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Turbos de geometría variable para Ferrari
Que los turbo son parte de la solución a las emisiones de los Ferrari es más que evidente. Esto unido al sistema híbrido patentado de la casa del cavallino permitirá a los de Maranello llegar a cumplir las exigencias de las normativas anticontaminación.
Y no olvidemos que entre turbos, inyección directa y otros sistemas, los motores de los coches rojos aún podrían subir un peldaño en potencia específica... Pero ¿dónde está entonces el secreto para que no veamos ya un Ferrari turbo en el mercado? Pues es bien sencillo, después de las malas experiencias con el F40 y el 288 entre otros con el tema del lag, y la cultura social de que los coches turbo eran peligrosos, al final se decidió prescindir de ellos hasta que se encontrara una solución válida para permitir reducir el citado lag, sin perder prestaciones cuando se sopla a pleno pulmón.
Esta solución ya está inventada, y se llama turbo de geometría variable. Desgraciadamente, hasta hace pocas fechas estos sistemas sólo podían implementarse en turbos de motores diésel, pues la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina hacía que la mayoría de los metales empleados (incluyendo el Inconel) no fueran capaces de resistir en plenas condiciones el maltrato que supone girar empujados por aire a casi 800 grados.
El caso es que Porsche ya ha demostrado con el 911 Turbo que se puede conseguir un turbo de geometría variable para un motor de gasolina, y según cuenta Autocar, Ferrari ha seguido el desarrollo muy de cerca, con lo que pretende aplicar esta tecnología a sus próximos modelos, con lo que el downsizing para la casa podría ser un hecho.
Súmale a esto las cajas de doble embrague y el ya mencionado sistema híbrido, y por fin veremos la evolución tecnológica del siglo XXI en un Ferrari. Y es que por más que nos cuenten historietas, los Ferrari nunca han sido, con excepción de la caja de cambios F1, unos pioneros en tecnología punta (sólo hay que ver cuánto duraron con los árboles de levas en el bloque, los ejes rígidos traseros, o los motores colocados delante...). Pero esa es otra historia que pocos se atreven a mencionar cuando se habla del pura sangre de las marcas de coches.
Reader Comments (Page 1 of 1)
Guillermo Alfonsin 6:17AM (11/12/2009)
Inconel, si señor, es una aleación especial, y es un nombre comercial registrado, pero como con tantos otros materiales (Kevlar = aramida, por ejemplo, Nylon por poliamida) en el mundillo todos le llamamos inconel... De hecho, hasta donde yo sé, no hay denominación estandard para las equivalencias con el inconel (podríamos dedicarnos a usar nombres ISO...)
Gracias por el apunte ;)
Lo del motor central va por el tema de la famosa frase: "El caballo tira del carro, no lo empuja", y tantas otras del "genio" Enzo... (me acuerdo otra de "fue como darle la mano a un cuerpo sin vida, como darle la mano a un muerto", o "por qué usa esos zapatos con suela de goma tan gruesa..."). Algún día le damos caña al tema!
Saludos!
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Guillermo Alfonsin 6:19AM (11/12/2009)
Me autorespondo... que me acabo de acordar de mi asignatura de materiales de la universidad: Superaleación austenítica de acero con niquel y cromo, con aportes de otros materiales como manganeso, molibdeno y muchos otros ;)
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gonso 6:57AM (11/12/2009)
Y para bajar esas tremendas temperaturas no están también los intercoolers? Hace tiempo que no escucho acerca de ellos. Sé que el 288 GTO y el F40 llevaban intrecoolers y el Lancia S4 de motor central de Grupo B incluso hacía mención a un intercooler y un aftercooler... por lo menos algo así leí hace años...
saludos!
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isma 8:36AM (11/12/2009)
El intercooler lo que hace es enfriar el aire que entra al motor para que tenga mayor densidad y haya mas oxigeno en la mezcla, aunque le pongan intercooler (que los motores grandes lo llevan todos) pues no tiene nada que ver con la temperatura que cogen los gases al salir, que es cuando suben por encima de los 700 grados.
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sergio 10:17AM (11/12/2009)
¿y no podrian hacer un turbo con las piezas móviles en cerámica? que eso aguanta calor pa rato.........
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Urukawa 11:22AM (11/12/2009)
Lo dudo ya que un VGT además de tener los álabes móviles tiene otras piezas que dudo que puedan ser de cerámica por el esfuerzo mecánico que tienen encima...y con respecto al Delta S4, tenía 2 intercoolers si mal no recuerdo dado al sistema de alimentación, un compresor volumétrico volumex y un turbocompresor los cuales trabajaban dependientes de las rpm del motor...
Autito NaBUru38 11:59AM (11/12/2009)
Entre los turbos de geometría variable y los recuperadores de energía cinética (*1), Ferrari tiene hoy la chance de revertir el pálido registro de desarrollo de tecnologías de punta, que Guille denuncia como buen tuerca apasionado de verdad.
(*1: Odio las siglas inentendibles, prefiero mil veces el abuso de notación.)
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JGGG 1:41PM (11/12/2009)
Que pongais un 911 como contra ejemplo de evolucion sobre un Ferrari es el colmo. El turbo de geometria variable en un gasoilina debe de ser el unico adelanto que jamas haya montado un 911. Ademas si os parece poco inovar con el diseño y las prestaciones que han sido siempre los que han marcado referencia en los deportivos. En el enfrentamiento Italia vs Alemania en inovaciones tecnicas la goleada es de escandalo ( mas que la del Alcorcon al Madrid )
Salu2
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V12mind 8:52PM (11/12/2009)
En mi opinión como Ferrarista, no me molesta que digan que Ferrari no es la marca que mas innova, porque ellos siempre han sido mas de una filosofia de perfeccionar lo existente, que de inventar por inventar. Pero si me molesta cuando escucho decir que Ferrari solo copia y nunca crea.
Quizás la caja semi-automática sea el mejor ejemplo de invención de Ferrari, pero no es la única. Lo que pasa es que usualmente son detalles que aveces pasan por desapercibidos, como los elementos Aero-elásticos del 458, el uso del "efecto Venturi" en un carro de producción [F430] frenos carbo-cerámicos como estándar y no opción [de nuevo el F430] los cubre-ruedas estáticos que inventaron en la F1 [y hasta el año actual usaron todos los equipos], o quizás el difusor de material poroso del 599XX, etc.
Y ni hablar de la forma en la que Ferrari ha establecido tendencias estéticas junto a sus aliados de PininFarina [y otrora Bertone, Scaglietti, o Touring] y creo que nadie puede negar que es la marca que mas pronto [y en cantidad] adopta soluciones para sus carros de calle, primero vistas en la pista
Por ultimo, Guillermo, si, Enzo era terco como una mula :) pero la historia lo tiende a retratar más cascarrabias de lo que era en realidad [según otros historiadores mas cercanos a Enzo]. A mi no me molestan sus frases mas infames [me tienden a dar gracia], pero quizás se deba a que yo lo perdono porque el no fue un ingeniero. De hecho el admitía que el nunca pensó en si mismo como ingeniero o inventor, sino como un alborotador de ideas. Los "genios" eran sus trabajadores como Colombo, Chiti o Bizzarrini
PD: Ferrari nunca estuvo mas de 3 años detrás, sin implementar una tecnología ganadora en las carreras. Por ejemplo los motores centrales: Cooper T43 campeón 1958 -> Ferrari 156 campeón 1961
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