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Actualización: Precio europeo, maxi-nota de prensa y galería con cerca de 150 fotos.

Actualización 2: Destacaros esta parte de la nota de prensa, porque nos ha dejado con la boca abierta: "Este programa de fricción baja ha tenido tanto éxito que el sistema puede elevar las revoluciones desde el ralentí hasta las aulladoras 9.000 rpm de la zona roja del cuentarrevoluciones en tan sólo seis décimas de segundo"

Sólo 500 unidades, y un precio unitario de (como mínimo) 380.000€. Eso es lo único que no nos gusta del LFA, pues uno de los embarazos más largos que ha visto nunca Toyota ha dado por resultado una máquina estéticamente agresiva, innovadora, propia del siglo XXI, y con unas prestaciones de escándalo, que convencen a cualquiera de que quedaría bien en su garaje.

Las primeras unidades empezarán a llegar a los garajes de los afortunados propietarios a principios de 2011, y lo harán con un V10 de cuatro con ocho litros y 560 caballos acoplados a una caja secuencial gobernada por unas levas, con embrague pilotado, que transmite su potencia a las ruedas traseras, permitiendo coger los 100 por hora en unos interesantes 3,7 segundos (la falta de tracción total se nota aquí). La velocidad punta es de 325 km/h, y el corte está situado en unas bestiales 9.000 rpm, lo que justifica el aullido que ya le habíamos escuchado.

El 90% del par se encuentra ya disponible desde las 3.700 vueltas, lo que nos indica que no estamos ante un motor de motocicleta o Fórmula 1, a pesar de que eso era lo que nos esperábamos tras oírlo.



Fotos en vivo copyright ©2009 Drew Phillips/Weblogs, Inc.

El chasis es bi-material. La cabina de seguridad de los pasajeros está fabricada en fibra de carbono, lo que supone un ahorro de 100 kilogramos, según la marca, sobre una de aluminio. Lexus ha trabajado duro en una tecnología patentada para unir la fibra al metal que conforma el resto de la estructura (aluminio, principalmente), lo que siempre representa uno de los mayores problemas técnicos a la hora de fabricar coches de este estilo.

El reparto de pesos es 48-52, delante-detrás respectivamente, lo que nos habla de las bondades de colocar el motor bien retrasado, y la caja en disposición transaxle. Los frenos de disco son carbono cerámicos, con pinzas monobloque de seis pistones delante y cuatro detrás.

La acústica del motor ha sido cuidada y estudiada con especial amor. La admisión tiene diez mariposas independientes, y se ha buscado no filtrar demasiado la respiración de los cilindros, lo que unido a un resonador incorporado nos invitará a pisar a fondo, y si es que tenemos la oportunidad de probarlo (prepárate los próximos días... no te digo más).

Lexus ha dado varios datos de peso, en orden de marcha y en bruto (esto cuenta con pasajeros y demás). Considerando el dato en orden de marcha, que es de 1.480 kilogramos, lo que le da una relación peso potencia de 2,64 kg/CV, nada mal ¿verdad?. Lo que tenemos claro es que este va a ser un rival duro para Ferrari y su 599. Cierto, nunca dejará de ser un Lexus; pero no me jod... ¡Menudo Lexus! (Perdóname, ¡no me podía contener!).

Por cierto, ya lo puedes encargar en tu concesionario, así que si tienes el dinero en la cuenta, sal corriendo YA hacia él, porque según se cuenta, podrían quedar reservadas todas las unidades antes de final de mes... No le vendrá mal a Lexus una facturación de 125 millones de Euros...





Nota de prensa:



LEXUS LFA

INTRODUCCIÓN

El LFA marca un hito para Lexus. Su presentación mundial representa la espectacular llegada de un nuevo modelo en la gama F de Lexus. El LFA es la creación de un grupo exclusivo de ingenieros centrados íntegramente en la mejora del rendimiento y representa la esencia de su pasión, su genialidad en la ingeniería y su orgullo. En un mercado cada vez mayor, este es, sin duda, un coche único, un Lexus que por sí sólo establece nuevos límites y redefine el súper deportivo japonés del siglo XXI.

"Desde los principios de la historia del automóvil, los súper deportivos han representado sueños, esperanzas y aspiraciones", explica Haruhiko Tanahashi, ingeniero jefe del programa de desarrollo del LFA. "Para Lexus, una marca que tiene como objetivo proporcionar a sus clientes momentos brillantes y experiencias memorables, el desarrollo de un súper deportivo de talla internacional era, necesariamente, el siguiente paso".

Este paso indispensable se ha centrado en la creación de un súper deportivo que proporcionará una experiencia de conducción suprema. A fin de conseguir este objetivo excepcional, Tanahashi-san y su equipo han creado el LFA a partir de cero, un diseño verdaderamente novedoso. Y para apartarse completamente de las normas de desarrollo habituales de Lexus, han enfocado el LFA desde un punto de vista poco tradicional, poniendo a prueba los límites tecnológicos de los materiales y la ingeniería.

El resultado es el LFA de tracción trasera, un súper deportivo con un impresionante comportamiento dinámico, propulsado por un sofisticado motor V10 de 4,8 litros que gira a altas revoluciones y genera 560 CV y 480 Nm de par motor para alcanzar 325 km/h de pura adrenalina. Este nuevo propulsor ha sido específicamente diseñado para el LFA y se ha unido a una caja de cambios secuencial con embrague robotizado (ASG) con levas de cambio para un control de conducción máximo. La caja ASG recibe la potencia del motor a través de un rígido eje hueco que ofrece una transmisión excelente. Dicha caja de cambios ASG se sitúa sobre el eje trasero para proporcionar una distribución del peso óptima entre la parte delantera y la trasera, con una relación de 48:52.

Ligero, potente y equilibrado, el Lexus presenta una carrocería y un chasis de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) que proporciona una estructura ligera, increíblemente fuerte y resistente a los impactos. En lugar de conceder el desarrollo de este plástico a terceros, y de una manera radical, el equipo del LFA ha desarrollado sus propios procesos de CFRP internamente para obtener un control de calidad máximo y realizar así una inversión sólida en ingeniería de futuro.

Los componentes ultraligeros de la suspensión de aleación de aluminio, desarrollados para competición, se complementan con los frenos de disco de matriz carbono cerámica (CCM) y la innovadora dirección asistida eléctricamente. El conductor del LFA se sienta en una cabina de suelo bajo que se ha diseñado minuciosamente pensando en él, para que cada mando de control esté situado en la posición óptima y con todas las comodidades a su disposición.

"El LFA es un súper deportivo purasangre, una máquina diseñada para alcanzar un único objetivo: proporcionar una experiencia de conducción suprema", explica Tanahashi-san. "Durante la última década hemos puesto a prueba todos los límites en la lucha por conseguir este objetivo. Creo que hemos creado el coche más adaptado al conductor que se puede fabricar".

GENERALIDADES

• Presentación mundial del Lexus LFA, un súper deportivo purasangre desarrollado con el único objetivo de proporcionar una experiencia de conducción suprema

• Un súper deportivo diferente de todos los demás que establece nuevos límites y redefine este concepto para el siglo XXI

• Diseño y desarrollo completamente nuevos, completados por un equipo de élite de ingenieros de Lexus

• Se ha prestado especial atención en crear una estructura ligera de fibra de carbono, un equilibrio dinámico y un funcionamiento útil hasta 325 km/h

• La producción se ha limitado a 500 unidades, con un máximo de 20 coches fabricados por mes, al estar cada uno de ellos montado a mano

El LFA es el primero en muchos aspectos. Es el primer súper deportivo desarrollado por Lexus que cumple y supera los estándares rigurosos de la empresa y es el primero en ser dinámico y atractivo, tanto a través del Nürburgring Nordschleife como por los puertos de montaña más populares. El LFA presenta una tecnología avanzada con chasis de fibra de carbono y un motor V10 de 4,8 litros con aspiración atmosférica situado en la parte central delantera. Es capaz de girar a altas revoluciones para desarrollar 560 CV DIN y está asociado a una transmisión secuencial de seis velocidades instalada en la parte trasera. Además, combina una estructura de peso ligero y un equilibrio de chasis ideal para proporcionar un funcionamiento soberbio hasta velocidades de 325 km/h.

"El Lexus LFA es un súper deportivo purasangre de peso ligero, con un motor potente y equilibrado, desarrollado con el único objetivo de proporcionar una experiencia de conducción suprema", explica Haruhiko Tanahashi, ingeniero jefe del programa de desarrollo del LFA. "Durante la última década hemos puesto a prueba todos los límites en la lucha por conseguir este objetivo, entre las que se incluye el desarrollo de nuestro propio chasis y carrocería de fibra de carbono monocasco avanzada. En palabras de Tanahashi-san: "Creo que hemos creado el coche más adaptado al conductor que se puede fabricar".

El LFA es un modelo de la gama de altas prestaciones F que ha sido desarrollado laboriosamente por un equipo reducido de ingenieros especialmente seleccionado que han puesto a prueba todos los límites dinámicos. Los Lexus de la gama F complementa el ADN de la marca Lexus, enfatizando las altas prestaciones y prestando menos atención a los atributos tradicionales de NVH (ruidos, vibraciones y dureza) de la marca. Por tanto el LFA no sólo redefine el súper deportivo japonés del siglo XXI, sino que además refuerza la idea de un nuevo marco para Lexus y su enfoque avanzado hacia el desarrollo automovilístico.

"Desde que el proyecto LFA comenzó en el año 2000, mi equipo y yo hemos tenido la motivación de nuestra pasión por crear un súper deportivo de talla internacional, un coche que haga que Lexus se sienta orgullosa" dice Tanahashi-san. "Para Lexus, una marca que tiene como objetivo proporcionar a sus clientes momentos brillantes y experiencias memorables, el desarrollo de un súper deportivo de talla internacional con un auténtico dramatismo visual era, necesariamente, el paso siguiente".

En el año 2000 Tanahashi-san, junto con su equipo, aceptaron uno de los retos más grandes de la ingeniería a los que se ha enfrentado Lexus. El proyecto iba a centrar sus mentes en tecnologías, materiales y procesos nuevos mientras se esforzaban en crear el coche que se habían imaginado, sin tener en cuenta las dificultades que se iban a encontrar por el camino. Así crearían un nuevo enfoque dinámico para Lexus que modificaría el punto de vista de la empresa respecto al diseño de todos sus modelos.

En cada paso del desarrollo del LFA se adoptaron medidas para reducir el peso. Entre ellas se incluyen el chasis y la innovadora carrocería monocasco de plástico reforzado con fibra de
carbono (CRFP), una novedad Lexus, así como los discos de freno de matriz carbono cerámica y el uso generalizado de aluminio, titanio y magnesio en los montajes de la transmisión. Incluso en el volante se han utilizado elementos de fibra de carbono para hacerlo más ligero y para que proporcione una respuesta más natural, un detalle característico de la adaptación del LFA al conductor. Con un reducido peso en orden de marcha de 1.480 kg, el LFA se introduce en la clase de los súper deportivos con una relación efectiva de potencia-peso de 378 DIN CV/278 kW por tonelada.

"El LFA es un coche que genera una potencia continua, acompañada por un sonido de escape que pone la carne de gallina", dice con entusiasmo Tanahashi-san. "Combina con éxito un rendimiento motriz, medido mediante tiempos y gráficas, y una potencia emotiva, del tipo que no se puede expresar, sino sólo sentir en el corazón y en el alma. Mientras que los coches convencionales se centran en llegar al destino, en el LFA se trata de disfrutar del viaje".

Se ha programado producir sólo 500 vehículos de este modelo, todos montados a mano y a un ritmo de no más de 20 unidades al mes. "Aunque estos momentos de inspiración y casi como de ensueño los podrán experimentar sólo unos pocos afortunados", dice Tanahashi-san, "yo creo firmemente que el espíritu del LFA será el orgullo de cualquier admirador de Lexus".

POTENCIA Y RENDIMIENTO

Fabricación de plástico reforzado con fibra de carbono
• Un planteamiento radicalmente nuevo ha sido la causa del cambio de uso de aluminio por plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) en el LFA, para conseguir un rendimiento y una integridad dinámicos excepcionales, mejorando la ligereza de la construcción

• Un conjunto de tres procesos sofisticados de moldeo de CFRP para un peso en orden de marcha del vehículo increíblemente bajo de 1.480 kg, que supone una reducción de 100 kg en comparación con la construcción equivalente de aluminio

• Tecnología de CFRP desarrollada internamente por un conjunto de élite de ingenieros de materiales para cumplir con los rigurosos estándares de Lexus

• Búsqueda de resultados de nuevas tecnologías en un proceso avanzado de ensamblaje para CFRP y aleaciones metálicas

• El desarrollo interno significa que este proceso de producción de CFRP de calidad de talla internacional se ha preparado para aplicaciones de producción en masa

Según Haruhiko Tanahashi, ingeniero jefe del programa de desarrollo del LFA, uno de los elementos clave que definieron el LFA fue la necesidad de mantener el peso total del coche al mínimo posible. Esto resultó en la decisión drástica de cambiar la estructura de aluminio y utilizar en su lugar plástico reforzado con fibra de carbono para el chasis y la carrocería.

Este cambio requirió incluso más esfuerzo tras la decisión de Tanahashi de desarrollar la sofisticada estructura de CFRP del LFA internamente, en lugar de recurrir a terceros. Esta evaluación innovadora, que está totalmente en línea con la filosofía utilizada en el LFA de desarrollar procesos de producción, así como materiales nuevos y avanzados, se tomó manteniendo la mirada en el pasado y el futuro.

El legado de Toyota Motor Corporation como una de las empresas textiles más avanzadas del mundo creó un recurso histórico fundamental del que se sirvió el equipo de Tanahashi para desarrollar la estructura de CFRP del LFA. Históricamente, el desarrollo de la máquina de tejido automática por parte de Toyota Motor Corporation no sólo significó una contribución considerable a la economía de Japón, al producir tejidos de alta calidad a precios bajos, sino que también contribuyó conjuntamente a la sociedad.

De manera similar, el cambio radical en la producción de CFRP para el desarrollo del LFA fue una prueba para los límites técnicos cuando los ingenieros comenzaron a utilizar los sofisticados telares tridimensionales de fibra de carbono en lugar de los telares tradicionales de Toyota Motor Corporation. Además de beneficiarse de las ventajas tecnológicas de este progreso, el uso de materiales de CFRP en lugar de otros metales más pesados también reduce el impacto del LFA en el medioambiente.

Un ejemplo destacado de los beneficios que Tanahashi-san y su equipo obtuvieron del legado de conocimientos textiles de Toyota Motor Corporation, fue el desarrollo de la detección de hilo roto de la empresa que se incorporó a sus telares de tejido originales. La modernización de los sensores mecánicos del hilo con una tecnología láser increíblemente precisa para comprobar la integridad del tejido, no sólo proporcionó al equipo un conocimiento crucial del proceso de tejido, sino que además acortó el tiempo crítico de desarrollo.

Con una resistencia cuatro veces mayor que la del aluminio, la sección central de CFRP no solo crea una estructura rígida y resistente excepcional, sino que además proporciona una reducción enorme del peso en aproximadamente 100 kg comparada con una carrocería equivalente de aluminio. El uso de CFRP también reduce considerablemente el largo tiempo de fabricación de los componentes del LFA. La decisión de desarrollar su propia tecnología de materiales de CFRP también asegura que la calidad de la fibra de carbono utilizada cumple con los estrictos estándares de Lexus.

A diferencia de los vehículos de alto rendimiento que utilizan estructuras de CFRP, la tecnología avanzada de resinas utilizada en el chasis del LFA es la misma que se utiliza en la actualidad en los programas aeroespaciales más avanzados y que se prefiere por sus incomparables características de peso y resistencia. Este uso generalizado de CFRP contribuye a un 65% del peso de la carrocería del LFA y las aleaciones de aluminio contribuyen con el 35% restante. El CFRP de peso ligero se ha utilizado incluso en el soporte del capó, en lugar de los tradicionales soportes hidráulicos más pesados.

En la estructura se han utilizado tres procesos diferentes de moldeo de CFRP, según su carga dinámica, estructura de la forma y ubicación. El proceso manual Prepeg, donde láminas de fibra de carbono impregnadas con una resina líquida termoestable se moldean, calientan y comprimen en un horno, es caro y requiere mucho trabajo. Este proceso se utilizó para crear una estructura rígida y estable en el habitáculo.

El CFRP para el panel integrado del suelo y el túnel de transmisión, techo y capó se ha fabricado utilizando el proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM), en el que la resina se impregna en fibra de carbono preformada antes de calentarse y curarse. El proceso de fibras continuas por moldeo de estratificados (SMC-C), en el que materiales de fibras cortas se prensan en un molde, se ha utilizado para fabricar el pilar C y sus apoyos, así como el suelo trasero.

Para subrayar los orígenes de Toyota Motor Corporation como una de las empresas textiles más avanzadas del mundo, un recurso histórico vital del que se sirvió el equipo de Tanahashi-san para desarrollar la estructura de CFRP del LFA, las caras inferiores de las cubiertas del capó y del maletero se han dejado sin pintar para exponer el CFRP al desnudo.

Además de ser los pioneros en el uso de CFRP en el Lexus, el equipo del LFA también centró su atención en la mejor manera de ensamblar los componentes de fibra de carbono y los metálicos, que tradicionalmente había sido un proceso complicado. La mayor parte de los procesos de ensamblaje utilizan una inserción de aluminio roscado que se envuelve en el CFRP, sin embargo el equipo del LFA decidió no utilizar este método. En su lugar desarrolló un sistema innovador que difería bastante de los métodos tradicionales. Este sistema no necesita la inserción de aluminio roscado ni un contacto directo con el CFRP sino que utiliza un collar de aluminio embridado para unir los dos materiales y superar así la debilidad inherente a estas uniones.

Aunque este cambio a la estructura de CFRP retrasó la presentación al mercado del LFA, fue exactamente el tipo de evaluación que representó el espíritu del equipo del LFA: poner a prueba todos y cada uno de los límites en busca de la excelencia. El resultado fue que, en un corto periodo de tres años, los ingenieros no sólo perfeccionaron la producción de la fibra de carbono para el LFA, sino que además desarrollaron unos nuevos procesos innovadores para crear un nuevo LFA más fuerte, más rígido y más ligero que cualquier otra alternativa que utilizara metales.

Apoyándose en el legado de la experiencia en el tejido y fabricación de telares de Toyota Motor Corporation para desarrollar el CFRP, también ha creado una reserva profunda y rica de ingenieros expertos que constituyen un recurso tecnológico que ha acelerado el desarrollo del LFA. Aprovechando el sistema de producción automático desarrollado internamente, este proceso de producción de fibra de carbono de talla internacional se ha preparado para la producción en masa en el futuro y demostrará ser de gran valor para el trabajo en proyectos futuros de Lexus.

MOTOR

• Rendimiento impresionante del nuevo motor V10 de 4,8 litros

• El motor alcanza altas revoluciones y proporciona unos valores excepcionales de 560 DIN CV a 8.700 rpm y 480 Nm de par máximo a 6.800 rpm

• El LFA, con propulsión en las ruedas traseras, acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y tiene una velocidad máxima de 325 km/h

• El motor de baja fricción, con lubricación por cárter seco, incorpora válvulas de mariposa desarrolladas específicamente para los automóviles y controladas independientemente para cada cilindro

• El motor V10, situado en posición delantera central, es tan pequeño como los motores tradicionales V8 y tan ligero como los motores V6 convencionales, sin embargo genera 85,7 kW/117 DIN CV por litro

"Lo que necesitábamos, y lo que hemos creado, es un coche que mueva y motive al conductor de diferentes maneras", explica el ingeniero jefe del LFA, Haruhiko Tanahashi. "El LFA es un coche que excita todos los sentidos".

El componente principal del LFA es un motor V10 hecho a medida que establece nuevos estándares automovilísticos en cuanto a dimensiones compactas, estructura de peso ligero y rendimiento brillante. Desde el principio, Tanahashi-san y sus ingenieros establecieron que el motor del LFA, instalado por detrás del eje delantero, tendría una capacidad de 4.805 cc, desarrollaría 412 kW/560 DIN CV y aceleraría "ruidosamente" hasta 9.000 rpm. Presentaría un ángulo amplio de 72º entre las bancadas, el ángulo perfecto para el equilibrio, tanto primario como secundario, en un motor V10 para proporcionar unas características de conducción increíblemente suaves. La aspiración sería atmosférica para una entrega de potencia lineal y predecible, con una respuesta de estrangulación excepcional para unos cuerpos de estrangulamiento individuales controlados electrónicamente para cada cilindro. Presentaría un sistema de lubricación por cárter seco que, no solo situaría el bloque en el interior del vano motor para bajar el centro de gravedad y reducir el momento de inercia del coche, sino que, también, le permitiría al motor proporcionar una buena respuesta en curvas largas a alta velocidad. Además proporcionaría una respuesta excepcional en el rango medio así como un rendimiento potente a altas revoluciones.

El motor V10 produce 480 Nm de par máximo a 6.800 rpm. La aplicación de la temporización variable inteligente de válvulas (VVT-i), tanto de admisión como de escape, en combinación con colectores de escape de igual longitud e inyectores de 12 agujeros y volumen elevado, hace que el 90% de este formidable par motor esté disponible entre 3.700 rpm y las aulladoras 9.000 rpm en las cuales el indicador llega a la zona roja, para una aceleración fulminante al meter la marcha a cualquier velocidad. El resultado es un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos y una velocidad máxima de 325 km/h, un rendimiento excitante para un súper deportivo genuino.

Con unos explosivos 412 kW/560 DIN CV y un bajo peso en orden de marcha de 1.480 kg, conseguido gracias al uso generalizado de fibra de carbono (CFRP) en el chasis y la carrocería, el LFA se introduce en el campo de los súper deportivos con una excelente relación de potencia y peso de 278 kW/378 DIN CV por tonelada. La combinación de una relación de compresión elevada de 12:1, una baja fricción interna y una optimización del flujo de alimentación y escape da lugar a que el motor del LFA desarrolle unos excepcionales 85,7 kW/117 DIN CV por litro, una de las producciones de potencia específica más elevadas entre los miembros de la gama de súper deportivos actuales.

Junto con el importantísimo bajo peso en orden de marcha, la clave para conseguir estos objetivos increíbles consistió en usar materiales exóticos e innovadores, entre los que se incluyen el titanio y el magnesio, el enfoque firme en una inercia baja y, siempre que fuera
posible, la explotación de tecnologías automovilísticas innovadoras. Como era de esperar, el árbol de levas también fue sometido a una intensa observación y, como resultado, las culatas presentan características que son más comunes en coches de carreras que en coupés de dos plazas. Las válvulas y varillas de conexión de titanio, un 40% más ligeras que los componentes equivalentes de hierro, se complementan con balancines sólidos ultraligeros con carbono tipo diamante con revestimiento de silicona y boquillas de aceite integradas.

Otros puntos a destacar, inspirados por los coches de carreras, incluyen culatas de aleación de magnesio, los pistones de aluminio forjado, muelles de válvulas de forma cilíndrica de baja inercia y un cigüeñal más ligero, completamente integrado con muñequillas de cilindros emparejados diseñados para reducir las pérdidas de bombeo. Un sistema dual de alimentación de aire mejora el rendimiento del motor al cambiar de un puerto de admisión primario a velocidades del motor medias o bajas a puertos duales a revoluciones más elevadas para reforzar la eficiencia de la respiración.

Aprovechando su experiencia automovilística (el LFA compitió en la extenuante carrera de las 24 horas de Nürburgring en Alemania en el 2008 y en el 2009), el equipo del LFA también diseñó el motor con un sistema de cárter seco de carreras, lo que le permitió soportar fuerzas de giro de más de 2 G, un requisito fundamental para el rendimiento en pistas de carreras a altas velocidades.

Cada cilindro presenta un cuerpo de estrangulamiento independiente controlado electrónicamente para garantizar que la alimentación de aire del motor sigue la ruta más rápida y eficiente. Presenta una funcionalidad lógica controlada con prioridades: un sistema innovador que calcula el volumen de aire de alimentación basado en el ángulo del pedal del acelerador y permite calcular el volumen de inyección de combustible apropiado mucho más rápidamente que el sistema convencional. El resultado es un motor que responde con increíble rapidez, incluso a los cambios más sutiles del acelerador de aluminio forjado montado en el suelo.

Este programa de fricción baja ha tenido tanto éxito que el sistema puede elevar las revoluciones desde el ralentí hasta las aulladoras 9.000 rpm de la zona roja del cuentarrevoluciones en tan sólo seis décimas de segundo, lo que constituye una flexibilidad libre de inercia derivada exclusivamente de los conocimientos de ingeniería relacionados con las carreras del equipo.

Esto requería un cuentarrevoluciones digital ya que el sistema analógico sencillamente no podía seguir la capacidad increíble del motor para aumentar y reducir las revoluciones. A fin de reducir el tamaño del motor aún más, el valle entre las culatas aloja tanto al enfriador del aceite como la cámara de ventilación positiva del cárter (PCV). La PCV está equipada con conductos que llegan a diferentes partes del cárter y asegura la evacuación continua y efectiva de los gases del mismo.

El resultado es un motor sin igual, que redefine instantáneamente las características de tamaño y peso de motores de rendimiento ultra elevado. Mientras que el innovador V10 del LFA es tan pequeño como un motor V8 tradicional y tan ligero como un V6 convencional, proporciona un rendimiento concentrado de súper deportivo. A 9.000 rpm sus pistones se mueven a aproximadamente 25 metros por segundo, convirtiéndolo en uno de los motores de más revoluciones y potencia que jamás se ha visto en un coche fabricado en serie. A pesar de su rendimiento formidable, los materiales sofisticados utilizados en su construcción y sus increíblemente bajos niveles de tolerancia, el motor del LFA cumple con los mismos estándares de fiabilidad y refinamiento que cualquier otro motor de Lexus.

También cumple sobradamente las regulaciones estrictas de emisiones Euro V con la ayuda de un sistema de inyección de aire que utiliza una bomba para impulsar aire fresco hacia el escape
cuando el motor arranca en frío y así activa los convertidores catalíticos antes de lo que sería habitual para asegurar que el escape permanece limpio en todo momento.

Este motor innovador se desarrolló junto con Yamaha y es el resultado de una estructura de colaboración que existe entre Toyota Motor Corporation y este especialista japonés en ingeniería. Toyota controló y gestionó este desarrollo con la ayuda de Yamaha en todas sus etapas cruciales para cumplir con sus estándares rigurosos.

CAJA DE CAMBIOS

• Caja de cambios secuencial con embrague robotizado (ASG) que siempre proporciona al conductor un control absoluto

• La ASG de seis velocidades impulsa las ruedas traseras con un transeje de transmisión ultra rígido para proporcionar una integridad de transmisión excepcional

• Sensación única en la respuesta de las levas con siete programas que regulan la velocidad del cambio

• La posición de la caja de cambios sobre el eje trasero que ofrece una distribución del peso óptima con una relación de 48:52 para proporcionar una agilidad excepcional al tomar curvas y un gran control a altas velocidades

• Cambios ultra rápidos, realizados en tan sólo 0,2 segundos, que se complementan con cuatro modalidades de conducción AUTO, SPORT, NORMAL y MOJADO para ofrecer una versatilidad excepcional

El funcionamiento explosivo del V10 se gestiona con un sistema de transmisión igualmente avanzado. La caja de cambios de seis velocidades controlada automáticamente (ASG), completamente nueva y hecha a medida para el LFA, impulsa las ruedas traseras mediante un diferencial de deslizamiento limitado con sensores de par motor y se ha montado sobre el eje trasero para conseguir una distribución óptima del peso de 48:52.

Mientras que muchos piensan que una distribución del peso de 50:50 es la mejor para un coche deportivo de alto rendimiento, la relación de peso ideal para cualquier vehículo es aquella que le permitirá desarrollar todo su potencial dinámico. Con esto en mente, los ingenieros de desarrollo del LFA se plantearon alcanzar el objetivo de una distribución de peso de 48:52, un equilibrio que combina la capacidad de control y la estabilidad en línea recta típicas de un trazado de motor delantero con tracción trasera con el dinamismo de manejo y la agilidad en curva de una plataforma con el motor en la mitad y tracción trasera.

La transmisión ASG, que funciona mediante las levas de cambio montadas en la columna de dirección, trabaja conjuntamente con el motor para dar al conductor el control absoluto incluso en las condiciones de conducción más extremas. Este sistema de transmisión inteligente se ha diseñado para realizar cambios increíblemente rápidos y puede subir a una marcha superior en tan sólo 0,2 segundos.

Además del diferencial de deslizamiento limitado para la mejora de la tracción, la transmisión ASG también presenta cuatro modalidades de conducción - AUTO, SPORT, NORMAL y MOJADO – que se activa mediante un selector instalado en el salpicadero. Con una programación específica de cambios, cada modalidad tiene sus propios sistemas lógicos de control del motor y los frenos, lo que permite al conductor seleccionar la modalidad más adecuada según sean las condiciones en las que se encuentran los neumáticos.

La rapidez de los cambios de marcha se puede ajustar en siete programas, desde aproximadamente 0,2 segundos para un esfuerzo intensivo en pista hasta 1,0 segundos para una navegación suave, mediante el uso del selector de la velocidad de cambio, situado justo debajo del selector de modalidad. En la modalidad AUTO, la velocidad de cambio se fija en la segunda etapa para proporcionar unos cambios suaves y cómodos.

El intenso enfoque dirigido al conductor del LFA queda representado perfectamente por el funcionamiento de las levas de cambio. Al estar fijadas a la columna de dirección en lugar de al mismo volante, el conductor no necesita buscarlas cuando el volante está girado en medio de una curva. Además, la fuerza necesaria para el funcionamiento de la leva derecha de ascenso de marcha es diferente de la fuerza requerida en la leva izquierda de reducción de marcha. Mientras que la subida de marcha sólo necesita un toque ligero de los dedos, la leva de
reducción requiere un esfuerzo mayor, de manera que se mejore la unión mecánica entre el conductor y la transmisión.

La unidad de energía hidráulica de la caja de cambios está alimentada por un motor eléctrico sin escobillas y se ha diseñado para proporcionar los volúmenes y presiones elevados que se necesitan para hacer funcionar la transmisión ASG y el cilindro del embrague. Entre los otros aspectos técnicos a destacar se incluyen los conos triples de sincronización en las cuatro primeras marchas y los conos duales de sincronización en la quinta y sexta marcha, un embrague de diámetro pequeño equipado con un material avanzado de alta fricción, una cubierta del embrague de aluminio ligero y un enfriador de aceite que permiten al conductor explotar al máximo y con seguridad el rendimiento del coche en pista.

La naturaleza de revoluciones increíblemente rápidas del motor V10 del LFA requiere un embrague simple ultra ligero y de óptima respuesta, lo que en la práctica descarta el uso de una transmisión de embrague doble. Los ingenieros también pensaron que la calidad de los cambios positivos y directos con la transmisión ASG, en contraposición a la suavidad artificial de las transmisiones de embrague doble, mejoraba considerablemente la experiencia de conducción, contribuyendo a que el conductor percibiera con mayor claridad las diferentes partes del motor que trabajan en armonía al realizar los cambios y así obtener un mejor sentido de interacción mecánica.

El motor y la caja de cambios se conectan mediante un transeje que crea un enlace rígido y sin flexiones entre propulsor y caja de cambios, lo que constituye un elemento crucial en la estructura ultra rígida del chasis del LFA. Este transeje contiene aislantes de goma y permite que los soportes del motor, dos a cada lado del bloque, se separen aún más, lo que reduce al mínimo el movimiento no deseado del sistema de transmisión.

Los dos soportes que sujetan el eje de transmisión se han situado lo más cerca posible del centro de gravedad y junto a la conexión entre el diferencial y la caja de transmisión para reducir aún más las vibraciones no deseadas. Estos soportes de motor y transmisión se desarrollaron y ajustaron según la información recibida del LFA tras competir en la agotadora carrera de las 24 horas de Nürburgring en 2008 y 2009.

Este motor y esta transmisión excepcionalmente avanzados, trabajando juntos, definen el carácter único del LFA. Es un súper deportivo genuino, tanto para las pistas como para la carretera, y tiene la capacidad de proporcionar un empuje continuo que dispara la adrenalina.

SONIDO

• El magnífico sonido del motor V10 del LFA se ha ajustado acústicamente para proporcionar un agradable cosquilleo y una sensación sonora inspirada en la Fórmula 1

• La caja de resonancia está partida horizontalmente para imitar las cámaras acústicas de los instrumentos de cuerda y viento y así proporcionar una baja resonancia

• Colectores de escape de igual longitud, de gran diámetro y ajustados pasan a través del silenciador principal de dos fases de titanio ligero

• El silenciador principal, inspirado por el automovilismo de carreras, presenta accionamiento de válvulas y una estructura de titanio ligero

• Tres canales acústicamente optimizados se aseguran de que el habitáculo del LFA se llene con la alimentación sonora del motor y con su sonido de escape

"El Lexus LFA es un coche que genera una potencia continua, acompañada por un sonido de escape que pone la carne de gallina", dice con entusiasmo el ingeniero jefe Haruhiko Tanahashi. Él y su equipo han mejorado y ajustado con precisión la acústica del innovador motor V10 del LFA para proporcionar un sonido que impone respeto, desde las notas resonantes del ralentí hasta el cosquilleo del ruidoso régimen máximo, tanto para los ocupantes de la cabina como para las personas en el exterior.

El equipo de acústica de LFA estudió el inconfundible sonido generado por un coche de Fórmula 1 al máximo de sus revoluciones. Mediante el énfasis en la frecuencia de la segunda combustión en el motor del LFA y con la introducción de armonías ardientes primarias, secundarias y terciarias, Tanahashi-san y su equipo crearon una característica nota de escape diferente de cualquier otro coche en carretera, a la que denominaron "Armonía de Octava".

Este increíble sonido que mejora la sensación de aceleración y velocidad, sólo ha sido posible gracias al ajuste meticuloso del sistema de escape de fase múltiple del LFA. Las bancadas derecha e izquierda del motor presentan colectores de escape de igual longitud y de gran diámetro que no sólo mejoran los niveles de par motor a altas revoluciones, sino que además crean una calidad de sonido armónica y clara. Tras dejar los convertidores catalíticos, los escapes separados de la derecha y la izquierda fluyen a través de una caja silenciadora más pequeña y, a continuación, pasan al silenciador principal de fases múltiples instalado detrás de la caja de cambios en el eje de trasero.

El silenciador principal presenta una estructura de titanio ligero y utiliza una válvula que selecciona entre dos caminos que canalizan el flujo de escape de acuerdo con la velocidad del motor. A 3.000 rpm o menos, la válvula del escape permanecerá cerrada para guiarlo a través de cámaras múltiples que obtienen una nota de escape discreta. Por encima de este límite, la válvula se abre y permite que el escape eluda las cámaras y pase a una única cámara de resonancia, desde donde saldrá directamente a través de las tres salidas de escape llamativamente agrupadas del LFA.

Además de afinar la nota de escape, el sistema de inducción del V10 también se ha modificado para complementar las características acústicas del motor. La caja de resonancia única de resina, partida horizontalmente, imita las cámaras acústicas de los instrumentos de cuerda y viento. Hasta 4.000 rpm emite la frecuencia ardiente primaria del motor a 300 Hz. Ésta cambia a 400- 500 Hz según las revoluciones del motor aumentan a 6.000 rpm y finalmente alcanza su valor más elevado a 600 Hz cuando el motor se aproxima ruidosamente a las 9.000 rpm. Además, el puerto de admisión de aire primario del V10 se ha construido con un material poroso para producir unos tonos entre bajos y medios. Tanahashi-san y su equipo han llamado a este efecto acústico la "Armonía Compleja de Resonancia".

El sonido de la alimentación y el escape del motor se han canalizado cuidadosamente en el habitáculo del LFA. El principal canal de sonido de las notas de la alimentación del motor
transcurre desde la caja de resonancia hasta el habitáculo por debajo del salpicadero. Además se complementa con otros dos canales, uno inferior y otro superior.

La apertura superior, situada en la parte más alta de la estructura del salpicadero, se encarga principalmente de transmitir los tonos medios y altos directamente a la cabina, mientras que el reflector inferior en la base del habitáculo envuelve a los ocupantes del LFA con unas notas del motor ricas y resonantes. Junto con el canal de sonido primario, estos dos intensificadores aseguran que el conductor se sienta en el centro de lo que el equipo del LFA denomina el concepto de sonido envolvente 3D, un panorama acústico conmovedor que actúa como un recordatorio auditivo constante del funcionamiento del motor.

DINÁMICA
EQUILIBRIO

• El LFA ofrece un equilibrio dinámico extraordinario en cualquier situación y permite al conductor explotar al máximo el rendimiento increíble del motor V10

• EL montaje del motor en la parte delantera media con un trazado de eje de transmisión trasero proporciona la distribución ideal de peso 48:52 entre las partes delantera y trasera, que es vital para un equilibrio dinámico óptimo

• Bastidores delanteros y traseros de aluminio se montan sobre una sección del habitáculo de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP)

• Se ha optimizado el peso de todos los componentes auxiliares principales y se han colocado en la batalla, incluido el depósito de combustible de 73 litros con forma de silla de montar y la batería montada en el maletero

"Con el LFA, el conductor siempre es el que dirige", dice el ingeniero jefe Haruhiko Tanahashi, "y el coche es el que sigue las órdenes". Antes de embarcarse en el programa del LFA, Tanahashi-san y su equipo de desarrollo eran claramente conscientes de que la arquitectura fundamental del coche determinaría sus capacidades dinámicas. Sólo un coche con un equilibrio dinámico perfecto le permitiría a Tanahashi-san alcanzar su objetivo de desarrollar un súper deportivo merecedor de la insignia Lexus.

Al considerar el equilibrio dinámico de suma importancia, Tanahashi-san optó por una arquitectura de transmisión que combinaba un montaje de motor en posición delantera central con un eje de transmisión trasero. Este trazado clásico proporcionaría la distribución ideal del peso 48:52 de la parte delantera a la trasera, vital para un vehículo de rendimiento ultra elevado. Tan importante como el posicionamiento de estos elementos fue la necesidad de mantener el peso total del LFA al mínimo más absoluto. Tanahashi-san y su equipo optaron por los bastidores delanteros y traseros de aluminio montados sobre una sección del habitáculo de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Al mismo tiempo que se generó una reducción de peso del 100 kg con respecto a la estructura de aluminio, el chasis monocasco y la carrocería de CFRP también creaban una estructura increíblemente fuerte y resistente a los impactos, aumentando la seguridad.

Siempre que fuera viable, cada componente principal se instaló en la batalla y se situó lo más bajo posible. El depósito de 73 litros de combustible tiene forma de silla de montar para acoplarse al túnel central y rodear la caja de cambios montada en la parte trasera. Del mismo modo, el depósito del limpiaparabrisas se situó al lado del depósito de combustible. Las pinzas de freno de aluminio se sitúan hacia el centro de gravedad del vehículo para ayudar a rebajar el momento de inercia, mientras que los discos se han fabricado de matriz carbono cerámica (CC-M) de bajo peso, lo que reduce el peso en 20 kg (5 kg por rueda) en comparación con los tradicionales discos de acero.

La batería del LFA está situada directamente sobre el eje trasero, mientras que los radiadores se montan en la parte posterior y sus ventiladores detrás del eje de transmisión para conseguir la distribución ideal del peso. La colocación de la botella del limpiaparabrisas y la unidad del freno eléctrico de aparcamiento (EPB) en la parte trasera del coche también contribuye a este equilibrio. Además, al apilar el árbol de transmisión por encima, en lugar de a lo largo de los tubos de escape, se ha creado un túnel central más estrecho, que a su vez ha permitido situar los asientos del conductor y el pasajero en una posición más baja y más cerca del centro del coche para una mejor la distribución del peso.

Frenos

• El equipo de desarrollo del LFA cambió los discos de acero por la matriz cerámica de carbono (CCM) para una frenada de rendimiento máximo


• Los frenos de disco de dos piezas de CCM proporcionan un rendimiento de frenos excepcional, libre de pérdida de frenada y con una duración más larga que los discos convencionales de acero

• Los discos delanteros de gran diámetro (390 mm) están sujetos por pinzas monobloque de aluminio fundido con seis pistones, y los discos traseros, de 360 mm de diámetro, presentan pinzas monobloque de aluminio fundido con cuatro pistones

• Las pinzas monobloque de alta rigidez llevan pistones de tamaños diferenciales que empujan las pastillas de los frenos contra los discos de manera más progresiva

• Una estructura de disco flotante con diez casquillos conectan el cubo central con el disco y anulan el resultado de la expansión del disco debido al calor

Teniendo en cuenta la gran potencia del motor V10 de altas revoluciones, el ingeniero jefe Haruhiko Tanahashi y su equipo han dotado al LFA con uno de los sistemas de frenada más avanzados y potentes que se han instalado en un coche de fabricación en serie. "Para poder avanzar, también debemos ser capaces de detenernos", explica Tanahashi-san, "y hemos diseñado el sistema de frenada del LFA para proporcionar al conductor la máxima seguridad al explorar velocidades que rozan los 325 km/h".

Mientras que el modelo LFA de pruebas que compitió en las carreras de las 24 horas de Nürburgring de 2008 y 2009 utilizó discos convencionales de acero, Tanahashi-san inició el cambio a discos avanzados de freno de matriz cerámica de carbono (CCM). Estos ofrecen una reducción de peso vital (cada disco CC-M es 5 kg más ligero que los discos de acero anteriores) que reduce considerablemente el peso no suspendido y mejora la precisión de la dirección y la agilidad dinámica. Los discos de CCM proporcionan una frenada libre de pérdidas en comparación a los discos convencionales de acero y así ofrecen un funcionamiento que crea seguridad, incluso en las condiciones de conducción más exigentes.

El sistema de frenada del LFA se ha ajustado con precisión para proporcionar una gran potencia de parada a altas velocidades y un rendimiento contra la pérdida de frenada que da al conductor una seguridad completa, independientemente de la velocidad, la carretera o las condiciones meteorológicas. Un elemento fundamental en esta dinámica es la capacidad de control sin igual y su rendimiento sistemático, en el que cada acción del conductor resulta en una respuesta lineal predecible. Esto crea una sensación de conexión que se complementa con niveles de respuesta generosos y una falta completa de vibraciones a través del pedal de aluminio forjado de corto recorrido instalado en el suelo.

Los discos ventilados de dos piezas están hechos de matriz carbono cerámica (CCM) y fueron elegidos por su naturaleza ligera y larga vida útil. Los delanteros tienen un diámetro de 390 mm, un grosor de 34 mm y están mordidos por unas pinzas monobloque de aluminio con seis pistones, mientras que los traseros tienen un diámetro de 360 mm, un grosor de 28 mm y cuentan con pinzas monobloque de aluminio de cuatro pistones.

Las pinzas monobloque de aluminio fundido combinan una elevada rigidez con un diseño ligero y los ingenieros del LFA especificaron que sus pistones tuvieran un diámetro diferenciado (38 mm, 32 mm y 28 mm en la parte delantera, 30 mm y 28 mm en la trasera) para permitir que la presión de dichos pistones de tamaño diferente empuje la pastilla contra el disco de manera más progresiva. Aquí, el pistón delantero más pequeño aplica la fuerza menor, mientras que el último pistón aplica la mayor. El efecto "autorretenido", hace que el movimiento rotacional del disco apriete la pastilla más en la parte delantera pero al introducir pistones de distintos diámetros la presión es más uniforme y por tanto la frenada más efectiva y lineal.

Para garantizar una potencia de frenada constante, independientemente de la temperatura de los frenos y de la velocidad del vehículo, el equipo de frenos utiliza unas pastillas de alta fricción que se han fabricado exclusivamente para los discos de frenos de CCM y presentan una mayor zona de contacto entre el disco y la pastilla. El desgaste de las pastillas en cada esquina se
controla con el indicador electrónico de desgaste de pastilla del LFA, que controla el estado de las mismas e informa al conductor con una señal audiovisual cuando éstas requieran atención.

Los frenos presentan una estructura de disco ventilado flotante, con 10 casquillos que conectan el cubo central de aluminio con el disco carbono cerámico. El resultado es que la deformación de los discos, debido a la expansión en las altas temperaturas, se absorbe más fácilmente y se reduce las posibilidades de vibración durante la frenada. El uso generalizado de la dinámica computacional de fluidos (CFD) en el desarrollo de los frenos, resultó en una mejora del 20% de la eficiencia del enfriamiento para un rendimiento mejorado, sin interferir con el rendimiento aerodinámico total del coche. Además, se ha adoptado un conducto muy fiable para el fluido interno que conecta las secciones interna y externa de la pinza y ofrece una mejor protección contra la suciedad que se levanta durante la conducción. Los pistones se aíslan térmicamente para ayudar a suprimir el vapor que queda atrapado durante la conducción deportiva.

Para controlar la asistencia de frenada sobre el esfuerzo del conductor al frenar, se ha preparado una configuración donde el rendimiento del freno y su eficiencia no variarán según el vacío variable de aspiración del motor a través del servofreno de los sistemas convencionales. El sistema de frenada queda bajo el control del sistema de freno controlado electrónicamente (ECB). El ECB utiliza una bomba eléctrica para generar presión hidráulica y así proporciona una potencia de frenada constante y lineal en cualquier condición.

Suspensión

• El reglaje de suspensión del LFA se diseñó tras un intenso trabajo de desarrollo en el circuito de Nürburgring Nordschleife, para obtener un equilibrio óptimo entre control y comodidad

• La suspensión delantera de doble horquilla y la suspensión trasera multi-brazo está fabricada en su mayoría de aleación de aluminio para proporcionar una resistencia mayor y un peso más bajo

• Los amortiguadores monotubo de aluminio con depósito remoto son los mismos que los instalados en el coche de carreras de las 24 horas de Nürburgring

• Los brazos y articulaciones de aluminio forjado de las suspensiones y las barras estabilizadoras huecas ayudan aún más a reducir el peso no suspendido

• Las llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas del LFA llevan neumáticos asimétricos Bridgestone en medida 265/35 ZR20 en la parte delantera y 305/30 ZR20 en la trasera

El LFA navega sobre una nueva configuración de alto rendimiento de suspensión delantera de doble horquilla y la suspensión trasera multi-brazo, que se ha desarrollado tras el trabajo exhaustivo en el circuito de Nürburgring Nordschleife, para proporcionar una conducción y una respuesta del chasis clara y vital, equilibrando perfectamente la capacidad límite, niveles excepcionales de agarre y estabilidad segura a altas velocidades.

Los brazos huecos de la suspensión, fabricados con aluminio, son lo suficientemente rígidos y fuertes para el trabajo en pista, ya que esta rigidez controla efectivamente la zona de contacto del neumático y el ángulo oblicuo al tomar curvas, proporcionando un control excelente en curvas, tanto al inicio del giro como en la parte media y unos niveles de tracción excepcionales.

Las dos horquillas inferiores independientes presentan un perfil de barra en H en lugar de la barra tradicional en I para proporcionar una resistencia adicional. También acortan el ajuste del eje del pivote de dirección de la línea central del neumático y así proporciona una adaptación excelente a la carretera y una respuesta neutral en cualquier tipo de conducción. Los brazos extendidos rectos reducen el movimiento no deseado de la suspensión y proporcionan un agarre excepcional en superficies onduladas, mientras que los amortiguadores monotubo de aluminio con depósito remoto son los mismos que los instalados en el LFA de carreras utilizado en las 24 horas de Nürburgring.

Los amortiguadores, desarrollados exclusivamente para el LFA por su línea recta incondicional y por su amortiguación de la fuerza de giro, presentan unas bielas de pistón recubiertas de un compuesto de carbono tipo diamante y unas paredes del cilindro chapadas con silicona y níquel para una respuesta excepcional y libre de fricción. Los cilindros de depósito remoto utilizan fuelles de metal que se expanden y se contraen conectados al cilindro principal por medio de válvulas en la base.

Teniendo siempre presente la reducción de peso, la suspensión presenta brazos y articulaciones de aluminio forjado, así como barras estabilizadoras huecas, para reducir el peso no suspendido y mantener la estabilidad a alta velocidad.

Para garantizar una rigidez excepcional del bastidor, el LFA presenta un diseño inteligente a lo largo de la parte inferior del chasis que permite crear una plataforma rígida y robusta para los componentes de la suspensión y proporciona una rigidez torsional magnífica, requisitos necesarios para controlar las elevadas fuerzas G que se producen a elevada velocidad.

Como resultado de las dos carreras extenuantes de las 24 horas de Nürburgring, los refuerzos cruzados delanteros y traseros se conectan por un refuerzo central tipo red. Esto se complementa con una barra de refuerzo en fibra de carbono CFRP y refuerzos delta de
aluminio que conectan los elementos derechos, izquierdos superiores e inferiores del chasis delantero.

El LFA rueda sobre llantas BBS de aluminio forjado de 20 pulgadas. Para forjar estas complicadas llantas de 10 radios, se calientan palanquillas de aluminio a 450ºC antes de introducirlas en una prensa de 9.000 toneladas de capacidad que aplica una presión de aproximadamente cuatro toneladas por cm2. A diferencia de la llanta de fundición, que tiene una composición porosa discontinua, una llanta forjada presenta una composición fibrosa densa que aumenta considerablemente su resistencia. Diseñadas para alojar los discos de freno de gran diámetro, también presentan un centro de caída lo más ancho posible que reduce aún más la masa no suspendida.

Las ruedas llevan neumáticos Bridgestone en medida 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás, que han sido desarrollados específicamente para el LFA y presentan un dibujo asimétrico que los hace ideales para un ataque máximo en pista, independientemente de las condiciones atmosféricas.

Las necesidades específicas del LFA requieren unos neumáticos que enfaticen más la rigidez lateral en lugar de la vertical. Esto se ha conseguido con la selección de una sección transversal de neumático y un nivel de relación de aspecto apropiados tras completar miles de kilómetros en el circuito de Nürburgring Nordschleife. El LFA utiliza un sistema de medición de la presión de los cuatro neumáticos en tiempo real, que hace un seguimiento constante de la presión del aire y avisa al conductor si es necesario.

AERODINÁMICA

• El impresionante estilo del LFA se complementa con una aerodinámica líder en su clase para un enfriamiento óptimo de la transmisión, estabilidad y un manejo magnífico a altas velocidades

• Numerosas pruebas aerodinámicas en el túnel de viento han dado como resultado un coeficiente aerodinámico Cx excepcionalmente bajo, de tan sólo 0,31

• El sofisticado control del flujo de aire resulta en una corriente controlada con precisión por encima, por debajo y alrededor del LFA

• El difusor trasero de fibra de carbono del LFA y el fondo plano de los bajos generan una considerable fuerza hacia abajo que aumenta el agarre a velocidades elevadas

• Un alerón trasero activo, junto con una pestaña Gurney en el borde superior, refuerzan aún más el apoyo aerodinámico del LFA

La forma estilizada y llamativa del LFA es el resultado de miles de horas de pruebas en el túnel de viento y de modelación ininterrumpida por ordenador, utilizando la potente programación de dinámica computacional de fluidos. El producto es un súper deportivo con una apariencia muy llamativa y unas cualidades aerodinámicas extraordinarias. Estas cualidades proporcionan una distribución excelente de la fuerza hacia abajo en toda la carrocería y una estabilidad magnífica a altas velocidades. De hecho, con el alerón recogido, el LFA presume de un coeficiente aerodinámico Cx 0,31 que es todo un logro considerando el grado de fuerza hacia abajo que se genera a altas velocidades.

Los componentes aerodinámicos moldeados de manera óptima se han diseñado para controlar el flujo de aire de manera precisa, por encima, por debajo y alrededor del LFA y se han colocado de manera efectiva por toda la carrocería para mejorar la precisión de la dirección en todo tipo de condiciones. En la parte delantera, la entrada de aire al capó se ha dotado de unos sellos de goma en los laterales para evitar el flujo de aire excesivo al compartimento del motor y así garantizar un rendimiento aerodinámico superior.

El borde inferior del paragolpes delantero presenta un reborde hecho de EPDM, una goma sintética que canaliza el aire hacia la parte baja del coche con suavidad, mientras que los extractores del capó tienen unas aletas en los bordes delantero y trasero que permiten expulsar el aire caliente del compartimento del motor sin interrumpir el flujo de aire externo por encima de la parte superior del capó.

En el punto donde la columna A se encuentra con el parabrisas del LFA se han instalado unas aletas pequeñas para la reducción de turbulencias, que mejoran la estabilidad tanto en línea recta como con viento cruzado, mientras que cuatro aristas en la superficie interior de los espejos retrovisores ayudan a canalizar el aire hacia la entrada del radiador trasero, para reducir aún más la temperatura del enfriador del motor.

Los laterales del LFA presentan unas aletas oscilantes sutiles que dirigen el flujo del aire a lo largo de los lados del coche y controlan la cantidad de aire que sale de debajo del vehículo al tomar curvas para una mayor estabilidad. Las inserciones aerodinámicas situadas sobre la entrada de aire trasera reducen turbulencias no deseadas