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Primera parte de la prueba

17:30 de la tarde de un viernes. Entro por la puerta del garaje de la SEAT. Mi mirada se cruza con la de un coche verde aparcado allí. Su calandra está presidida por la R. Sé que es mi compañero para los próximos siete días, y una sonrisa estúpida se apodera de mi rostro.

Voy veloz a buscar las llaves de la máquina... Abro las puertas, me quito la chaqueta, y me siento en el baquet. "En fin, por dentro es igual de malo bueno que el resto de Leones". Ajusto el volante, el asiento, y encuentro rápidamente la posición adecuada para la acción. Tal vez sigo un poco alto para lo que a mi me gusta llevar el asiento en un deportivo, pero no me puedo quejar, más sabiendo cómo están las cosas en coches como el Focus.

Contacto, arranque (sonido de arranque de diésel de por medio) y ¡tachán!, ya tenemos un ronquido saliendo por el escape de atrás. Toca sacar el coche despacito del parking, con cariño para no besar al resto de vehículos allí aparcados. Pronto me doy cuenta de que el radio de giro del coche no es ninguna maravilla para maniobrar... pero bueno, ¿es eso un problema en este coche?



Saco el coche del parking, y en el primer Stop que me encuentro ya estoy nervioso mirando la temperatura del motor. "¡Caliéntate ya!". La aguja de la temperatura sube más lento de lo que yo quiero, y ando unos escasos metros... hasta que ya no aguanto más. El motor marca los 90 grados, y sin aguja de temperatura del aceite, ni marcado digital de la misma, estoy dispuesto a sacar las dudas...

Acelerador a fondo en primera... "Madre de Dios", la segunda velocidad cae también... Freno para entrar en una rotonda... Una inmensa sonrisa ocupa mi cara.

Ahora en serio: Siempre que me monto en un coche de pruebas, el proceso es el mismo, empiezo mirando los detallitos del interior, enredando los mandos, mirando los materiales, comprobando lo que en foto no me gustaba... Y si hubiera hecho eso en el León, ahora te habría empezado contando que no me gusta la parte baja del volante, o que el plástico duro de la zona de alrededor de la palanca de cambios no me convence. Pero no, bastaron pocos minutos (no diré segundos) para que descubriera que este coche es un motor con ruedas y un chasis fenomenal, y todo lo demás, la verdad, es que importa bien poco.

Y es que hay pocos coches que me impresionen así, de buenas a primeras. De hecho, en el último año, los coches que me han dejado una sensación similar cuestan bastante más (M3 y R8).

Vamos a darnos un paseo por la ciudad sin hacer el cabra



Bueno, después de las primeras impresiones (y nunca esta palabra ha tenido más sentido...) toca empezar la descripción de la manera "ortodoxa". Y como siempre, la cosa empieza en el territorio urbano. ¿Te gusta sentirte observado? Pues el Cupra R es de esos coches que la gente mira.

Unos lo hacen por el color, sin duda, y es que en un tono más normal, probablemente la mitad de la población ya no depositaría sus ojos sobre el llamativo coche español. Luego está el colectivo de los "enteradillos", esos que saben lo que es un Cupra R, y al ver el color y las llantas, se emocionan y escudriñan hasta el último detalle del compacto.

Lo lógico es que si paras en un semáforo al lado de uno de estos individuos, te encuentres proposiciones para un pique "entre luces"... y si no tienes un poco de cabeza, te verás haciendo salidas fulgurantes en cada parón.

Lo primero que me llamó la atención, ya en un uso urbano normal, es que para maniobrar necesitas bastante espacio, pues la dirección, que es muy directa, no da mucho giro al final de todo como resultado probablemente del enorme tamaño de los neumáticos. Un problema que no nos va a quitar el sueño sabiendo las intenciones del coche, pero que como te digo, hace que hagas una maniobra de más en cada aparcamiento respecto a un León normal.



La suspensión ya se nota seca y dura. No es mortal de necesidad, pero los baches, los badenes, los agujeros... todo se deja sentir en tu asiento de una manera bastante patente. Luego está el tema de la relación del cambio y el acelerador.

Salir despacio de parado con este coche es todo un reto. A nada que le das un poco de gas para acelerar, te encuentras con el rugido del motor. ¿Rugido? Sí, porque el tono de la bestia es... simplemente delicioso. La manera de ganar velocidad y revoluciones es como una droga: Engancha. Así que te encontrarás haciendo una salida sin querer, una y otra y otra vez.

Pensándolo mucho y con bastante ejercicio mental serás capaz de reducir tus instintos básicos, e ir despacito, pero cuesta lo suyo. Es como tener una enorme tentación bajo el pedal. Obviamente, esto condiciona los consumos. Si eres capaz de ir tranquilo, te encontrarás con que el coche se conforma con muy poca gasolina, y podrás hacer promedios de 8 litros o menos en tramo urbano. Si acabas cediendo a la tentación, los 11 ó 12 serán tu marca.

De la practicidad del habitáculo no te vamos a hablar demasiado: Es un León, y ya lo conoces de sobras, ¿verdad? A mi este coche me hubiera gustado en tres puertas, como a ti, probablemente, pero la versatilidad de tener cinco es innegable si andas cargando niños o amigos para que tengan miedo a tu conducción.

En carretera abierta tu carnet peligra



En un mundo en el que las relaciones de las cajas de cambio se seleccionan para que en la última marcha vayamos de desahogo, y gastemos poco combustible, cuando te encuentras con una puesta a punto para alcanzar la velocidad máxima al corte de revoluciones, tu perspectiva cambia radicalmente.

Hay pocos coches diseñados así, la verdad, y se me vienen a la mente muchos Porsche, el 206RC, y para de contar. El tema es que cuando andas con un coche así, has de recordar que la batalla del acelerador a fondo en la última velocidad no la acaba ganando el viento, sino tu coche, y esto implica que llegarás al corte de inyección a una velocidad capaz de llevarte a la cárcel si hay un radar cerca.

Con todo esto en mente, salir a autopista o carretera amplia con el Cupra R es toda una experiencia que se puede solucionar de dos maneras. La primera y sensata pasa por colocar el programador de velocidad y/o el avisador de velocidad máxima, a fin de no superar nunca el límite de la lógica y la legalidad.

De esta manera, con calma y paciencia, podemos ver que en nacional el consumo puede quedarse en unos míseros 7,1 litros. ¿Que tienes un camión y hay que adelantarlo? No te preocupes, porque si el motor está por encima de las 2.500 rpm no te hará falta una reducción, simplemente pedal a fondo, y alucinarás con la bestial respuesta del motor.

De 100 a 170 en un adelantamiento de un trailer, y tendrás que frenar para recuperar el ritmo del viaje, porque sino ya caerás en la tentación de seguir escuchando el bramido del escape.

Pero luego está la otra manera... La manera "oscura". Y es que si en autopista decides salir "algo rápido" de un peaje para probar "cómo anda este bicho", en menos que canta un gallo habrás superado la velocidad legal, e irás dirigido directamente hacia los confines del final del cuentavueltas en sexta velocidad.

Ojo, que además la suspensión rigida es sensible a los baches que pueblan cada kilómetro de nuestra carretera, y esto unido a una dirección tirando a directa nos lleva a que este sea uno de esos coches que has de conducir con las dos manos el volante y toda tu atención cuando te acercas a las velocidades "interesantes".

Y es que no es un tiralíneas de tres metros de batalla con el que comerse la Autobahn de punta a punta de alemania sin apenas girar el volante. En el Cupra R notas lo que ocurre bajo cada rueda, y eso hace que haya algo más de emoción cuando vas realmente rápido.



Entre los enormes neumáticos, la falta de aislamiento, el motor, y la dureza de la suspensión, el Cupra R no es el compacto más cómodo para tragarse 600 kilómetros de una sentada. Aun yendo a velocidades legales, el ruido de rodadura llega a cansar, aunque si nos gusta la música alta, siempre lo podremos cubrir con la radio al volumen adecuado.

Curvas, curvas y más curvas



Seguramente a estas alturas debes estar pensando que muy bien debe ir este aparato cuando toca divertirse, después de toda la descripción que he hecho hasta este párrafo, ¿verdad?

Con el Cupra R he hecho una excepción, y gracias a la inestimable colaboración de la climatología, me marqué seis sesiones fuertes en curvas, algunas en seco, y otras en mojado, sobre asfaltos en mejor y peor estado. Todo un reto que cada vez que repetí fue convenciéndome más y más de que sería más feliz guardando un Cupra R en mi garaje para los domingos.

Después de descubrir que en ciudad y carretera el erre aceleraba como una bestia, y que apenas balanceaba, no pude aguantar más, y a las 7 de la mañana del primer día de pruebas completo ya estaba calzándome las alpinestars para ir "al tramo".

El camino hacia allí era como el camino hacia tu primera cita con la chica que siempre has ambicionado: Vas nervioso, no la quieres cagar, quieres que todo sea lo que esperas, tienes cierto retemblequeo de piernas, y un cosquilleo por la espalda...



Para cuando llegué a la carretera, el motor estaba caliente, los frenos estaban en su punto, y todo estaba dispuesto a que empezaramos a conocernos el límite de agarre del Cupra R y yo. En los primeros acelerones no descubrí nada que no supiera ya: El motor es una bestia, empuja desde abajo sin baches, y, realmente, es difícil sacarle ningún pero. El sonido es muy particular y agradable, y se escucha el silbido del turbo.

El tacto del cambio en general es bastante agradable, aunque la palanca de la unidad de pruebas tenía un sospechoso juego con las marchas engranadas (problema que seguramente esté limitado a esta unidad).

La primera carretera de pruebas tiene un firme en bastante buen estado, aunque presenta cambios de peralte, y algún hundimiento localizado. Con tanta rueda, tanta potencia, una dirección directa y bastante velocidad, el Cupra R se convierte en un coche que "hay que conducirlo". Recuerdo que con el Golf GTI, en el mismo sitio iba más lento, pero no tenía que corregir tanto, pues el coche no "buscaba tanto".

A la primera curva voy a llegar más rápido de lo normal, así que decido no apretar hasta el final el acelerador, y pierdo velocidad a la entrada. Freno en el punto de siempre a la velocidad de siempre, y me encuentro con una potencia de detención muy buena, aunque el tacto es... VAG. Esto se traduce en buenos frenos, pero un tacto que me gustaría más firme y dosificable.



Entro en la curva y me encuentro con una dirección extraordinariamente directa, sensible y con un buen tacto y peso. El morro no tarda en responder, y entra cuando le dices que entre, sin pensárselo. No voy pasado de rápido, así que en este primer encuentro el apoyo es franco, pero las dudas sobre la tracción con 265 CV ya me vienen asaltando desde hace demasiadas horas... Así que me cebo con el acelerador nada más hacer vértice, en un vano intento por perder el morro a la salida de la curva con un feo subviraje que me de razón y me permita escribiros que "un autoblocante de verdad hubiera estado mejor".

Equivocación: Guille no tiene razón, y el coche tracciona de una manera difícil de creer. La rueda interior no tiene ni tiempo de perder el agarre, y la exterior ya está cargando con más aceleración, así que puedo salir "con todo", regulando cuanto abro la curva a base de acelerador, y no volante. Impresionante.

Curva tras curva estas impresiones se van confirmando una y otra y otra vez hasta que llego a una curva redonda de 180 grados de segunda velocidad, con una enorme visibilidad (puedes ver si viene alguien de frente más allá de algo así como 1 kilómetro.

Limpia la carretera de otros coches, me acerco, ahora sí, a todo lo que puede la máquina, y apuro la frenada. Nuevamente me encuentro con unos buenos frenos, pero aquí detecto el segundo punto algo flojo en conducción deportiva: El pedal de freno queda demasiado alto para mi gusto respecto al del acelerador para hacer punta tacón con comodidad. Probablemente otras personas no tengan este problema por su estilo de conducción, pero para mí, sigue siendo un desnivel demasiado acusado.

Pero volvamos a la curva: Reducción con golpe de gas de tercera a segunda con el coche bien recto, como marca "el libro", y entramos en la redonda mirando de hacer vértice. El coche entra con todo, tal vez un pelín más rápido de la cuenta hacemos vértice, así que antes de dar gas y buscar la salida ahueco el acelerador para quedarme una décima de segundo más dentro de la curva. ¡Sorpresón! ¡El culo está ahí para cerrar el giro! ¡Y el volante me informa de ello!

Me comienzo a poner muy feliz... de verdad. El coche se ha colocado tan rápido y con tan poca insinuación que ya puedo aplicar todo el acelerador, hasta la alfombrilla, para buscar la salida. Gas, gas y más gas, y no hay manera de perder el morro en una violenta subvirada. En cambio, la trazada se va abriendo poco a poco, y una vez veo que igual toco el exterior del firme, me decido a levantar ligerísimamente, momento en el que el coche cumple a rajatabla las instrucciones.

Es tan sumamente predecible y satisfactorio que te sientes mecánicamente unido al coche, y te proporciona un enorme placer repetir una y otra vez cada curva enlazada, a un ritmo que pocos coches (de su precio ninguno, de hecho) pueden lograr.

Obviamente, es un tracción delantera, y un trasera podría salir antes de la curva, o por lo menos, podrías dar gas desde algunos metros antes y salir con la trasera empujando ligeramente de costado, pero te digo que muy pocos coches (Focus RS) que yo haya tocado con tracción delantera son capaces de traccionar de esta manera.

Se acaba la sesión matinal con 18,8 litros de consumo medio en un tramo de 20 kilómetros escasos. Puede parecer una salvajada de consumo, pero te puedo asegurar que es de los coches menos sedientos que he traído por este tramo. Y lo que es más importante, es de los que más satisfacciones me ha provocado, y con el que tengo la sensación de haber ido más rápido.

Lo que sí que me gustaría recalcar es que el Cupra R es de estos coches que hay que conducir, que piden ser conducidos. No es de esos aburridos electrodomésticos de transporte, donde marcas con el volante a lo PlayStation por dónde quieres trazar. Este aparato te involucra, te pide que lo sobrelleves, que le marques cada milímetro, y eso a su vez lo hace algo exigente.

A ver, no caigamos en dramatismos: Con el ESP conectado, no es un coche peligroso, pero la velocidad que desarrolla, lo rápido que se puede llegar a las curvas, la manera brutal que tiene de acelerar, y lo rápida que es la dirección son factores que hacen que para sacar todo el jugo a este coche, sea mejor tener unos cuantos kilómetros encima con una montura algo más light.

Y es que, como dijo más de uno y de dos que pudieron venir de acompañantes en algun momento: "Este coche en malas manos es mortal de necesidad". No ya por lo complicado de dirigir, sino porque con este andar que tiene, puedes meterte en más de un aprieto.

Valga un ejemplo (hipotético): Generalmente, hay una curva donde llegas a unos 120 km/h, y frenas en el cartel de "aconsejado 30" para tomar la curva. Ok, si eso era así con el Golf GTI, por ser un ejemplo cercano, con el Cupra R llegarás allí a 160, primero porque acelera más, segundo porque saliste más rápido de la curva anterior.

Es obvio que a 160 necesitas más metros para frenar, así que deberás ser suficientemente consciente para saber que has de frenar bastante antes, y aunque el coche puede pasar la curva más rápido, también es más crítico en la frenada, y se mueve más, por lo que no será una frenada recta "convencional" si es que buscas entrar un poco combado ya... Ahí está el truco de tener cabeza.

Por cierto, y antes de que me olvide: Tener el pilar A tan lanzado hacia adelante "a lo monovolumen" molesta en las curvas cerradas a izquierdas, y te impide ver bien los vértices o el tráfico. Cosas del diseño de la carrocería.

¿Y en mojado?

En algo tuvimos suerte en la prueba, y es que nos cayó un aguacero a media semana, después de que ya sabíamos cuánto agarraba la máquina en seco. Probar una bestia de este tipo en mojado, en una carretera comarcal de segunda y tercera en seco es una auténtica diversión que, si nos pasamos de la raya, puede convertirse en un auténtico infierno.

Con muchas ganas y algo de miedo, repetí el ritual, botas, madrugón, carretera y manta. Me planté en las curvas y descubrí que gracias a los campesinos de la zona, no sólo iba a disfrutar de humedad en el asfalto, sino también de tierra, barro y grava.



Lo primero que me dije es "Tate, así seguro que le descompongo el morro y consigo un subviraje con arrastrón".

Pues no. Aunque parezca increíble, aunque parezca mentira, el comportamiento neutro en seco se tradujo en mojado de la misma manera y forma. De hecho, en mojado y resbaladizo me encontré con el chasis juguetón que tiene el Cupra R, pues podía descuadrar la trasera a voluntad ligeramente antes de que el ESP entrara en funcionamiento. De la misma manera, la salida de las curvas con el XDS era un auténtico vicio, pues te ayuda a corregir la guiñada del coche a base de acelerador.

Este coche se conduce tanto con el volante como con los pies, y aunque sigue sin ser un trasera, eso no implica que no te puedas divertir.

Lo más impresionante del asunto es que en ningún momento pareció que me sobrara potencia. De hecho, en algún momento ¡me hubiera gustado un caballito más! Eso lo dice todo del chasis... ¿verdad?

Vamos a quejarnos, que esto parece un publireportaje



Aunque parezca mentira, SEAT no me ha pagado por decir lo que has leído más arriba. En serio, este coche me ha marcado. He tenido oportunidades de andar con Lancer Evos, con Imprezas, con Focus RS... y te puedo asegurar que este coche tiene mucho que decir a esas alturas. Cierto, no es igual de efectivo si lo ponemos contra el crono en un tramo dado, pero si contamos las sonrisas que nos proporciona en esos kilómetros, no va a tener nada que envidiar.

De hecho, a cualquiera le sería difícil imaginarse yendo más rápido por una carretera comarcal que como se puede ir con este aparato.

El límite de agarre en seco está tan alto que a ritmos "de sentido común" es imposible asustarse. Obviamente, es de estos coches cuyo limite está por encima del límite de conducción de una gran mayoría de los potenciales usuarios, así que ir a buscarlo sin saberlo manejar es una temeridad, de la misma manera que quitarle el DSC a un M3 en mojado en el Nürburgring para un tipo con la "L" puede significar su sentencia de muerte.

De todas maneras, el Cupra R no se libra de varios pecados. Para empezar, Volkswagen no le ha dejado nacer con el DSG que debería llevar para convertirse en "el coche casi perfecto de curvas". Tendremos que probar el Scirocco R e imaginarnos que haría ese cambio en este coche. Igual hay que mancharse las manos de grasa e intentar un trasplante...

Luego tenemos el tema de los acabados interiores y las calidades, pero te garantizo que por cada segundo que pienses "no me gusta esto del salpicadero" trendrás 20 segundos pensando "Dios santo, como acelera". El que se compra un Cupra R, sabe lo que compra, y no creo que un plástico más blando aquí, o un asiento más mono alla le vayan a compensar el subidón de adrenalina.

Y por último nos preguntamos qué seria de las ventas si hubiera un León de tres puertas con carrocería a "lo Scirocco" por este precio... Igual la próxima generación SEAT nos hace caso...

Reflexiones y conclusiones

En fin, resumiendo: Hay coches mejor acabados, hay coches más cómodos. El Cupra R es duro, rudo, bruto, tiene algún detallito mejorable de acabados... Pero señor... Qué motor, qué chasis... ¡Qué carácter!

Si pienso con la cabeza fría, y la lógica en la mano, puede que no tenga sentido comprar una máquina así, y el Golf GTI sera la máquina total por su compromiso entre comodidad diaria y prestaciones deportivas; pero te digo de corazón que quiero un Cupra R, y que por lo que vale, cualquier asalariado medio puede tenerlo dentro de su presupuesto. Ahora mismo, no creo que haya mejor relación entre deportividad y precio en el mercado.

El XDS me ha convencido hasta tal nivel que me he olvidado por completo de mi petición de un autoblocante al uso. Señor, este programa del control de estabilidad es una auténtica pasada. Sólo me queda por saber cómo afecta al desgaste de los frenos y discos, cosa que en una prueba de 2.000 km es imposible de valorar.

SEAT, te lo has ganado: No suelo dar puntuaciones a los coches, pero en este caso mi 9,5 es para tu Cupra R (El 10 está reservado tentativamente para cuando probemos el GT-R).