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Conocido el pasado del GTI, y visto su presente en parado, lo único que nos queda por contarte es cómo se mueve este Golf de sexta generación en carretera, así que vamos a ello. Lo primero era marcar la vara de medir para poder saber lo que esperar. Dinámicamente y a nivel de prestaciones, el León FR, con la misma mecánica y el chasis prácticamente calcado, debería ser una buena referencia, pero pronto veríamos que nos estábamos quedando cortos.

Colocado tras el asiento, y una vez con todo regulado, arrancamos el motor y salimos a disfrutar lo primero de todo de un trayecto urbano e interurbano, el lugar donde miles de conductores posibles de este coche pasan la primera hora del día intentando llegar a su trabajo.



La jungla de la ciudad



En los primeros metros ya me llamó la atención una cosa que a la postre sería uno de los grandes puntos a favor de este GTI, y es que la dirección no se sentía extremadamente ligera, sino que tenía ese tacto algo pesado que gusta en los coches deportivos para sentir lo que pasa. De hecho, fue la primera diferencia que encontré con algunos de sus primos como A3 o León, y ya me dio buenas sensaciones.

Con cambio automático y un motor que apenas hace ruido si no aprietas hasta el final el acelerador, se hace complicado no disfrutar de los trayectos urbanos. La carga de trabajo que tienes que soportar cuando usas este coche como electrodoméstico de transporte es muy baja.

La suspensión es firme, pero no seca. Las butacas son cómodas, y aunque el mullido es firme, el paso por encima de los baches, badenes y demás no se hace para nada incómodo. Obvio es que para callejear hay coches más adecuados, pues el tamaño del Golf ya no es de lo más pequeño que nos encontramos en las calle.



Con el pedal de freno comenzó una de las pocas críticas que le vamos a poner a este coche, y es que tiene el que ya he decidido bautizar como "el defecto VAG", y es que la asistencia por servofreno y el primer cacho de recorrido sin efecto en la frenada son dos temas que vemos en todos los coches con motor transversal de estas marcas, con la notable excepción del Bocanegra con pinzas AP Racing.

Y no es que el Golf frene poco o mal, es simplemente que el recorrido inicial del pedal es grande, y apenas aporta poder de detención. Luego el pedal se vuelve duro, y es cuando el coche empieza a pararse de verdad. Es cuestión de acostumbrarse...

Terminando con el tema urbano, es obvio que en un sitio así un pequeño Smart es el rey, pero el Golf GTI es un perfecto coche de uso diario.

La autovía y la autopista son tus amigas



En tramos interurbanos y en largas caminatas por autopista o autovía, el coche gana todavía más enteros. Sacado del estrés ciudadano, podemos comprobar la tremenda estabilidad del chasis del Golf. Me reitero, la suspensión es firme, pero para nada seca. El coche no es de estos que van buscando las imperfecciones del asfalto, sino que con una trazada vale para las curvas. No es nada nervioso, y eso que por entonces ya empezábamos a intuir que el volante es de estos que transmiten lo que pasa "sobre el terreno de juego".

El viento lateral, las roderas... Nada es un gran problema para los cuatro neumáticos de este coche. Si se hace tarde y la noche se te echa encima, los potentes faros bixenón con AFS hacen de día cualquier tramo de la carretera, aunque las luces de cruce de nuestra unidad parecían un pelo más bajas de lo que deberían estar.



El consumo y la rumorosidad del motor no son un gran problema. En un par de viajes bien largos que he podido realizar con este coche, me he quedado por debajo de la barrera de los ocho litros de media, según el ordenador de a bordo, a ritmos "cercanos a los legales", haciendo uso intensivo del control de crucero.

Sobre el tema del ruido, decir que yendo de paseo apenas se puede percibir al cuatro cilindros y su mala leche, y la mayor parte del zumbido nos llega de la rodadura de los neumáticos y un poco de tema aerodinámico.

Pero lo gracioso del tema es que si en un cierto momento quieres adelantar a ese engorroso camión, o salir del peaje chillando rueda, aprietas a fondo el acelerador y se despierta la bestia que se esconde bajo el capó delantero, sacándote una sonrisa estúpida que se te planta en toda la cara. Es adictivo, y podrías estar haciéndolo todo el día, pero hazme caso, este no es el mayor atractivo deportivo de este coche...

La diversión vuelve a estar donde siempre: En las curvas



Como te conté en las otras partes de la prueba, para mí, el GTI era un coche sobrevalorado. Me parecía más caro de lo que se debía pagar por sus prestaciones y equipamiento, y además, después de convivir con varias generaciones anteriores algunos kilómetros, me daba la sensación de que era un maravilloso coche de autopista, pero demasiado burgués como para mancharse de carbonilla en una tortuosa carretera de curvas.

Pero la cosa estaba por cambiar radicalmente. Con el Golf V GTI apenas había tenido oportunidad de ir a ritmo de tramo, pero ya me había apuntado maneras, y con este seis... Me he enamorado...

Llegué a mi carretera favorita después de una paliza de 650 kilómetros sin parar ni para comer... Creo que era de las primeras veces que enfrentarme a mi tramo favorito era más una obligación laboral de probador que una diversión. Puse el cambio en manual, saqué en el display central la temperatura del aceite (¡bien por VW!) y comprobé que estaba listo para freir las patatas en él.

Empezamos a conocernos desde la primera curva, y en menos de tres me encontré disfrutando como un enano. El cansancio ya no importaba, el bramido del motor al salir de cada curva, el perfecto punta tacón gracias al DSG en las reducciones, y lo que es más importante de todo, el tacto de la dirección, me hacían sentir sensaciones que no esperaba encontrarme.



Me empecé a emocionar, pero no quería ir demasiado rápido, acabábamos de conocernos, y ya sabes, es mejor ir poco a poco, ¡no la vayamos a liar y echarlo todo a perder! Así que fui investigando el límite de agarre de las ruedas, que por cierto estaban totalmente destrozadas delante (unas Potenza RE050 que en 40 kilómetros las dejé en los chivatos de desgaste).

Yendo por partes, y resumiéndote lo que acabaría descubriendo tras este y otros numerosos tramos de carretera, a cual mas enrevesado y tortuoso: La entrada a curva es instantánea, el morro no pesa, y el coche no es cabezón. Cierto es que yo le echo de menos algo más de antidive en la geometría de la suspensión, pues me da la sensación de que el coche hunde el morro en la transferencia de pesos, pero nada que no veamos en otros modelos de la competencia.

Frenamos fuerte, como decía, para encarar una redonda a derechas, a la que llegamos bien rápidos. El asfalto es irregular, y tiene tierra sobre él, pero el coche no se desestabiliza en la frenada. Mientras se pierde velocidad comandamos la reducción de dos marchas, de cuarta a segunda, y nos deleitamos con el toque de punta tacón.

Llega el momento de tirarse a la curva, y el coche ya ha hecho toda la tarea de una manera realmente limpia. Metemos el volante, las primeras veces con algo de anticipación por si las moscas, pero descubrimos la instantaneidad de la respuesta. No hace falta meter a capón, no hace falta balancear o anticiparse. Tú marcas el camino, y el GTI lo sigue. Una delicia.

En pleno apoyo, y a medida que se sube el ritmo, vamos llegando al límite del agarre disponible. Lo mejor de todo es que no nos enteramos por la dichosa luz del ESP, sino porque, por primera vez en mucho tiempo en un coche de Volkswagen o SEAT que yo haya probado, es el volante el que me dice lo que está pasando, y no solo mi intuición.

¿Que perdemos el morro? Pues se aligera la dirección. ¿Que la trasera se encanta con la curva porque ahuecamos gas? Pues el volante nos "pide" el contragiro. Y si ahora te preguntas que qué es eso de que la trasera se encante en la curva, pues te diré que sí, que este coche es de los que tienen un culo que hace algo más que seguir a las ruedas delanteras.

Y es que el tarado y la geometría de la suspensión permite que el culo tenga algo de vida. Ojo, no me malinterpretes, esto no es un 205 GTI, y el ESP está ahí para cortarte el rollo si te pasas (de hecho, aunque no es nada intrusivo y apenas lo notas trabajar, tiene la pega de que si lo desactivas, se queda latente y volverá ahí cuando el crea que tu vida corre peligro).

Pero bueno, sigamos con los hechos. Ya hemos llegado al vértice de la curva, y toca dar gas. ¿XDS? Si recuerdas, yo soy de los que más puso a bajar de un burro a este sistema. Soy un fanático de los autoblocantes, y verlos sustituidos por un sistema electrónico me causaba úlceras, pero mira, ahora me tengo que comer mis palabras, una a una.

Volvemos a lo que toca, vértice de curva, vemos la salida y empezamos a dar gas, sacando algo de volante progresivamente. Al principio soy afectuoso con el gas, e intento hacer las cosas "como me enseñaron en los cursillos de hace años", es decir, el gas progresivo hasta el tope.

En estas condiciones, el coche sale como un tiro, y el XDS se encarga de corregir los problemas de tracción que pueda haber. Si te pasas un poco con el golpe de acelerador, o el asfalto no tiene el agarre esperado, el coche no pierde el morro, sino que sigue girando la curva sin una gran pérdida de potencia, pues esto no es un control de tracción encubierto que te agüe la fiesta.



Llendo a buscarle las cosquillas a los límites del sistema, el último día de pruebas "serias", jugué a salir de las curvas "a todo lo que de", haciendo pie plano al ver la salida. Y el coche se encargó de demostrarme que, por inútil que se sea a los mandos de una máquina de este calibre, parece casi imposible equivocarse. Primero porque el XDS trabajaba a toda máquina para tratar de girar la curva, y segundo porque, llegado el límite final, era el control de tracción, el de estabilidad y hasta las propias leyes del cambio automático las que no me dejaban aplicar toda la potencia disponible al suelo. Una vez más, otro deportivo que se pasa al sistema a prueba de tontos, y esto es algo a aplaudir.

Yéndonos ya a una visión más global del coche completo, y de los tramos de curvas: Este GTI es todo un deportivo de sensaciones. Es obvio que hay coches más rápidos y más efectivos, pero al final lo que importa es la diversión y no los cronos. Y es que a mi me enferma escuchar a amigos o conocidos chuleándose de sus tiempos en ciertos tramos de carretera. Al que le gustan los coches y le gusta conducir, le vale con el propio placer de hacerlo, y los números y las cifras están ahí para vender coches, pero en el mundo real lo que cuenta es tu sonrisa.

En eso, el fin de semana que te pones con ello, el GTI es un coche maravilloso. Personalmente, y como ya lo sabrás e imaginarás, pues le pondría unas pinzas monobloque y buscaría un mejor tacto al pedal de freno, y obviamente le pediría lo que a todos... "más potencia", pero tal cual está, ya es un excelente quitapenas en zona de curvas. Tanto es así que no me importaría tenerme que conformar con uno de estos.

Conclusiones

Si fuéramos ricos y nos dijeran que nos montáramos el garaje de nuestros sueños, todos querríamos tener lo que tiene Jay Leno: Ferraris, Corvettes, Astons... Pero pongámonos en otra situación: Sólo puedes tener un coche para el resto de tu vida, y no importa lo que te gastes en él. Eso sí, tendrás que pensar con tranquilidad que lo vas a necesitar para todo, para llevar a tu hija a su boda, a los niños al colegio, para ir a trabajar, de vacaciones, y para disfrutar los fines de semana... Yo, personalmente, me compraría un Nissan GT-R (algo me dice que esta frase me costará alguna pedrada por aquí), pues lo considero ahora mismo "la máquina total".

Pero, ¿y si no tenemos el dinero que cuesta el súper Nissan? La mayoría de los mortales no podemos comprarnos a Godzilla, y menos mantenerlo. Entonces, ¿cuál sería el coche perfecto para todo? Pues para mí, a día de hoy, y después de haberme pelado el culo a base de kilómetros con un buen puñado de coches, el GTI representa en este sentido el perfecto compromiso.

Es, como dije ayer, el equivalente a la mujer de tu vida. Primero porque te sientes bien con ella nada más conocerla, desde la primera mirada le notas algo especial, ese cosquilleo único, porque después, cada cosa que descubres de ella te gusta, y luego porque en lo más profundo sabes que realmente no sólo es esa chica preciosa, sino que además la ves como la compañera para el resto de tu vida, para ser la madre de tus hijos... Eso es el GTI: No es el más rápido que has conducido, no es el más agresivo, tampoco el más cómodo por autopista o ciudad, pero en conjunto lo tiene todo y en ninguna área flaquea. Y como al final, el conjunto, el compromiso, y la media es lo que cuenta, pues es eso lo que hace a este coche tan especial y tan lleno de carácter.

He de decir que no me lo esperaba así, y he de decir que para mí en gran parte se ha recuperado el ADN GTI, tiene ese aura, ese carácter, ese... no sé qué, aunque sigue teniendo un claro sobrepeso si lo comparamos con sus bisabuelos, pero los tiempos han cambiado...

Sobre la última pregunta que lancé y todavía queda sobre la mesa, que es el tema del precio, pues sí, es un coche que entre opciones, cambio DSG y cuatro pijadas, se puede poner sobre los 33.000€. Si pensamos que por 26.000 podemos tener un León Cupra, o un FR DSG TSI por algo menos, a uno le planea la duda sobre la cabeza... Pero es que la diferencia en el interior, en los materiales y en el tacto, te acaban por convencer.

Como dije ayer, la diferencia real de materiales en coste seguro que no llega a la diferencia de precio en la tarifa, pero a nivel de sensaciones al final lo que se impone es el corazón, y si bien con la cabeza compraría sin pestañear el FR con DSG, con el corazón en la mano, el GTI sería mi primera opción.



Fotos: Ester Constantins y Guille G. Alfonsín, todos los derechos reservados.