Pincha en la imagen para ver la galería

Voy a contarte un secreto: Me gusta el Ibiza nuevo. Te hablo estéticamente, de su aspecto musculoso, rasgado y cabreado que tiene por fuera. Ya tuve ocasión de meterle mano a fondo a su versión más "ecológica", el Ibiza Ecomotive, pero como contaba en aquel día, al que de verdad le tenía ganas era al Cupra. Por entonces pensaba que podríamos montarnos en Mayo sobre él, pero finalmente, entre unas cosas y otras, hasta septiembre no ha estado a nuestro alcance.

Pero la espera ha merecido la pena. Y es que las filtraciones de un amigo muy bien informado unidas a lo escuchado en la prensa inglesa nos iban adelantando que tal vez el Bocanegra se acabaría convirtiendo en un coche de producción. La imaginación se echaba a volar, y tras ver el Cupra con 180 CV y DSG, ya esperabamos algo todavía más salvaje, un coche capaz de plantarle cara al MINI JCW, con quién sabe si 200 ó 210 CV.

Finalmente, cuando en el Salón de Barcelona nos dimos de bruces con él, tal vez nos llevamos algo de desilusión. No había más potencia, no había una suspensión más radical, simplemente era una versión algo más especial del Cupra conocido, eso sí, con un morro lacado en negro, y diversos opcionales, destacando especialmente las pinzas de freno monoblock de AP Racing. 23.360€, extras a parte. ¿Merecía la pena?

Había que salir de dudas. Y lo primero que hemos hecho es tirar de historia e ir a buscar de dónde nace esta denominación de Bocanegra, para ver si este SEAT tiene algo de tradición.




El primer Bocanegra de verdad es este Ibiza

Puede que el Bocanegra que muchos conocemos sea el SEAT 1200 Sport, pero realmente no fue un nombre oficial, así que el primer SEAT que lleva esa insignia es este Ibiza. El hecho es que a fin de cuentas, lo que importa es cómo le llama la gente a su coche en la calle, y en ese sentido, como te decíamos, fue el 1200 Sport, y el posterior con motor 1430 los encargados de establecer el nombre "Bocanegra" en el panorama automovilístico español.

Un poquito de historia

Vamos a estudiar un poco la historia del Sport 1200 antes de meternos en temas de comparaciones, ¿de acuerdo?




Corría el año 1975, y SEAT quería montarse un modelo deportivo con base del 127, sin tener que pagar a FIAT una licencia por ello. El Centro Técnico de SEAT se preparaba para su primer gran desafío: desarrollar su primer modelo propio.

Si bien es verdad que con anterioridad SEAT ya había hecho algún coche sin parangón en Italia (SEAT 800, por ejemplo), nunca antes se había acometido un proyecto de esta entidad. Para crear el Sport 1200 se partiría de la base del 127 fabricado hasta entonces, y no dejaba de ser una atractiva carrocería cupé montada sobre la base técnica del utilitario de la casa, que iba además a llamarse 127 Coupé.

El diseño de la carrocería, a pesar de lo que muchos cuentan, no sería propio. El destino quería jugar con nosotros, y resulta que vendría de nada más y nada menos que NSU.

Esta carrocería tenía que ser la del relevo del NSU Prinz. Sí, exactamente ese mismo coche que contaría con las famosas siglas TT en su trasera, y que en cierto modo se puede considerar como abuelo del Audi TT. El diseño databa de 1971 del lapicero de Aldo Sessano.

Tras la entrada de NSU en el ámbito de Volkswagen, el proyecto quedaría aparcado, y sería SEAT la que se encargaría de comprar esta atractiva (para la época) carrocería. Ironías de la vida que VW y SEAT se acabaran encontrando tiempo después...

De su origen se quedarían las branquias posteriores, destinadas a ventilar un motor posterior, típico NSU, y que no tendría su lugar en el SEAT.

El tema mecánico se solucionaría con un motor procedente del 124, con 1.200 centímetros cúbicos y 67 caballos, acoplados a una caja de cambios de cuatro velocidades transversal que enviaba la potencia a las ruedas delanteras.

Estas colgaban de sendas columnas McPherson, con una gran estabilizadora por su parte delantera. Detrás las ruedas se unían por medio de un ballestón transversal, que hacía las veces de elemento de guiado de la rueda también. Esto hacía que el cambio de caída en el recorrido de la rueda fuera bastante acusado.

SEAT subcontrataba la fabricación de la carrocería, por primera y única vez hasta este momento, a un productor externo, Carrocerías Costa, conocido como INDUCAR, y que por cierto, no hace ni una década que tuvo que liquidar sus actividades.

En INDUCAR, Tarrasa, se prepararía el modelo de yeso, las prensas de estampación y demás componentes para poder acabar fabricando el coche, a un ritmo tal que en los años de producción alcanzaría las 20.000 unidades (19.341), 5.000 de ellas (5.112) dedicadas a la exportación.

El chasis sería adaptado a la carrocería por los chicos de DDAUTO (Desarrollos de Automoción), de los que en la época se habían visto algunas preparaciones de coches SEAT, y que demostrarían su saber hacer, creando casi como si de un puzle se tratara, un coche a partir de piezas de 127 y carrocería NSU.

A estas alturas te habrás dado ya cuenta de que el Centro Técnico de SEAT poco tenía que decir en la creación de su primer coche "propio", pues gran parte de los trabajos fueron subcontratados a especialistas.


Con una masa de 805 kilogramos, si lo miramos bajo los estándares actuales estaríamos ante un peso pluma. La relación peso potencia era de 12 kilogramos por caballo: Nada que nos haga perder los empastes, ¿verdad?

El interior era moderno para la época, repleto de relojes últimes con los que informarnos de cosas como la presión del aceite, o la temperatura del motor (ya quisieran algunos modelos modernos... como ya veremos más adelante).

¿Habitabilidad? Estamos hablando de un 2+2, con unas plazas traseras de esas de urgencia, en las que es mejor no llevar a un ser querido durante un trayecto largo si es que no queremos que se pierda "el amor"... Tú ya me entiendes. Las butacas delanteras van bien cerca del suelo, como manda un buen deportivo, aunque el respaldo se queda corto, y si mides más que la media, verás que el cabecero se te queda a media espalda.

Gracia te hará saber que, aun siendo un coche lanzado para venderse en 1976, el sistema de lava parabrisas era por bomba manual. Sí, tu dedo era el que le daba fuerza al agua para estrellarse contra la luna... Fue muy criticado por la prensa, y SEAT arregló el tema con la salida de su restyling, con motor de 1.430 centímetros cúbicos.

Las prestaciones eran dignas: 35,5 segundos para recorrer el kilómetro con salida parada, 158 km/h de punta y un consumo medio de 9,4 litros a los 100, a causa de su carburador de doble cuerpo de apertura simultánea. No bebía poco ni considerando su edad, pero tampoco costaba lo mismo el litro de gasolina.

Los frenos que se colocaron eran de disco en el tren delantero y de tambor en el trasero, sin servofreno, algo criticado en su época. Con el peso de este coche, la falta de servo no es alarmante, pero si te acabas de bajar de algo nuevo, puede darte un susto (¿Se han roto los frenos? ¿está atascado el pedal?).

El punto flaco del Sport 1200 era de lejos su caja de cambios, dura, imprecisa, y que daría tantos quebraderos de cabeza a algunos que a día de hoy, muchos de los que restauran uno Sport de estos acaban colocando cajas de 127 u otras manualidades dignas de Tim Herramientas Taylor.



¿Y cómo va? Que conste que para contestar a esta pregunta me voy a fiar más de lo que me han contado y lo que he leído en prensa especializada de la época que lo que he podido probar por mi cuenta. Y es que hace años que no toco un coche de estos, y la única vez que probé uno estaba en un estado tan lamentable que daba miedo ver cómo agarraba en las curvas, pues apenas si era capaz de mantenerse unido en recta...

Se dice que el Sport 1200 era un coche neutro, estable en carreteras rápidas, ágil y con una dirección sensible. Lo cierto es que la ausencia de dirección asistida puede complicarte el día en ciudad, pero el tacto y las sensaciones que te transmite te deja una sensación de conducción mucho más pura que muchos han olvidado en los coches modernos, que son poco menos que electrodomésticos de transporte.

El morro de plástico era una idea original, que pretendía, entre otras cosas, salvarnos de los avatares de los aparcamientos en línea. Por aquel entonces el plástico iría sustituyendo cada vez más a los cromados, hasta llegar a los años 80, en los que las partes negras de los coches ocupaban casi más que las pintadas en el color de la carrocería.

Las comparaciones, ¿son realmente odiosas?

Volvemos al Ibiza, que es el que debería ser protagonista, si no fuera porque su padre (o abuelo, como le quieras llamar) le ha quitado el lugar en esta primera parte del artículo, ¿verdad?

Después de recogerlo en la SEAT, la boca se me hacía agua. Desde días antes que sabía que íbamos a tener la oportunidad de probarlo, hablé con Alberto para contarle la idea de marcarnos un reportaje fotográfico con el modelo "original", y me puse a buscar por mi lista de conocidos y contactos a ver quién se animaba a hacernos el favor.

Primero hablé con un compañero de Hospitalet de Llobregat, que se nos ofreció, pero su coche no estaba en condiciones de recorrer muchos kilómetros, y como queríamos alguna foto en movimiento, no quisimos marearle demasiado.




En esas dí con José Miguel, al que recordaba de una concentración de clásicos en Olite (Navarra), con un Bocanegra blanco. Revoloteando por internet encontré su coche restaurado y pintado de tal manera que, al menos en foto, ¡parecía mejor que nuevo!

Como no podía ser de otra manera, el bueno de José Miguel, haciendo honor a la amabilidad y compañerismo navarro, se mostró encantado de la idea, y nos invitó a fotografiar su coche en su precioso pueblo (ver la concentración de clásicos allí es un lujo para todos los que podáis ir).

Así que ni cortos ni perezosos, enganchamos los aperos de fotografía, los tiramos al maletero, y nos pusimos rumbo al encuentro padre e hijo el día de mi cumpleaños, nada menos, ¡menudo regalazo!



No te voy a contar todavía mis sensaciones al volante del Ibiza, porque eso lo dejamos para el artículo como dios manda (mañana y pasado daremos cuenta de ello), pero la ilusión de ver un cacharro clásico de estos me inundaba cual niño con zapatillas nuevas antes de que se las pisen en el colegio.

Josemi apareció, y allí juntamos ambos coches.

"¡Coño, si no tienen nada que ver!" Ese fue nuestro primer intercambio de palabras.

Sí, ambos son SEAT, sí, ambos derivan del utilitario de la marca, pero para de contar. Si esperabas similitudes a lo MINI y Mini (nuevo y clásico respectivamente) estás buscando en el lugar equivocado.

Es cierto, ambos tienen un corte de lunas laterales muy similar. La boca negra preside sus frontales, el pilar C es tendido, y son bajos en su altura de techo. Pero para de contar.



Lo que realmente importa es ese intangible de sentido metafísico, diría yo que sentimental, abstracto... Ambos coches son parientes, y ambos comparten una visión deportiva de la casa española. Las décadas que los separan no son nada si comparas la evolución técnica bestial que hay entre ambos.



Lo que no me esperaba es la expectación creada. Los viandantes (puedes comprobarlo en las fotos) se quedaban mirando ambos coches, comparándolos, y pensando sabe Dios qué.

El Sport 1200 es un coche mucho más puro, sin duda alguna. Su motor, su arranque, hasta el olor que suelta su escape son de coche de toda la vida. El Ibiza es lo que decía antes, un electrodoméstico tan avanzado que cuesta verle el alma. Y es que como dijo el gran Clarkson, son los defectos los que hacen que veamos alma en nuestros coches. Son sus particularidades, sus compromisos imposibles, y a medida que los coches se perfeccionan y ganan ese estatus de electrodoméstico a prueba de bombas, también pierden ese feeling especial que te queda al verlos, tocarlos o usarlos.



Menos metafísica, y al meollo de la cuestión. El cachondeo llega cuando abrimos los capós delanteros. Allí donde al Sport 1200 le sobra espacio por todas partes, en el Ibiza encontramos todo tan apiñado que no cabe un alfiler. Es el reino de las cubiertas de plástico, y el motor y la mecánica apenas se dejan ver tal cual son.

El espacio interior también es territorio Ibiza, aunque no por tanto margen como cabría esperar viendo los coches por fuera. Tanto medio de seguridad y aislamiento sonoro dan por resultado que no todo lo que ocupa el coche por fuera se pueda aprovechar por dentro.



El uso de un portón da más versatilidad al maletero del Ibi que el capó del coche clásico, que es menos aprovechable. Digno de mención también es el incremento exponencial del tamaño de llantas y neumáticos. Las ruedas del Ibiza hacen parecer que el Sport 1200 vaya sobre gomas de carretilla.



Le preguntamos a Josemi qué le parecía el nuevo coche, y lo que nos dijo es que no tenían nada que ver. Eso no quita que el coche no le gustara, pero él es de la vieja escuela, y le gustan más los coches que te he definido aquí como que "tienen alma".

Y si reflexionas un poco, la verdad es que el Sport 1200 es un aparato más emocional. Es ese coche del que nunca te cansarías, que sería parte de ti, del que estarías orgulloso de tenerlo en el garaje, para mimarlo, para cuidarlo, para quererlo (si piensas que estoy enfermo por decir esto último, sí, es posible que lo esté...)



El encuentro terminó con unas copichuelas sin alcohol (como manda el código de circulación) charlando de coches clásicos en un bar cercano. Una gran tarde para un gran encuentro. Sin duda, se venderán muchos más Ibizas que Sport 1200 en un futuro, pero éste siempre quedará en el recuerdo de todos por ser el primer coche 100% SEAT (aunque en realidad de eso tuviera poco).

Aún siendo un quemadillo como yo, al que las prestaciones le resultan siempre insuficientes, cuando ves o conduces un coche de estos cambias de nivel. Ir rápido o lento en términos absolutos pierde importancia, lo importante es divertirse al volante, y eso se puede conseguir aunque el coche no baje de los 7 segundos en el 0 a 100. Sobre todo si es un clásico y da sensación de velocidad, materia en la que los coches de 25 años ganan por goleada a los modernos.

¿Y ahora qué?

Es más que evidente que los parecidos de ambos parientes son muy limitados, y sólo comparten la idea, la esencia, y el nombre de su marca. Respondiendo a la pregunta que queríamos solucionar: Sí, este coche viene de una tradición, de una estirpe. No la replica a lo MINI o Fiat 500, sino que simplemente busca las mismas bases históricas para desarrollar un coche de ideas similares.

Pero ahora nos queda la materia dura: Probar de verdad el Bocanegra hasta que sus neumáticos pidan clemencia. ¿Y cuándo lo podrás leer? Pues siento decirte que te lo dividiremos en dos partes, entre mañana y pasado.

No nos mates, ¡no cabía todo en una sola noticia! ¿Tendrás paciencia hasta mañana?




Segunda parte de la prueba

[Fotos Ester Constantins y Guille G. Alfonsín, todos los derechos reservados]