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Esta es una presentación en parte sin emoción. Ya habíamos visto el coche desde todos los ángulos, por dentro, por fuera, por un lado, por el otro... También conocemos sus detalles técnicos, así que a fin de cuentas lo único que podemos hacer ahora es recopilar todo lo que sabemos y darle carácter de oficialidad.

Como ya sabes más que de sobras, este es el nuevo supercoche de Mercedes. Bautizado como SLS viene a suplir el hueco dejado por el SLR, pero de una manera digamos que más "mundana" (comillas y cursiva se quedan cortas). Con una tarifa de salida cercana a los 200.000€ (en su país de origen costará 177.310€, IVA alemán del 19% incluido), este rival de los Aston DB9 y Ferrari 599 viene dispuesto a comerse un buen cacho de la tarta del mercado.



La carrocería



Para ello llega pleno de argumentos de calidad que van más allá de su estética. Pero como por donde primero entra un coche es por el ojo, vamos a empezar por la carrocería. No te descubro nada nuevo diciéndote que la insipiración era crear una especie de "alas de gaviota del siglo 21". A tu juicio queda el éxito de ese intento. Personalmente me atrae bastante, aunque hecho de menos las aletas del original, que eran complicadas de integrar en este nuevo modelo, y algo de muscularidad, pero para gustos los colores.

La marca de Stuttgart afirma que su intención es "crear el clásico del mañana", y mostrar además la futura línea de diseño de la nueva hornada de deportivos de la casa, por lo que SLK, vete preparando que ya te toca.

El morro está presidido por una enorme calandra horizontal, con el logo presidiéndola. A ambos lados nos encontramos unos faros alargados pero bastante poligonales. Para aquellos que soñaban con algo redondeado a lo SL original, tal vez este sea el punto más controvertido del nuevo diseño.

El capó delantero es larguísimo, merced a la intención de colocar el motor por detrás del eje delantero, y darle al coche su clásica estampa de cupé de toda la vida. El culo es sencillo de formas, con unos grupos ópticos simples y efectivos, amén de un alerón retráctil que ayuda a compensar la estética cuando el coche está parado y mantener el clasicismo, al tiempo que hace las veces de aerofreno o de apoyo aerodinámico cuando se gana velocidad (o se quiere perder).



Las puertas en forma de alas son prácticamente clavadas en muchos aspectos a las originales. La manilla está enrasada con la carrocería con un buen gusto, solución ya vista en coches de Aston o en el mismísimo GT-R de Nissan. Nos queda la duda de saber si se habrá solucionado el único problema conocido de este tipo de puertas en Mercedes, y es que si alguna vez habéis tenido la ocasión de montar en un SL original, en un día de lluvia, seguro que sois conscientes de la puñetería que es abrir la puerta y disfrutar de una ducha inesperada.

Las llantas delanteras son de 19 pulgadas, y las traseras de 20 (me tiemblan las piernas pensando en el precio de los neumáticos), calzadas con 265/35 R19 delante y 295/30 R20 detrás.

Como en la variedad está el gusto, Mercedes ofrecerá nueve pinturas posibles para su criatura, destacando entre ellas el AMG ALU-BEAM silver, un plata metalizado exclusivo que hace parecer que la pintura está líquida (algo que ya habíamos visto en otros AMG del programa de personalizaciones), y dos acabados mates, los dos en gris, siendo uno más "a lo titanio" y el otro más "a lo plata". Ambos deliciosos, sin duda, tanto a la vista como al tacto.

Los LED campan a sus anchas en este coche, formando los ya comentados pilotos traseros, las luces frontales de conducción diurna y las intermitencias.

El habitáculo

Y como un coche de estos se disfruta sentado dentro, el habitáculo en esta ocasión cumple con lo que debe. Olvídate del imperdonable plástico color aluminio del SLR, o de su soso interior. En esta ocasión los diseñadores se han inspirado en la cabina del Bf109 (si no sabes lo que es, pregúntale a un piloto británico de la segunda guerra mundial) con carbono y aluminio del de verdad por doquier, así como superficies tapizadas en cuero.

Aquí también puedes elegir, en este caso entre cinco colores, para ajustar lo que ves con lo que deseas ver. Por cierto, no se han olvidado de una pantalla de siete pulgadas, navegador, sistema multimedia y todos los inventos habidos y por haber.



El culo te reposará a 369 milímetros del suelo, algo realmente bajo, aunque gracias a las puertas sentarse no será un suplicio (aquí dependerá mucho de la edad y la flexibilidad del comprador). Hay espacio de sobras para todas las tallas. Los asientos son con estructura de magnesio, por temas de peso, y ofrecen calefacción integrada en tres niveles, amén de una tremenda sujeción lateral.

Con 176 litros de maletero, los afortunados propietarios podrán planificar una escapada de fin de semana, aunque como me dijo una vez un comercial de un concesionario Porsche, si quieres irte más días, envía el equipaje por mensajería...

Cuestión de caballos y técnica

Los 571 caballos que salen del bestial 6,3 V8 de AMG empujan una caja de siete velocidades de doble embrague. Para conseguir este torrente de potencia pura se ha trabajado en la admisión, se ha equipado un sistema de lubricación por cárter seco bajando el centro de gravedad, y se han montado pistones y bielas forjados. El propulsor completo pesa tan solo 205 kilogramos, una cifra realmente buena para el cubicaje disponible.

El par es de 650 Nm a 4.500 vueltas y el motor sigue ganando fuerza hasta las 6.800 vueltas donde da la potencia máxima. La relación peso potencia es de unos alucinantes 2,84 kg/CV (yo alucino generalmente con todo lo que baja de 3), lo que le permite hacer el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y llegar a los 317 km/h de punta.



Hablando de pesos, todo el coche se va a unos imponentes 1.620 kg, a pesar de contar con una estructura principal en aluminio. La distribución de la masa es muy buena: 47% delante y 53% detrás. El consumo es de 13,2 litros a los 100 kilómetros de media, algo que dadas las prestaciones es más que aceptable, aunque la experiencia me dice que cualquiera que use este coche caerá en la tentación de hacerle beber más combustible. Por cierto, el coche equipa frenada regenerativa, para liberar de trabajo al alternador en fases de carga de acelerador.

La transmisión cuenta con modo de control de salida, para permitir alcanzar la máxima aceleración posible sin destrozar los neumáticos.

La suspensión
Tanto delante como detrás el coche lleva dobles triángulos superpuestos de aluminio forjado para colocar las ruedas en su lugar y controlar sus movimientos. También son de este ligero material los bujes de las ruedas, y se ha trabajado en los tacos de goma y las rótulas para evitar movimientos parásitos y controlar al máximo la convergencia y caída de las ruedas en todo momento sin sacrificar el confort.

Mercedes destaca un ángulo de avance en el tren delantero de 11,5º (se suele trabajar en los 8), lo cuál ha de dar más capacidad de generar fuerza centrípeta en las curvas gracias a la inducción de caída negativa en las ruedas al girar el volante.



El uso de este lanzamiento tan bestia tiene como "contrapartida" un mayor efecto de autocentrado, una mayor pesadez de la dirección y un pelo más de pereza a la hora de entrar a las curvas, aunque también aporta un mayor feeling sobre lo que está pasando bajo los neumáticos. En todo caso, gracias al maravilloso invento de la dirección asistida variable que nos acompaña desde hace décadas, todos estos temas no tienen demasiada importancia si el fabricante sabe atinar con la programación de la bomba electrónica.

Ayundando a manejar a la bestia

Atrás quedaron los años en los que un coche de gran potencia exigía unas grandes manos para manejarlo. Ahora estas máquinas son "a prueba de tontos" (lo que ya hemos hablado alguna vez de fool proof), y para ello se cuenta con un control de estabilidad que tiene tres niveles, uno completo, otro deportivo y otro modo "apagado".

En todo caso, si se es suficientemente tonto, siempre se podrá usar este último modo en carretera abierta y lloviendo para demostrar lo poco que se sabe de manejar más de quinientos caballos...

El poder de detención viene de la mano de unos frenos de composite carbono cerámico, equipados con ABS, evidentemente.

Con ganas de probarlo

Como siempre sucede en estos casos, tanta descripción lo único que nos hace es llenar el babero de babas, y ahora mismo tengo una profunda envidia de Alberto, que la semana que viene se sentará en el coche en Frankfurt para contarnos cómo se sienten 180.000€ con ruedas.

¿Nuestro sueño? Que Mercedes España nos deje una unidad de pruebas en 2011, cuando salga al mercado, para contarte de qué va todo esto. Mientras tanto nos pondremos rojos de envidia, ¿o debería decir gris plata?