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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y acabados

El Kyron como he comentado en la primera parte no es un todocamino, sino un todoterreno. Esto implica que su comportamiento general es inferior en carretera frente a los más recientes SUVs. En cambio, fuera del asfalto la balanza se inclina a favor del SsangYong, desarrollado pensando en un trato menos urbano.

Las primeras impresiones al volante son buenas. En ciudad se siente muy grande. Tanto el sonido que emite como las dimensiones hacen que uno no esté todo lo cómodo que debería, y claramente, percibimos que el asfalto no es su hábitat natural. Aún con esto, la mayor altura de la carrocería y una visibilidad más que aceptable equilibran la balanza en el día a día.

A la hora de aparcar, el sensor de asistencia resulta como de costumbre bienvenido. Quizás deja demasiado margen con el vehículo posterior, lo que implica tener que buscar un hueco algo mayor de lo que realmente necesitamos, o bien confiar en nosotros mismos y obviar el aviso sonoro. En cualquier caso, con 4,66 metros de longitud (igual que un SEAT Exeo), no debería ser excesivamente complicado encontrar un sitio para estacionarlo.

Ya en carretera las cosas son más positivas. El tacto de la dirección me ha gustado mucho por dureza y tacto aunque en maniobras rápidas resulta algo lenta. Teniendo en cuenta que no es un vehículo pensado para ir a fondo, se lo perdonamos. Lo que ya no es tan pasable es la resistencia de los frenos, puesto que pierden eficacia con el uso continuado. Al ser un vehículo automático, la cosa se agrava de forma considerable.

En autopistas el confort de marcha esta asegurado tanto para el conductor como para los pasajeros. El ruido provocado por el motor y la aerodinámica no es muy elevado, y los asientos son muy cómodos por mullido y formas. Para utilizar un eje posterior rígido, en general el resultado es más satisfactorio de lo que en un principio se podría pensar.

La carrocería oscila bastante en curvas lentas, lo que resta sensación de seguridad al principio. Una vez ha realizado el apoyo, no cede y supera todo con soltura. Es más una cuestión de confianza en el Kyron que de estabilidad en sí. Para comprobar sus posibilidades, nada mejor que un puerto de montaña con curvas rápidas y lentas. En las primeras no hay malas reacciones y es capaz de rodar sin complejos frente a otros vehículos más ligeros. Otra cosa son las lentas, donde la transferencia de masas, la altura y las suspensiones tirando a blanditas, te quitan las ganas de aumentar el ritmo (y no sólo al conductor, sino también a los pasajeros).

El agarre en cualquier caso es muy diferente según circulemos con la tracción a un eje o con el 4WD conectado. En una glorieta situada en pendiente, con suelo mojado y sin peralte, en modo 2WD deslizó la trasera casi descontroladamente, y ni siquiera el ESP fue capaz de corregirlo. En cambio, con la tracción integral, el paso por el mismo lugar fue superado sin complicaciones, incluso a una velocidad superior. Basta decir que el control de estabilidad no hizo acto de presencia. Por tanto, en ciertas ocasiones merecerá la pena conectar el sistema integral. Evitaremos sustos y ganaremos en seguridad.

En campo no me ha defraudado en absoluto. Para probar hasta donde es capaz de llegar, primero empecé por un terreno algo arenoso pero todavía durito. Sobre este tipo de superficie no fue necesario ni poner la tracción integral. Según se iba complicando la situación, el Kyron nos iba pidiendo que conectáramos el segundo eje.

Ya metido en plena zona arenosa, de bastante profundidad y muy suelta, con la tracción integral en sus marchas cortas se movía sin miramientos e incluso superaba pendientes importantes. Con el sistema de control de descensos, las bajadas pronunciadas no suponen problema alguno. Rocas, piedras y charcos profundos también los supera sin objeción. La principal precaución que hay que tener es, dadas sus dimensiones, cuidar que los bajos no rocen con nada, y que en los cambios de ángulo no nos quedemos con la panza clavada.

Sin duda, el Kyron es un todoterreno de verdad y no se anda con juegos urbanos ni autopistas, aunque también puede con ellas -con sus limitaciones-. Rivales directos hay pocos, pues un Jeep Wrangler es capaz de superar cualquier obstáculo, pero queda lejos en refinamiento, algo similar a lo que ocurre con el Land Rover Defender. Lo más parecido es el Mitsubishi Montero y el Toyota Land Cruiser, pero juegan en otra liga por precio y categoría (son rivales del Rexton dentro de la marca). Por último el Grand Vitara puede ser parecido, pero es más pequeño y no hay opción de cambio automático con el motor diésel.

NUEVA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

Una de las novedades más recientes del Kyron es el nuevo cambio secuencial, a la venta desde hace sólo unas semanas. En general su funcionamiento es mucho mejor que la anterior caja automática. Ahora dispone de seis velocidades y posibilidad de manejo manual, bien con los mandos del volante o mediante uno en la propia palanca. Hay dos modos de funcionamiento, S (Standard) y W (Winter). En el primero de ellos la transición entre marchas es algo lenta y además busca en todo momento sacar el máximo partido al motor, reduciendo de marcha a poco que queramos incrementar la velocidad. Si bien esto se agradece para rodar con cierto dinamismo, los consumos suben notablemente. En modo invierno lo más destacable es que inicia la marcha con la segunda velocidad, lo que ayuda en situaciones en las que la adherencia no es buena, léase barro, nieve o arena por ejemplo. Este modo sirve incluso para la marcha atrás. A partir de aquí se supone que todo funciona igual, aunque la impresión al volante ha sido que trabaja más descansado, con marchas más largas. Haya o no cambios en la gestión confirmados, lo cierto es que al pasar por el surtidor el consumo desciende con diferencias de hasta 1,5 litros cada 100 km.

Algo lenta incluso en modo manual

El modo manual no resulta ni cómodo ni útil. Cuando pulsamos para subir/bajar una marcha se muestra lento hasta que realiza la maniobra, lo que en ocasiones puede ser desesperante. Además no deja libre elección al conductor y enseguida actúa si lo ve necesario (es normal que no permita subir demasiado de vueltas, pero aún quedando margen tiende a subir una marcha).

A pesar de la lentitud de las transiciones, el Kyron presume de un alto grado de comodidad, y es en ciudad y en campo donde más partido le sacaremos al automatismo. En el primero de los casos (con el modo S) seremos de los más rápidos en salir de los semáforos mientras que en el segundo, olvidarse del embrague no tiene precio. Facilita y mucho el circular por terrenos complicados, pues no hay que estar pendiente del pedal izquierdo (no tiene como es obvio) ni del régimen de giro.

Hay que tener bien presente que el Kyron no es un automóvil pensado para una conducción dinámica. Ni cambio ni suspensiones ni motor se han puesto a punto para rebañar décimas frente al crono. El enfoque dado se dirige a un público tranquilo y moderado, que busca un todoterreno fácil de manejar y apto para un uso variado. Si eres de los que buscan un 4x4 rápido, deberás poner los ojos en el Ford Kuga o el VW Tiguan, pero entonces olvídate de superar ciertos obstáculos fuera del asfalto, porque no serán capaces de seguir la estela del Kyron.

PRESTACIONES RAZONABLES

En cuanto al motor, se trata de un bloque de dos litros con 138 CV. En su última actualización ha recibido el filtro antipartículas PDF y pierde 2 CV, pero mejora los consumos y el agrado de uso. Todo esto es en teoría, pues en la práctica el consumo no es todo lo bajo que prometen. En un uso normal, por ciudad, carretera y nada de campo, en la posición S nos ha consumido de media 12,2 L/100 km. En las mismas condiciones pero con el modo invierno bajó hasta los 10,4 L/100. Sólo en ciudad ya es complicado bajar de los 11, 0 L/100 y en carretera, a velocidades que rondan los 100 km/h, se pueden alcanzar cifras de 7,5-8,0 L/100 teniendo algo de mano. En autopista, mover tanta masa nos pasa factura y los 75 litros de depósito dan para unos 730 km, 770 cuidando un poco más el acelerador.

Referente a las prestaciones, podemos asegurar que son buenas e incluso sorprende lo bien que recupera. Además del mérito del cambio automático, los 138 CV se muestran siempre dispuestos a dar lo mejor de sí mismos y eso se nota. Con esto no quiero decir que se pueda considerar un vehículo rápido, pero cumple sobradamente (se pueden superar con mucha facilidad los límites legales establecidos). Sonoridad y vibraciones están en un término medio. No molesta, pero tampoco se ha disimulado en exceso. El sonido es totalmente diésel e incluso con las ventanillas subidas se oye dentro del habitáculo. El tema de las vibraciones sólo lo notamos en frío, pues en caliente se diluyen considerablemente.

ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 1998cc
• Potencia: 138 CV
• Par máximo: 310 Nm
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración 0-100: N/A
• Consumo medio oficial: 8,4 L/100 km
  
• Emisiones de CO2: 224 g/km
• Peso: 1.980 kg
• Longitud: 4,66 m
• Anchura: 1,88 m
• Altura: 1,75 m
• Batalla: 2,74 m
• Depósito: 75 litros
• Maletero: 625 litros

LO MÁS

• Aptitudes off-road
• Relación precio-equipamiento
• Habitáculo amplio

LO MENOS

• Sin airbags laterales
• Consumos sensibles
• Balanceos de carrocería

VALORACIÓN (del 1 al 10): 7,3

Acabado: 7,5
Habitabilidad: 8,5
Maletero: 9
Sonoridad: 7
Comodidad: 7,5
Comportamiento: 6,5
Comportamiento en campo: 8
Frenos: 6,5
Dirección: 7 5
Cambio: 6,5
Prestaciones: 7
Aceleración: 6,5
Recuperaciones: 7,5
Consumos: 6
Equipamiento: 8
Valor-Precio: 7,5

CONCLUSIÓN

En los tiempos que corren, encontrar un auténtico todoterreno puede ser muy complicado. Con el Kyron, SsangYong ofrece al interesado una estética moderna y un precio atractivo. Destaca por una capacidad para circular por terrenos complicados muy buena y un habitáculo amplio y bien terminado. Los consumos y unas suspensiones algo blandas juegan en contra, pero aún así, puede compensarlo con sus muchas virtudes. Con los descuentos actuales, es una opción atractiva y casi única.

Su mayor rival lo tiene en casa. Precisamente su hermano, el Kyron M270XDI T-Tronic de 165 CV, cuesta sólo 400 € más y mejora las prestaciones. Además cuenta con una transmisión de origen Mercedes y añade una suspensión trasera independiente -que en teoría debería mejorar el comportamiento y el confort de marcha-. Por todo, la opción más lógica es este último.

Las fotografías han sido tomadas en zonas transitables. Obedece las señales y circula sólo por vías habilitadas, respetando el entorno.