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Sol, calor, brisa marina... No hay duda de que estamos en época de descapotables. Si hace unos meses probábamos uno cuando menos curioso, en esta ocasión hemos tenido la ocasión de echarle el guante a un coche mucho más ortodoxo, la variante descapotable del A3.

Para este modelo, que es la primera vez que se ofrece en la gama de los cuatro aros, la casa de Ingolstadt ha optado por un techo de lona, un punto muy llamativo en un mercado cada vez más repleto de techos duros replegables, sobre todo en variantes abiertas de compactos. Pero hay un algo especial en los descapotables de techo blando difícil de describir que a veces compensa sus inconvenientes. Vamos a ver si este es el caso del Audi.


Si echamos la vista hacia atrás podemos pensar que el A3 Cabrio es el primero de su especie. Audi no había tenido hasta "hace poco" un compacto, cosa que cubrió años atrás con el exitoso A3, y tras el restyling de la generación actual decidió dar salida a una variante abierta, respondiendo así a la demanda del mercado y al Serie 1 descapotable de BMW.

Pero si escarbamos un poco más en busca de sus raíces, podemos ver cómo su marca hermana, Volkswagen, llevaba décadas ofreciéndonos un Golf convertible, desde el mítico cabrio Karman en adelante. En cambio, en su penúltima iteración, los de Wolfsburgo decidieron cambiar de rumbo, y responder a la competencia con el Eos, un compacto basado en el Golf, pero con identidad propia y techo rígido abatible.

Esto dejaba el hueco de un compacto descapotable de los de toda la vida, y Audi no esperó demasiado a cubrirlo. Hay otras razones, además, para decantarse por un techo de lona. Para empezar, la estética no suele salir muy bien parada cuando se trata de solucionar la forma del tercer volumen si este tiene que dar cabida a un enorme techo metálico (Mazda MX-5 aparte).




Si miramos el perfil de cualquiera de los protagonistas de este nicho de mercado (Astra CC, Focus CC, 308 CC, Eos, etc..) veremos que por detrás no son coches para nada compensados, y tienen una enorme superficie horizontal, visualmente muy pesada y que les hace perder imagen dinámica.

Por otra parte, el sobrepeso y la complejidad técnica de los techos duros abatibles les crean problemas. El centro de gravedad sube, y se pierden prestaciones. Para terminar está el tema del maletero. Y es que con el techo replegado, las formas resultantes son totalmente inaprovechables, así que en ocasiones habremos de decidir entre ir a cielo descubierto o utilizar el portaequipajes.

Vamos, que había razones suficientes en la mesa como para apostar por un modelo de este tipo, aunque he de reconocer que yo fui de los primeros en levantar las cejas y marcarme una mueca al descubrir que en un mundo lleno de coches de techo duro replegable, Audi se la iba a jugar con un techo blando. Pero antes de meterme de lleno en el juicio del coche, vamos a analizar la estética y el acabado.

Un coche ya visto, pero elegante



La unidad que nos dejó Audi para la prueba venía equipada con el bonito kit S-Line, que adorna la carrocería con unos paragolpes más agresivos, que aportan dinamismo a la estampa del coche. El frontal es el típico de la marca, con su enorme parrilla, escoltada a ambos lados por sendas falsas tomas de aire que alojan los antiniebla.

Los pilotos delanteros reciben, tras el restyling del modelo, una máscara en su parte interior que los decora y agresiviza satisfactoriamente, al tiempo que integran luces LED de conducción diurna, que ayudan a marcar una mirada más agresiva cuando el coche está en marcha.




En vista lateral nos encontramos las llantas opcionales de 18 pulgadas de diseño BBS, calzadas con unos neumáticos Continental. La altura de la carrocería está reducida gracias al kit S-Line respecto a la variante "básica". En todo caso, viendo los laterales esculpidos de todos los compactos modernos, el A3 ya va pidiendo una renovación en este sentido para marcarse un carácter más dinámico. Algo que debería llegar a finales del año próximo.

Los retrovisores integran la función de repetición de las intermitencias, lo que permite limpiar la aleta de elementos, aunque prefiero no pensar en el coste en caso de que te den un topetazo en esa zona.



La trasera tiene unos pilotos alargados que muerden el capó del maletero, como en la variante de cinco puertas, un diseño mucho más atractivo y moderno que lo que tiene el A3 de tres puertas. El interior de los faros incluye iluminación con LED y fibra óptica, lo cual le da ese saber moderno y necesario hoy en día.

La tapa además forma una especie de alerón muy simpático, y es muy corta, creando un tercer volumen mínimo, muy agradecido estéticamente. De hecho, este coche, con el techo abierto o cerrado, es de los compactos descapotables más compensados de los que se han fabricado en los últimos tiempos.

Habitáculo



Se puede definir el habitáculo de este coche con una sola frase: es un Audi. Puede sonar heavy, pero es que es así, los materiales, el diseño, la calidad de los ajustes, todo nos indica que estamos en un coche de cuatro aros, y aquí es donde se marcan muchas diferencias con algunos de sus primos más o menos lejanos (léase SEAT León).

Para empezar, todos los materiales que nos encontramos son de mucha calidad. El cuero de los asientos y el volante es fino como pocos, y es un placer tocarlo (pena de unos ventilados, pues con el calor que pega estos días, a cielo descubierto tu espalda suda como en una sauna). El plástico superior del salpicadero es blando al tacto, no demasiado, y su acabado superficial es magnífico.

La consola central integra dos aireadores circulares independientes, y por debajo de ellos nos encontramos en esta unidad el navegador "Audi Plus", con mil y una funciones que ya pondremos a prueba mañana con más detenimiento. Todavía más abajo está el sistema de climatización, que nuevamente queda demasiado apartado de la vista como para conocer la temperatura a la que lo programamos mientras conducimos. De hecho, es una de las dos pegas ergonómicas de este coche.



La otra es que, dada mi estatura estandard española (tirando a baja en vistas de las nuevas generaciones) de 1,73 metros, mi codo izquierdo reposaba sobre los mandos de elevalunas en la puerta, cosa que complica la vida en los recorridos largos, pero con la que se puede convivir a la perfección.

Volviendo un momento sobre el tema telemático, quiero comentar algo sobre el sistema de navegación. Y es que, si bien su funcionamiento es más que correcto, no es de tipo táctil, y cuando en modelos como el León ya se dispone de este tipo de dispositivos, lo suyo sería poder contar con uno de ellos a este precio en este coche. De hecho, el sistema de nuestra unidad de pruebas era el mismo de un Audi R8.

Navegar por tantas opciones como ofrece este centro multimedia y tener que hacerlo a través de botones y ruletas es una locura. ¡Audi, animate y pon ya un navegador táctil!

Me dejo de quejar para comentar que el equipo de sonido, un Bose opcional, es toda una maravilla, consiguiendo que a techo cerrado la experiencia sonora sea de primera categoría, y aunque circulemos con el techo abierto podemos seguir disfrutando de nuestra música o programa de radio favorito.



El espacio en las plazas delanteras es sobrado para cualquier persona, y detrás tampoco tendremos problemas para meter a dos adultos sin agobios. De hecho, este es otro de los puntos fuertes de este coche de techo blando, y es que el sacrificio en las plazas traseras de los de capota metálica es muchas veces inaceptable, pues condena a que quien viaje atrás lo haga sin comodidad.

Por cierto, tras los reposacabezas posteriores nos encontramos los arcos de protección en caso de vuelco, que no son ni pirotécnicos ni nada por el estilo, y que es por ello que complican un poco la visibilidad trasera a través del espejo retrovisor central.



Sentados a sus mandos, uno encuentra rápidamente una posición cómoda, gracias a los reglajes disponibles tanto en volante (altura y profundidad) y en el asiento, que tiene todos los conocidos, incluido un soporte lumbar neumático maravilloso que puede cambiar la forma del respaldo de manera apreciable.

La capota se guarda replegada tras la banqueta posterior, sin ocupar espacio del maletero, del que le separa una plancha metálica destinada a rigidificar la carrocería. En el modelo de pruebas la capota era una opcional de casi 1.000 euros de suplemento que según la casa aisla mejor de las inclemencias del tiempo y del ruido, cosa que ya comprobaremos más adelante.



El maletero es aceptable en espacio, y permite a una pareja viajar con todo su equipaje sin problemas, eso sí, una vez lo haya conseguido meter a través de la ridícula boca de carga.

Y es que el diseño de un coche es una constante lucha de compromisos, y en este caso no se me ocurre ninguna manera mejor para conseguir que Audi pudiera abrir una tapa de maletero más cómoda en la trasera de este A3. El agujero, como puedes ver, es exiguo, y si tienes que meter objetos voluminosos a la vez que pesados, te divertirás mucho. Es un peaje a aceptar a cambio de poder ponerte moreno en movimiento.

Por cierto, los asientos traseros son abatibles, aunque no abren el espacio típico de un coche cerrado por motivos estructurales. En todo caso, pueden sacarnos de un apuro si queremos transportar algún objeto especialmente largo.



Eso sí, este coche tiene el mismo espacio de maletero con el techo abierto que con el techo cerrado. Por cuestiones que no vienen al caso, en las últimas semanas he tenido oportunidad de andar en un Eos y enredar en un Astra descapotable, y la verdad es que la diferencia es bestial. Si bien ambos modelos de capota rígida pueden llegar a tener un maletero más majo con el techo cerrado, cuando se abate aquello es una locura para meter bultos más o menos rígidos, y eso sin citar que el lío del sistema de replegado de la capota llega a cansar.

¿Y por qué digo esto de cansar? Pues porque el A3 es capaz de cerrar su capota en 9 segundos, hasta una velocidad de 30 km/h, y eso (si optamos por la capota "cara") tocando un solo botón y sin ningún esfuerzo físico. Una auténtica gozada, pues en cualquier recorrido urbano de pueblo o cualquier semáforo podemos hacer la maniobra en un visto y no visto, y sin ruidos extraños.

Audi entrega el coche con un derivabrisas desmontable que se guarda en el maletero. Si nos decidimos a utilizarlo tendremos que dejar a los pasajeros en la cuneta, ya que no es compatible con el uso de las plazas traseras, algo por otra parte lógico si entendemos la aerodinámica.

De todos modos, no deja de ser un engorro tener que montarlo y desmontarlo, guardarlo en el maletero, y demás, sobre todo en un coche como este, cuya capota está completamente automatizada. No puedo negar que el uso del derivabrisas es algo muy recomendable a velocidades de 120 km/h a techo descubierto, pero solo por no tener que ponerlo y quitarlo (llámame vago, me lo merezco), uno ya se piensa dos veces si lo va a usar.

La mecánica



Llámale casualidad o futuro, pero cada coche que cojo últimamente para probar tiene caja de doble embrague semiautomática. En este caso, el A3 acoplaba a esta DSG (o S-Tronic, como le llaman en Ingolstadt) un 1,8 TFSI de gasolina con 160 caballos. Una opción perfecta para disfrutar de prestaciones dignas de un coche de su precio, sin un consumo de combustible elevado, y con una suavidad de marcha y sonoridad dignas de aplauso.

Ha llegado hasta tal punto el tema de las cajas DSG, que ahora, cuando "vuelvo al mundo normal" y cojo mi coche pequeño de uso diario le echo en falta las levitas y me sobra el embrague. Evidentemente, cuando llegas las curvas el fin de semana, y ando con el aparato adecuado, disfruto de los punta tacón como el que más, pero oye, para el día a día y la conducción deportiva "normal", el DSG es ya para mí casi una obligación si te compras un coche de VAG.

La mecánica es de última generación, así que ya sabes, tiene turbo, distribución variable e inyección directa, todo un repertorio de tecnologías de última generación para conseguir un funcionamiento digno del precio que se pide por ella.

La duda que siempre sobrevuela mi mente cuando hablo de un coche equipado con DSG viene de los costes de mantenimiento. Y es que al ser una técnica tan novedosa en el sentido de que lleva poco tiempo en el mercado, desconocemos realmente si comprar un coche con esta caja de cambios es realmente mucho más caro de mantener a medio o largo plazo. Lo que es seguro es que cuando toque, tocará cambiar dos embragues en vez de uno solo, y seguro que se tarda más tiempo que en hacer un embrague normal.

Eso sí, como es la mecánica la que calibra la mordida del disco de embrague (especialmente importante en las reducciones), probablemente su durabilidad sea mayor que si se lo damos al conductor medio que pasa de hacer dobles embragues.

En la carretera



Pero... ¿sabes dónde se disfruta de este coche de verdad? En marcha, y si es con el sol al fondo y una carretera de costa, mejor que mejor. Seremos un poco malos, como siempre, y dejaremos para mañana el contarte cómo nos lo pasamos con este coche.

Segunda parte de la prueba

Fotografías ©2009 Guille G. Alfonsín & Ester Constantins