los 13,0 L/100 con cierta facilidad, pero una vez estamos en autopista las cifras bajan hasta los 8,3 L/100 (a ritmos normales, 120-130 km/h). En carreteras de segundo orden, a 100 km/h se pueden lograr, si te lo propones, datos inferiores a los 7,0 L/100. La única medición incontrolable será en conducción deportiva, donde las cifras estarán tan altas como tu ritmo cardiaco. Pero al fin y al cabo, lo has disfrutado exprimiendo sus posibilidades y en esos momentos nadie piensa en el bolsillo.

Durante la prueba, combinando todo tipo de vías, diferentes estilos de conducción, y haciendo un uso bastante intensivo, la media obtenida ha sido de 9,7 L/100. Dado que disponemos de tracción integral, 210 CV y más de 1,7 toneladas entre manos, son cifras normales y en línea con sus rivales.

A FAVOR

• Estética atractiva y exclusiva
• Comportamiento dinámico
• Versatilidad de uso

EN CONTRA

• Tacto de la dirección
• Plazas traseras algo justas
• Consumos sensibles

VALORACIÓN: 7,7

• Habitabilidad: 7
• Maletero: 7,5
• Calidad percibida: 8
• Sonoridad: 9
• Confort de marcha: 8,5
• Comportamiento: 8,5
• Frenos: 7,5
• Dirección: 6,5
• Cambio: 7
• Prestaciones: 8
• Aceleración: 8
• Recuperaciones: 7,5
• Consumos: 7,5
• Equipamiento: 7,5
• Valor-Precio: 7,5

CONCLUSIÓN

Vamos a dejar a un lado el panorama actual que vive Saab. Sigan o no adelante con la fabricación de automóviles, te podemos asegurar que es un muy buen producto. El diseño base tiene cierto tiempo, lo que se nota en algunos aspectos, pero la calidad de fabricación hace palpable precisamente esto; a pesar de que los años no perdonan, sigue siendo razonablemente actual, y pocos rivales podrán sacarle los colores. El 9-3x es un vehículo exclusivo por imagen, concepto y precio. Según pasan los días, tiene ese nosequé que te engancha poco a poco. No es alemán de buena familia, pero tiene pedigrí. A su fantástico comportamiento suma una versatilidad/diversidad de uso muy polivalente. Da igual si vamos al cole a por los niños o de camping con los amigos, siempre será un buen compañero de viaje. Salvo por pequeños detalles, el habitáculo es cómodo, su motor muy solvente y su imagen uno de los principales reclamos. La posibilidad de poder usar dos combustibles, pese a una infraestructura limitada, incrementa más si cabe ese carácter diferenciador típico de la marca. En definitiva, un automóvil perfecto para familias jóvenes que practican deportes de invierno o de aventura, pero no desean ir cargando con los más pesados, voluminosos y, en ocasiones, aburridos todoterrenos tradicionales.

Texto y fotos por Enrique García