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DSG, XDS, TSI... ¿De qué serviría tanta sigla si después un coche no rodara como Dios manda? De nada, evidentemente. ¿Será este el caso del Bocanegra? Yo creo que no, pero vamos por partes. Si hace dos días buscábamos sus orígenes, y ayer analizábamos hasta su último tornillo, hoy llega el turno de girar la llave del contacto.

Vamos a ello, abrimos de nuevo la puerta, nos ajustamos el asiento en su lugar, vaciamos el móvil del bolsillo (nos pegamos con el sistema de manos libres para emparejarlo...), colocamos la llave en el contacto, y arrancamos. ¡Coño, si es diésel! me dijo José Miguel, nuestro amigo del Sport 1200 del jueves. Pues no, es un gasolina, pero como todos los TSI del grupo VAG, cuando arrancas, no sé si por la inyección directa, suenan a diésel que tiran para atrás.


No nos pongamos nerviosos, porque tan pronto se ha encendido el motor, la cosa ya suena a gasolina. Durante los primeros segundos, mientras se calienta un poco la mecánica, el motor vibra un poco. Pero tan pronto pasa algo así como medio minuto, el ralentí se estabiliza, y ya va todo fino como la seda.

En ciudad

Y comenzamos como siempre por el territorio urbano, uno de los favoritos para un falso (por aquello de las dimensiones, pues casi mide como un compacto de los 90) utilitario como este.

Con la caja automática DSG, conducir por la urbe es un juego de niños. No tienes que preocuparte del embrague, y eso se agradece. La dirección es lo suficientemente ligera como para no cansarte en las maniobras, pero tampoco va como en un Mégane II (tú ya me entiendes), pues tiene el peso suficiente como para darte confianza.

El radio de giro es aceptable. Tenemos que tener en cuenta el tamaño de las ruedas, la batalla y las dimensiones generales para anticipar que este no iba a ser un Smart a la hora de aparcar, pero en este sentido, es un coche que se nota más pequeño claramente que un León cuando toca callejear.

La visibilidad es buena hacia adelante, aunque el pilar A estorba un poco en los giros a izquierdas. La visión posterior no está muy mermada por el pilar C, y son pocos grados los que se nos escapan a nuestro campo de visión.

Su elevada línea de cintura te da la sensación de ir bien embutido y seguro dentro del coche, y la altura de la carrocería no te hace creer que vas montado en un camión o un autobús mientras conduces.

Una de las cosas que llama la atención es que este Bocanegra, con las pinzas AP no tiene ese feo efecto servofreno bestial de la primera parte del recorrido del pedal de otros coches de la marca. Incluso se podría decir que el coche frena menos de lo esperado cuando sólo rozamos el pedal al principio.

No te engañes, esto es algo bastante típico de las pinzas rígidas mientras la pastilla se va aproximando al disco, y como ya veremos más tarde, a este coche no le faltan frenos.



La suspensión se nota durilla, pero no es una tabla seca, así que cuando pasamos pequeños agujeros, baches o badenes de ciudad, el coche se muestra claramente confortable, hasta el punto de dar que pensar. Sincerándome contigo: Viendo lo cómodo que iba, pensé que cuando le diera "candela", el coche no respondería de manera lo suficientemente firme.

Cuando toca maniobrar hacia atrás se agradece el radar de aparcamiento para no pelar los paragolpes antes de la cuenta, y en curvas y cruces las luces antiniebla con función cornering hacen su labor. Los retrovisores no dejan lugar a puntos ciegos, y en este coche me fue fácil intuir los límites del vehículo.

El motor está lleno de bajos y medios, y en ciudad además es poco sediento. Si no nos pasamos con el acelerador podemos bordear un consumo sobre los siete litros sin problemas, y sin falta de aceleración. Increíble para venir de 180 CV y sólo 1,4 litros de cilindrada (cualquiera esperaría unos bajos raquíticos).

¿Pegas? En ciudad no se me ocurren. Tal vez sea demasiado fácil estropear una llanta si nos intentamos estacionar en línea y nos acercamos a la acera, pero esto es típico con cualquier llanta de perfil bajo. También es algo criticable que el perfil de carga del maletero no es todo lo bajo que podría ser, pero oye, estética manda.

Una cosa que me ha llamado mucho la atención es la espectación que levanta este coche. Es la primera vez en mi vida que me han señalado yendo en un Ibiza. La gente giraba la cabeza al ver el coche (sobre todo los conocedores del modelo) y tanto en mi pueblo como en otras ciudades donde hemos podido estar era común escuchar a chavales y gente joven decir: "Mira, el Bocanegra".

Dejando el coche aparcado en la calle me encontré en dos ocasiones a un corrillo de personas alrededor contemplándolo.

Con una producción limitada a un total de 4.000 unidades (1.000 por año) el Bocanegra tendrá ese toque de exclusividad difícil para un utilitario. Con tan pocas unidades, su valor y su condición de "coche raro" deberían mantenerse altas, aunque conociendo a los maestros del tuning, seguro que no tardamos en ver un paragolpes "réplica" del Bocanegra, y nos hartaremos de ver unidades 1,6 TDI del SC con estética de este coche, lo que igual acaba por quitarle ese sabor especial que tiene. Al menos para con los demás.

Salimos a carretera abierta

Tras catar las bondades del Ibi en la urbe, vamos a contarte cómo se comporta en carretera.

Para poder evaluarlo nos dimos un gran atracón de carreteras de todo tipo, pasando desde nacionales y comarcales hasta autopistas y autovías.

¿Resultado? Este coche puede sustituir perfectamente a un compacto como coche de uso para todo, sin duda alguna. Es estable a alta velocidad, es cómodo, no es demasiado rígido, y sigue con fidelidad lo que le marcamos con el volante.

A pesar de sus credenciales deportivas, no nos encontraremos corrigiendo con el volante constantemente la trayectoria, ni aunque crucemos juntas de dilatación o pronunciados baches.

Para ponerlo en su lugar, es un coche claramente más tranquilo en este aspecto que un Cooper S JCW, que pide ser conducido constantemente.

El problema de la sensibilidad al viento lateral que tuvimos con el Ibiza Ecomotive aquí no está presente.

Contar con el cambio automático vuelve a ser una ventaja para los viajes largos y tranquilos, y podremos dedicarnos a poner el programador de velocidad y limitarnos a apuntar con el volante hacia la dirección deseada, que el Bocanegra irá hacia allí sin rechistar y sin gastar demasiado combustible.

¿Cuánto es demasiado combustible? Pues es realmente impresionante, pero este coche es capaz de marcarse medias de siete litros y algo a los 100 kilómetros aún con medias que superan ligeramente el límite de velocidad de las autopistas españolas.

Gasta claramente menos que un motor de la misma potencia "de los de toda la vida", y encima no se siente vacío, sino que está completamente lleno en bajas a pesar de su cilindrada... ¡Me estoy enamorando del TFSI!

Con un depósito lleno puedes hacer 600 kilómetros del tirón (aunque Pere Navarro quiere que pares cada dos horas), así que capacidad de gasolina no le falta.

Cuando llega la hora de adelantar en las vías de doble sentido puedes optar por reducir manualmente en la leva, o simplemente aplicar el pedal hasta el fondo, para conseguir el kick down que tiene la transmisión programado.

El coche sale como un auténtico cohete, y cambia cada vez que llegas al corte del cuenta vueltas. Entonces descubres que, todo y tener turbo, el motor se estira como si fuera un atmosférico de toda la vida, y pasa de las siete mil vueltas antes de ir a por la siguiente marcha.

Es la primera vez que le damos un poquito de cera al motor, y ya comienza a demostrar sus cualidades. Evidentemente, hay motores más potentes en la categoría, y ya que SEAT va a mantener este coche como una edición limitada, nos quedamos con ganas de haber visto algo que superara los 200 CV, para estar a la altura de algunos de sus rivales (grita conmigo ¡más potencia!).

El aislamiento sonoro del coche es muy muy bueno. Tanto que la rumorosidad del motor no es escucha apenas. En ciudad podría pasar en parado por tener el motor apagado, y esto es algo muy reseñable en un polivalente. En carretera los ruidos que dominan la situación son los aerodinámicos, más que los de rodadura de los neumáticos o del motor. La calidad del aislamiento es propia de un coche de superior categoría, y nos hace pensar nuevamente que según las necesidades de espacio, este mal-llamado utilitario podría ser tu perfecto coche de todos los días.

Con este nivel de confort, meterte un viaje de 5 horas seguidas no cansa. Vale, no todo son cosas perfectas, y el ambiente interior ya te dijimos ayer que podría ser más llamativo, pero cuesta creer que este coche tan comodón sea en realidad una bestia del asfalto. ¿Nos íbamos a llevar un chasco al meterlo en curvas?



Llega la hora de la acción

Por más que el coche sea cómodo, útil, gaste poco... no nos convencería si luego no fuera bien en curva y no nos divirtiera los fines de semana, pues para algo es un Cupra Bocanegra, ¿no?

Había que salir de dudas, así que madrugué, me puse las botas alpinestars, y me preparé para ir a varios de los tramos de rallyes donde pongo a prueba cada coche que tengo la oportunidad de probar para ti. Mientras salía del pueblo en dirección a la carretera comarcal hacía tiempo para que el motor se calentara.

Ya me he quejado de esto tantas veces que el tema aburre, pero es que es cierto: ¡No se puede fabricar un coche con credenciales deportivas y luego dejarlo sin aguja de la temperatura del motor! ¡Así no hay quién sepa cuándo se puede comenzar la acción!

Tras esperar un tiempo prudencial (lo que la paciencia me permitió) coloqué el cambio en su posición manual y empecé a ganar ritmo actuando sobre las levas para cambiar de marchas. Las dudas que planeaban sobre mi cabeza sobre la configuración de la suspensión se evaporarían tan rápido como se aproximarían las primeras enlazadas: Las estabilizadoras son lo rígidas que deben para evitar que la carrocería vaya de un lado a otro sin control. Ocurre todo lo contrario, el coche va asentado, y responde perfectamente a los cambios rápidos de trayectoria y apoyo.



Frenar y acelerar fuerte no produce feos cabeceos que nos descoloquen la trayectoria. El coche tiene un control perfecto en este sentido de las masas.

A medida que se aumenta el ritmo, la dirección se siente con un tacto adecuado, aunque se echa de menos lo de siempre en las marcas de VAG, y eso es feedbak, es información, vamos, reacciones parásitas asociadas al grado de agarre disponible en cada momento.

Y es que el volante no se aligera sensiblemente cuando pierdes tracción en las ruedas delanteras, no intenta girarse cuando es la trasera la que quiere insinuarse, ni tampoco "busca" cuando entra en funcionamiento el XDS.



Por cierto, vamos a hablar del XDS. El sistema funciona claramente mejor que en el Audi A3, por ejemplo (también debe tener algo que ver el tarado del sistema y el agarre de los Potenza), y se encarga de redistribuir la potencia entre las ruedas frontales sin que percibas absolutamente nada.

De hecho, si no fuera por ligerísimos chirridos de los neumáticos y la constante e incluso pesada luz del ESP parpadeando como una loca en el tablero, apenas te darías cuenta de que entra en funcionamiento.



La cosa empieza a ponerse ya más seria (o más divertida, según se mire), y empiezo a buscarles las cosquillas a los frenos. Si bien en el primer cachito del recorrido no parecen que vaya a imponer, cuando realmente les exiges paran el coche en distancias realmente cortas.

Y lo mejor no sólo es la potencia, sino que además son dosificables, y puedes regular cuánto quieres frenar al milímetro. Ya desearían esto para sí muchos otros coches de VAG, que hasta hoy nos traían locos con el tema del servofreno (mira que soy pesado...).

Por más que curva tras curva, durante un tramo de 30 kilómetros vayas buscando las cosquillas al Ibi, los frenos aguantan lo que les eches tú, y lo que les pida el XDS y el ESP, y ni rechistan, ni se recalientan.



Y cuando ya he acelerado hasta el fondo, y he frenado hasta que los ojos se me han salido de las órbitas, llega el momento de hablar del paso por curva. Como ya te hemos dicho, el Bocanegra va muy bien de estabilizadoras, y lleva lo que SEAT llama chasis ágil, que en lenguaje llano es un set up de muelle blando con amortiguador tirando a seco para conseguir un comportamiento deportivo.

En esta ocasión el tarado de la suspensión es muy muy bueno. No es tan rígida como para hacer el coche incómodo en pequeños baches, o ser un dolor en ciudad, pero tampoco es tan blanda como para comprometer el funcionamiento deportivo.

El morro entra ágilmente a las curvas, con una dirección bastante directa, y un tren trasero que sigue a la perfección lo que mandan las dos ruedas de delante. Una vez entras en la curva, el coche apoya rápidamente, y no es de esos que esté ese segundo balanceándose hacia el lado exterior antes de hacer el apoyo franco.

Apuntas hacia el vértice, y todo va tal y como diriges, de hecho puedes hilar todo lo fino que quieras. Una vez ves la salida das todo el gas que puedas y desees y tachán, curva completada. El XDS se encargará de que no tengas problemas de tracción, y aunque probablemente robe algo de velocidad, impide al coche pararse a quemar sus neumáticos.

Apuro más el asunto en busca de más diversión y empiezo a jugar con las inercias para ver si la trasera se descoloca, o si el morro se vuelve remolón en algún momento. ¿Resultado? Nada de nada. El Ibi sigue siendo neutro, tan neutro que parece imposible que nos de un susto, o que su culo tome vida propia.



Nunca tienes la sensación de ir en el límite del agarre, en el filo del cuchillo, todo es fácil, y con el ESP conectado es imposible buscarte problemas, salvo que los errores de cálculo que tengas sean de 60 km/h. A veces fácil es igual a aburrido, pero todo depende con la vara de medir con la que lo compares.

Personalmente me gustan las bestias salvajes, esos coches que te piden ser conducidos, y en los que hay cierto miedo respeto cuando vas a todo lo que dan. En cambio, he de reconocer que es mucho más seguro un coche fácil, predecible, y que puedes llevar al límite y salirte de él en plena confianza. Esto no es un Lotus Elise, ni lo pretende ser. Es un utilitario con aspiraciones deportivas, capaz de plantarte una sonrisa en la cara cuando el fin de semana pruebas las curvas, y no dejarte seco el bolsillo o rotos los riñones cuando te vayas de fin de semana a la playa.

Nos queda hablar, antes de sacar las conclusiones, del maravilloso y ya supertrillado cambio DSG. Para mi gusto particular, en esta ocasión encontré al DSG un poquito más peleón. Con siete marchas, las relaciones más cortas van bastante bien cerradas, aunque se abre mucho el tema en sexta y séptima como para hablar de un deportivo bestial. Mismo argumento se le puede dar a esto que al del anterior párrafo, así que no hurgaremos en el tema, pues la relación de cambio es la adecuada para la mayoría.

Eso sí, la actuación del kick down cuando vas en modo manual, y la pereza que tiene a veces el cambio para hacer lo que le pides (si da la casualidad de que había preseleccionado la marcha que no le pides) puede hacerte en contadas ocasiones preferir un manual. En cualquier otra situación, este sistema es insuperable. Más rápido que lo que yo jamás llegaría a ser cambiando en reducciones a base de punta y tacón, y mil veces más cómodo en autopista y carretera.

En todo caso, si por 1.000€ menos se ofreciera un Cupra con cambio manual, al menos la gente tendría para elegir, aunque yo aconsejaría el DSG, siempre o casi siempre.

Conclusiones

No es radical y bárbaro como un Cooper S JCW R53. Tampoco es salvaje como un Clio Sport Team. El bocanegra tiene una identidad propia. Es rápido, bonito (eso depende del ojo), y versátil. Lo mismo te lleva al trabajo entre semana, que de vacaciones o a divertirte a un puerto de montaña, y todo sin hacer grandes sacrificios en ninguno de estos aspectos.

Su relativa exclusividad, sus frenos AP Racing, su nombre, o la tecnología de su mecánica, todo ello por poco más de 23.000€ son razones suficientes para considerarlo como un firme candidato.

Eso sí, si tuviera que mejorar este coche, como quemadillo que soy, pediría una veintena más de caballos, un interior algo más alegre, una dirección que informara más, y un calibrado todavía un pelo más radical. Pero tal vez todo esto quitaría mucha de las virtudes de este Cupra de cara negra.

Por cierto, para terminar... Teniendo en cuenta la evolución de los utilitarios, el precio, las prestaciones (7,2 en el 0 a 100 km/h y 6,92 kg/CV), la estética y los acabados, este coche es, dentro de su propia casa, un perfecto sustituto y rival para un León FR, que si bien es más grande, no es tan divertido o ágil, y gasta algo más. Claro que si tienes familia y es tu único coche en casa...

Y tú qué, ¿te has enamorado de este españolito?




Primera parte de la prueba
Segunda parte de la prueba

[Fotos Ester Constantins y Guille G. Alfonsín, todos los derechos reservados]