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Aquí estamos de nuevo con el Bocanegra. Ayer le buscábamos su histórico pasado, sus antecedentes, su esencia... y los encontrábamos, tal vez algo diluidos por el tiempo, pero ahí estaban sus argumentos. Pero más allá de investigar en su pasado, vamos ahora a analizarlo individualmente antes de contarte cómo va cuando te sientas tras su volante.

Y empezaremos con la estética. Al acercarte al coche en persona, se ve mucho mejor que en algunas de las fotos. Ya se nos ha hecho típico que muchos SEAT luzcan mejor en persona que sobre la plana fotografía. Es una pena que la gama de colores se reduzca al particular y exclusivo rojo de esta unidad y a un blanco nacarado muy bien acabado. Si bien este rojo algo cereza gusta a muchas personas (y lo he podido comprobar con gente de la propia SEAT y con amigos y familiares después) echamos de menos algo más de variedad cromática, y el rojo con tonos amarillos y naranjas que vimos en el prototipo original.



El exterior y los parecidos con el proto original





Si seguimos con las comparaciones con el prototipo, vemos que las llantas han perdido dos pulgadas, algo que es una aplicación directa de la lógica, del sentido común y en favor de la economía de uso del coche. Evidentemente es una pérdida estética, pero con un perfil tan bajo como el que exigirían las 19" tendríamos graves problemas cada vez que nos acercáramos a una acera.

Hablando de llantas, en persona lucen muchísimo mejor que en foto (otra vez...) y es que son muy tridimensionales, con unos brazos que sobresalen del plano exterior para dar cabida a las enormes pinzas de freno AP Racing opcionales. Personalmente prefiero las llantas del Cupra convencional, que a su vez son una réplica reducida de las vistas en el prototipo, pero bajo ellas no cabían estas pinzas de freno tan gruesas.



Centrándonos en el morro, nos encontramos con una calandra bordeada por unos taladros al más puro estilo CUPRA, finalizada en negro. Los faros tienen una carcasa interna también en negro, para acompañar a la estética, y la insignia no es de excesivas dimensiones (la idea empezaba a aburrir).

El acabado en negro del paragolpes es pintado y lacado, pero no es, como en el prototipo, una sola pieza transparente que oficie de cubierta de faros y de paragolpes. Si bien estéticamente la idea del proto era genial, en el mundo real un accidente saldría carísimo por razones obvias.



Las rejillas son de panal de nido de abeja, aunque las laterales no tienen función alguna y van obturadas, lo cual, si se le presta la debida atención, no termina de ser del todo... digamos que lógico. Sé que soy una persona de las que piensan que la función ha de definir la forma, aunque en ocasiones puedo entender la ganancia estética de alguna solución, pero esta moda que se ha generalizado de poner falsas tomas de aire no me termina de convencer...

Las luces de conducción diurna van integradas en los faros principales, y son de bombilla incandescente (¡queremos LED!) mientras que en la parte baja nos encontramos con sendos proyectores antiniebla que incorporan la función cornering, o lo que es lo mismo, se encienden cuando giras el volante a cierta velocidad y cierto ángulo. Cumplen bien su función, pero, nuevamente, nos gustaba más la tira de LED del proto.

Otro detalle que echamos de menos es que no está marcado el nombre Bocanegra en el frontal, que creo que le hubiera quedado muy bien.

La mirada cabreada, agresiva, que le confiere el corte del capó, ligeramente avanzado y cortado por encima de los grupos ópticos le dan dinamismo a un coche que ya te dice que corre y tiene ganas de acción con solo mirarte a los ojos.



En vista lateral llama la atención la línea dinámica que nace en la aleta delantera, acompañada por una zona esculpida en la parte baja de las puertas. Es de esos coches que en parado induce a pensar en él como si estuviera en movimiento.

Pero una de las mejores soluciones todavía está por enunciar: La línea de cadera. La aleta trasera marcada es lo que diferencia este diseño de lo que habíamos visto hasta ahora en SEAT. Le da potencia, dinamismo, tensión... Todo lo que necesitaba la casa de Martorell para que su llamada AutoEmoción cobrara vida sobre cuatro ruedas.

Todo esto se ve potenciado además por un techo claramente más bajo que en la versión de cinco puertas, que huye de la forma monovolumen que nos estaba plagando últimamente todos los coches.

El corte de las ventanas, la forma del techo y la caída del pilar C tienen claro espíritu deportivo, y aunque habrá quien diga que sacrifica algo de espacio para las cabezas de los pasajeros de la segunda línea de asientos, yo te diré que prefiero un tres puertas así que un coche cuadrado donde quepa todo.

Y es que si nos ponemos en plan de maximizar espacios interiores, todos tendríamos que viajar en coches con la forma de un ladrillo...

Llegando a la zona trasera seguimos con la estética agresiva y técnica de las líneas rectas perfilando cada detalle. Ejemplo de ello son los pilotos posteriores que están también enfadados, como los grupos ópticos de delante.

Este efecto se ve maximizado cuando encendemos las luces, pues el efecto luminoso lo potencia todo. Más abajo nos encontramos el logotipo de Bocanegra (aquí no hay lugar donde ponga Ibiza), y un paragolpes posterior con dos falsas salidas de aire que le dan buen volumen tridimensional.



El falso (o no tanto) difusor posterior y la salida de escape trapezoidal central (que en realidad no es más que un elemento decorativo, pues en su interior hay dos pequeños tubos circulares) ponen la guinda a la brutalidad de este coche, cuya estética ya ha sido premiada en varias ocasiones, valga el ejemplo del Red Dot Award.



El habitáculo

Abrimos las puertas y nos vamos ahora a descubrir lo que hay detrás de ellas. Viendo lo agresivo e imponente que es el exterior, yo me quedé algo cortado con el interior. Los asientos, con los toques rojos bordados, quedan de fábula, aunque para mi gusto el tejido de la tela no es todo lo suave que me gustaría. A cambio de ello seguro que es mucho más resistente a los pantalones vaqueros que el ante que tengo yo en los semibaquets de mi coche.

El salpicadero es como el de cualquier otro Ibiza, con una combinación de plásticos duros y blandos de agradable tacto y buen acabado, pero se hecha de menos algo más alegre siendo esta al versión más deportiva. Y es que al final parece que SEAT no se anima con los salpicaderos de color vistos en algunos prototipos (muestra aquí y aquí) donde la parte blanda nos alegraba la vista.

Desconozco si esto vendrá en un futuro, o se descartó por coste de producción o reflejos en el salpicadero. En todo caso, llamame hortera, pero me hubiera gustado ver algo de rojo en este interior, a lo RX-8.



La visera del cuadro de mandos y los perfilados del equipo de audio y la palanca de cambios reciben un tratamiento en símil fibra de carbono bastante bien conseguido. La citada visera de los relojes se refleja un pelo en el parabrisas en según qué condición de iluminación, pero vamos, nada que deba preocuparte.

Lo que sí que debe preocuparte, a mi modo de ver, son dos lagunas que solas no son un argumento contra el coche, pero que en conjunto me han llamado poderosamente la atención. La primera de ellas es de lejos la más gorda: La falta de reloj de indicación de temperatura del refrigerante.

¿Cómo se puede vender un coche con turbo y compresor, con más de 100 CV por litro de clindrada, sin aguja para controlar la temperatura del motor? Vale, sí, lleva un chivato que se enciende a la mínima que el asunto se recaliente, pero es que parece que a alguien se le olvidó que el uso de esa aguja va más allá de detectar calentones, y es que también sirve para saber cuándo el motor tiene su temperatura óptima de funcionamiento antes de pasar a exigirle todo lo que sabe hacer.



El otro pero curioso es que la unidad de pruebas no llevaba encendido de faros automático, y era un coche con los frenos gordos opcionales. ¿Cómo un coche de 24.000€ puede ofrecerse sin este dispositivo hoy en día? Y es que sí que llevaba limpiaparabrisas automatizados, así que aprovechar el lugar para montar el sensor de la iluminación no hubiera sido objeto de un coste desorbitado... Claro que de esta manera te lo pueden facturar a parte, pero creo que no es lógico, por más que cosas como estas se vean a diario en sus marcas hermanas, donde dentro de nada hasta los neumáticos serán opción de coste a parte.

Bueno, volvamos a lo bueno. Los asientos son cómodos, y agarran mejor de lo que pueden aparentar sus pétalos, y eso aunque nos pongamos serios con el volante y el acelerador. El volante es regulable en los dos sentidos, y si se le suma a eso las regulaciones del asiento y la ausencia del embrague, es más que fácil encontrarse a gusto al volante.



Las levas del cambio van ancladas a los radios del volante, y son de un tamaño decente (las del León FR, por ejemplo, se quedan pequeñas). No tenemos un sistema multifunción integrado, pero nos encontramos con el mando remoto de la radio bajo el sistema de intermitencias, permitiéndonos actuar también sobre el manos libres.

Y siguiendo con los temas relacionados con el volante te diré que el tacto del cuero que lo recubre es muy bueno. La parte plana inferior puede no gustar a todo el mundo (a mi me parece interesante) pero que puedes dar por seguro es que es mil veces mejor así, tapizada, que en plástico duro pintado de gris, como sucede en el ya citado León.

El retrovisor es fotocromático, y puedes hacerme caso, esta opción, en los coches que no va de serie, es algo muy recomendable, sobre todo si eres de los míos, y tragas kilómetros por la noche.

Como puedes descubrir en las fotos, el techo era el panorámico de cristal, aunque el hueco interior por el que vemos el cielo no es mucho más grande que en un techo solar convencional, con el problema de que en este caso solo podemos abatirlo y no abrirlo completamente.



La ergonometría está bastante bien resuelta, aunque el manejo de la radio (y ya llevo algunos kilómetros con este modelo) sigue siendo un poco liado para operar en marcha si no tienes claro a qué botón has de darle (¿será la edad?). Tampoco me convence el manejo del programador de velocidad, que ya he visto igual en muchos coches de VAG, tema que está mucho mejor resuelto en los modelos con volante multifunción o mando del control independiente al brazo de las intermitencias.

El navegador portátil que se instala en estos coches viene bien para reducir costes respecto a uno integrado. Además su colocación es muy acertada, pues te permite echarle un vistazo sin apartar la vista demasiado de la carretera. Eso sí, para enredar en sus opciones tienes que estirar bien el brazo, porque siendo táctil, no es que caiga precisamente a mano.

La climatización monozona es fácil de utilizar, y el sistema es potente. Es curioso que no tenga un botón de apagado como tal, y para desconectar el sistema tenemos que pulsar repetidas veces el mando de bajar la velocidad de la ventilación. En todo caso, se ve bien, y funciona bien aunque los controles de temperatura podrían quedar algo más a mano.

Las enormes puertas facilitan acceder a las plazas traseras cuando abatimos los respaldos de los asientos, pero a cambio de eso, son pesadas a la hora de cerrarlas, y a veces, con aquello de querer cerrar despacio (¡es un coche nuevo!) no cerramos a la primera.

El maletero no es para tirar cohetes, pero no falta espacio para que dos personas se vayan de vacaciones con su equipaje al completo. Otro gallo cantaría si te lo planteas como coche familiar y pretendes llevar los cachivaches de un par de criaturas para una semana lejos de casa... Pero no creo que este sea el usuario "tipo" del Ibi.

Por lo demás, tengo poco que añadir a lo que ya te conté en su día en la prueba del Ibiza Ecomotive en cuanto a ambiente interior, pues el resto de detalles y huecos portaobjetos son comunes.

La mecánica

Igual lo más interesante de este coche, además de su interesante estética, es la mecánica que esconde. Complicado como pocos, el motor 1,4 que impulsa al Bocanegra cuenta con todo un arsenal técnico difícil de imaginar: Compresor volumétrico, turbocompresor, inyección directa, evidentemente admisión variable y distribución variable, y todo ello en un bloque de aleación de menos de 1.400 centímetros cúbicos.

¿El resultado? Unos vigorosos 180 CV. Habrá quien diga que la fiabilidad de tantos dispositivos tiene que estar a la fuerza en entredicho, pero si bien la probabilidad de tener problemas mecánicos es directamente proporcional a la cantidad de elementos mecánicos que existen en un motor (los dos tiempos tienen menos piezas y no son más fiables....) esta es una máxima no aplicable. Mientras no se demuestre lo contrario, estos motores son más que fiables, y es que tampoco podemos decir nada a favor o en contra probando el coche una semana.



La potencia sale de un motor que está colocado por delante del eje delantero, como en casi todos los coches de motor transversal delantero. Es por ello que el voladizo, el momento polar de inercia y la distribución de pesos no son todo lo ideales que nos gustarían, de la misma manera que no lo es en ninguno de sus rivales del mercado.

El bloque está acoplado a una caja DSG de siete velocidades, con accionamiento secuencial por medio de levas tras el volante, o desde la propia palanca. Esta da salida hacia las ruedas a los caballos a través de un diferencial libre convencional, quedando a mercede del XDS (que no es más que una parte de la programación del control de estabilidad) para hacer las veces de diferencial autoblocante, frenando la rueda que más patina para tratar de enviar el par motriz a la otra rueda.

Este sistema, que sobre el papel no pinta muy bien, ya lo hemos visto en el León FR, en el A3, y en otros coches de tracción trasera de BMW. Los resultados le dan un buen balance, pero había que experimentar con este rabioso Bocanegra, y mañana te contaremos las conclusiones.

La suspensión delantera es por columnas McPherson, mientras que la trasera es por barra torsional con manguetones descolgados hacia atrás, sin tirantes de refuerzo. La dirección asistida es electroneumática, mientras que el equipo de frenos que equipaba la unidad de pruebas constaba de unas enormes pinzas monobloque de cuatro pistones con el logo SEAT Sport estampado en el eje delantero, mordiendo unos grandes y gruesos discos ventilados.

El eje trasero se conformaba con pinzas monopistón flotantes mordiendo discos sólidos. Cabe destacar este último punto, pues un muy buen amigo mio alucinaba con el uso de discos sólidos, aunque en vistas del peso y distribución del mismo sobre el coche, no había razón para montar más potencia de frenado detrás.

Las gomas eran unas maravillosas (y lo digo con conocimiento de causa en cuanto a agarre y duración) Bridgestone Potenza RE050, en medida 215/40ZR17, más que suficiente para gestionar la potencia disponible.

¿Pero cómo va?

En esta ocasión nos hemos pasado de malos. El haber traído ayer al Bocanegra original a alargado un día más la tensa espera de conocer cómo va este coche sobre la carretera. Pero no nos odies, mañana merecerá la pena. Nuevamente ¡no te pierdas el desenlace!




Tercera parte de la prueba

[Fotos Ester Constantins y Guille G. Alfonsín, todos los derechos reservados]