Autoblog Español

Hace ya más de 100 años, y casi sin querer, se creó un nuevo deporte, llamado automovilismo. ¿Su objetivo? Bien sencillo, determinar cuál era el mejor coche que había en aquel momento, y cuál era el piloto capaz de sacarle más partido. A partir de aquí todo sucedió muy rápido, creándose divisiones, categorías, carreras de resistencia, de velocidad, carreras fuera de los caminos asfaltados (o de tierra prensada)...

El mayor impulso vino además de que las marcas de coches patrocinaban las carreras, pues era la mejor manera de promocionar sus productos ante un público que todavía estaba descubriendo la automoción, y que asociaba rápidamente el éxito en la competición con un producto satisfactorio. De hecho, al principio se corría con coches de serie, pero pronto los fabricantes se dieron cuenta de que podían usar las carreras para desarrollar novedades que incorporar en sus coches y probarlas en un entorno exigente, usándolo al mismo tiempo como medio de márketing. Ya sabes el dicho: vence el domingo en el circuito, vende el lunes en el concesionario.

La situación

Pero (desgraciadamente) ya no vivimos esa época. Estamos en pleno siglo XXI, y el comprador medio no elige la marca de su coche por la tecnología, sino por la imagen de la misma. Se nos ha mal acostumbrado en esta sociedad de consumo a adquirir bienes que valoramos por facetas intangibles.

Y es que ahora mismo, comprar un Audi, un BMW, o un Porsche es algo más que comprar un coche, es sentirse identificado con la marca, con su historia, con sus valores... Vamos, que se nos puede cobrar un poco más, y estamos dispuestos a pagarlo, por formar parte de ese "club" de propietarios que se nos vende como tan exclusivo (quede claro que yo soy el primero en preferir un Porsche Cayman a un 370Z si me olvido de los precios, sólo por la marca).

Dentro de esta nueva dinámica de vender ese "algo más", la competición ha pasado a ser una máquina de márketing, donde lo que importa es dar valor al nombre, y no a la técnica. A nadie se le escapa que éxitos como los de Renault en la F1 o Citroën en el WRC no han aportado ningún desarrollo tecnológico diferencial a los productos de ambas marcas francesas. De hecho, la ingeniería cruzada entre competición y departamentos de producción se ha ido reduciendo hasta niveles nunca antes vistos.



Si no hace muchos años podíamos ver coches de F1 con ABS o controles de estabilidad, hoy en día todos estos sistemas han sido prohibidos, e incluso en un momento dado el "amigo" Mosley pretendió eliminar hasta las cajas secuenciales robotizadas de la F1.

Antes de meterme más en materia... ¿de verdad alguien puede creerse que en un circuito un León FR diésel podría dejar atrás a un BMW Serie 3 tal cual salen del concesionario? Pues eso es lo que nos venden campeonatos como el WTCC.

Poco a poco hemos ido viendo cómo la FIA y las marcas han ido luchando de la mano para transformar el automovilismo en una disciplina deportiva muy espectacular, en la que lo que prima es el entretenimiento de los espectadores (cosa que incrementa los ingresos publicitarios y de derechos televisivos de los campeonatos) y al mismo tiempo permite a cualquier marca crearse un palmarés deportivo digno de estar entre los mejores, independientemente de su competencia (o incompetencia) tecnológica real.



Hoy por hoy, es muy fácil tener un coche corriendo en cualquiera de los mundiales FIA con resultados dignos. Todo se reduce a encontrar una escudería competente, dispuesta a cobrarte una millonada por darte a cambio unos resultados de primera categoría. Ejemplos de esto son los trabajos de Prodrive para Subaru durante años, o el desarrollo de los Chevrolet Cruze del WTCC por parte de RML.

Y aquí empieza mi alegato como tal. Durante décadas se ha reconocido a la F1 como la categoría reina del automovilismo, por el nivel de los pilotos, por los presupuestos que se manejan, por los nombres de las marcas que participan, y por la resonancia que tiene cada carrera a nivel global.

Pero poco a poco, el Gran Circo ha ido perdiendo su identidad original. Desde la guerra FISA FOCA de los años 80, cuando Ecclestone se hizo cargo de los derechos del campeonato, y con la inestimable ayuda de escuderías, marcas y federación, todos navegaron hacia un campeonato cada vez menos técnico, pero más mediático.

A las marcas no les interesa una guerra de ingeniería, sino un campeonato en el que puedan vencer carreras o por lo menos conseguir un palmarés que reluzca en sus vitrinas y ayude a vender coches. Cualquier similaridad técnica entre los coches de carreras y los de calle es pura casualidad, y cada año que pasa la brecha se va haciendo mayor.

La F1 es un campeonato tan encasillado que la forma del coche ya viene estipulada prácticamente por reglamento (basta con gastar un poco de tiempo investigando los dibujos técnicos del campeonato para darse cuenta). Las diferencias técnicas son mínimas, y como son tan complicadas, todo se decide por detalles nimios, que para maximizarlos hay que invertir miles de horas de desarrollo en ellos, lo cual además de costar un dineral no aporta nada al mundo de la automoción.



Los ingenieros de la F1 ya no son genios idealistas que sueñan con alerones de formas extravagantes, sino que se han convertido en expertos de la maximización, que cada año revisan la misma pieza con la misma forma, y buscan sacarle dos gramos de peso y mejorar una micra la aerodinámica.

¿Es este el mejor escaparate de lo que puede significar diseñar un coche? ¿A caso, hoy por hoy las victorias en F1 son una clara demostración del poderío tecnológico de una marca? ¿Si Renault ha ganado mundiales debemos entender que a nivel de ingeniería son mejores coches que los BMW que no los han ganado? Seamos realistas, ahora hay muchas cosas que influyen para ganar un mundial, pero ninguna de ellas nos da la más ligera idea o paralelismo con el rendimiento real de los coches que se pueden comprar en el concesionario (Ferrari aparte, que es una excepción bella, pero eso, una excepción).

Muchos vieron en la guerra FIA-FOTA la posibilidad de que la FOTA creara un campeonato técnicamente mucho más abierto, pero a pesar de que es lo que la mayor parte de los aficionados hardcore buscamos, la realidad nos dice que a la FOTA no le interesa una guerra de ingeniería, porque cuando esta se produce, siempre hay un equipo que acaba dominando aplastando a la competencia, algo que a los departamentos de márketing no les gusta nada, y que al aficionado "común" acaba aburriendo. Tenemos ejemplos como los de la CAN-AM o Le Mans en este sentido.



La idea

Por todo ello, desde hace unos cuantos años sueño con un campeonato alternativo, en el que se recuperen los valores originales del automovilismo. Un campeonato en el que se refleje la realidad del mundo comercial del automóvil, un mundo en el que a un ingeniero de desarrollo no se le aceptan cosas como "el motor es muy bueno, da mil caballos, pero hay que cambiarlo cada dos horas", o "el motor gasta 100 litros cada 100 kilómetros", o "cada motor cuesta 300.000€"... Un campeonato por tanto donde la fiabilidad, el consumo, el coste tengan su espacio, como lo tienen en el mundo real. Un campeonato donde las ideas geniales tengan cabida, donde ser más listo que los demás tenga un premio mayor que el tener más presupuesto que los demás.

Lo sé de antemano, rápidamente saldrá un grupo de escépticos a llamarme soñador y alegar que pienso en una utopía, pero la realidad me dice que esta idea es posible, y que solo necesita de la implicación de las marcas, y de un organizador interesado en manejar el campeonato más allá de los simples intereses económicos, contemplando la ética y el espíritu original del automovilismo por encima de las amenazas y el poder.

¿Cómo articularlo? La verdad es que crear un campeonato de este tinte y características es bien sencillo. Basta con tener una serie de pilares básicos claros:

- Seguridad: Por encima de todo, de crearse un campeonato, la seguridad ha de ser tanto o más elevada que en la F1 actual. Para ello habría que cerciorarse que cualquier piloto pueda sobrevivir en buenas condiciones cualquier impacto a cualquier velocidad que pueda encontrarse en la competición.

Este es un aspecto que ya se ha demostrado que es fácil de supervisar y controlar a base de pruebas de impacto obligatorias, y aunque siempre puede haber el factor de lo imprevisible, es simplemente viable la seguridad al nivel de la actual.

Para ir un paso más allá, habría que limitar los esfuerzos a los que someter al piloto, y para ello lo suyo sería promover una limitación de aceleraciones a experimentar por el piloto, marcando una cifra que no comprometa su salud ni su capacidad de reacción, como podría ser (por ejemplo) un límite de 5 G absoluto. De superarse este límite, el coche y el piloto serían descalificados. Esta es una medida extremadamente fácil de aplicar y controlar, y al mismo tiempo permitiría evitar velocidades o pasos por curva excesivamente rápidos por motivos de seguridad.

La seguridad, además, también debería contemplar la de los espectadores y los comisarios, pensando en ella como se hace ya en eventos como la NASCAR o cualquier competición oval norteamericana, donde los espectadores pueden vivir de cerca las carreras sin un riesgo para su físico.

- Economía: En el mundo real, cuando se desarrolla un proyecto de ingeniería, uno de los parámetros principales es el del coste, y no se aceptan frases como "cueste lo que cueste". Desgraciadamente este es un aspecto cada día más descuidado en la competición.

Es por ello que siempre he sido un firme defensor de los límites presupuestarios, pues introducen cierto paralelismo con la realidad en la competición, y hacen sacar lo mejor de los ingenieros.

El planteamiento de control económico es también bien sencillo de controlar y plantear. Se habría de marcar un tope de presupuesto para equipos oficiales, y otro para equipos privados. Como ya sucede en competiciones como la NBA, aquellos equipos que quieran sobrepasar el límite presupuestario son libres de hacerlo, pero a cambio de ello, por cada euro gastado por encima de ese límite, deberían entregar un euro a los equipos más "pobres" de la parrilla. Un método sencillo de evitar las victorias a base de talonario (o al menos el intento de victorias a base de talonario, estilo Toyota).

Para limitar la inversión y el despilfarro, además, se aplicaría una medida similar a la ya vista en el WRC, y es que cada fabricante sólo podría presentar un tipo de coche a competición, y homologarlo como tal por una temporada. Durante ese tiempo estaría atado a no poder realizar nuevos desarrollos o modificaciones del mismo, con lo que se ahorrarían ingentes cantidades de dinero. Como en el mundo real, los fabricantes han de asegurarse de que el coche que desarrollan es viable desde el momento en el que lo lanzan al mercado, y esto se vería reflejado en la competición añadiendo importancia y peso a un aspecto vital en el trabajo de cualquier persona: hacerlo bien y a la primera.

- Competitividad y espectáculo: ¿Pero cómo garantizar parrillas llenas y equipos privados competitivos? Es tan sencillo como obligar a los fabricantes y escuderías oficiales a vender sus coches de una temporada a los equipos privados a la temporada siguiente por un precio fijado por la organización. Con un solo coche desarrollado por temporada, los equipos oficiales podrían sacar ventaja de poder vender sus máquinas vencedoras a final de año, y los privados podrían tener coches de primer nivel por un coste fijo.

El espectáculo vendría derivado de la presencia de equipos privados con máquinas de nivel, aunque los equipos oficiales o los privados que se hagan sus coches siempre tendrán la opción de desarrollar una máquina novedosa con la que destacar (o fracasar).

El espectáculo en el automovilismo original no es ver mil millones de adelantamientos en una carrera, sino ver la lucha de los ingenieros y los pilotos por hacer un coche competitivo y poder sacar el máximo partido a cada coche. En este sentido, Le Mans es un perfecto ejemplo, dando espectáculo sin una lucha cuerpo a cuerpo en cada curva.

Además, la espectacularidad entiende otras dos facetas fáciles de satisfacer, y estas son la cantidad y la localización de las carreras. El formato de una carrera cada semana o cada dos semanas debería ser aplicado a todo el año, y una temporada de 30 ó 35 carreras es viable, como demuestra la NASCAR cada temporada, siempre que los equipos se comprometan a no desplazar volúmenes de material, personal y equipaje demasiado elevados.

Sería por tanto responsabilidad de la empresa organizadora facilitar el transporte de pilotos, equipos, y material a través de todo el mundo, limitando así de manera enorme tanto los gastos como la inversión en inservibles motorhomes y similares que no dan valor real a la competición.

Circuitos míticos como Laguna Seca, Nürburgring, Sebring, Suzuka, Le Mans (sí, la prueba de 24 horas), y tantos otros que no voy a citar ahora por motivos de espacio, deberían tener su lugar, al mismo tiempo que deberían verse eventos de duración desigual, valorando resistencia en algunas pruebas de 12 ó 24 horas con acuerdos puntuales con el ACO el ADAC o el IMSA, y carreras al sprint de dos horas o menos en otros eventos.

Nuevamente, no es tan complicado, y es factible, pero faltaría el interés de los implicados.

- Realidad tecnológica, reglamento básico y fiabilidad: No tiene sentido que la categoría reina del automovilismo esté plagada de soluciones que no tienen réplica en el mundo real (válvulas con cierre neumático, motores cuyo ralentí está por encima de las revoluciones máximas de cualquier coche de calle...) de la misma manera que no tiene sentido que el coche que puedas comprarte en cualquier concesionario sea técnicamente superior en aspectos eléctronicos como los controles de estabilidad o ABS a los coches que vemos corriendo en los circuitos.

Tampoco tiene sentido que uno de los aspectos más importantes de un coche, la fiabilidad mecánica, no tenga réplica directa en el automovilismo deportivo. Para poder darle un valor, el planteamiento sería que una sola mecánica y un solo chasis deberían tener que aguantar toda la temporada.

La realidad tecnológica es uno de los aspectos más complicados de conseguir. Tal vez podría plantearse que los coches de competición cumplieran unas simples normas (medidas máximas y mínimas, número de ruedas y peso mínimo) pero que al mismo tiempo fueran homologables para su uso "civil" en los tres mayores mercados del planeta (europeo, estadounidense y chino), con una producción mínima no significativa y meramente testimonial (¿25 unidades por año?). Se podría incluso eludir la obligación de fabricar una tirada mínima, siempre que el coche sea homologable para su uso en carretera (que se pueda homologar no implica que se homologue).

La mecánica debería ser tomada de un coche en producción por el fabricante que compita, y en el caso de los equipos privados una mecánica de cualquier fabricante cuya tirada mínima sea de varios centenares de unidades. Las modificaciones a aplicar a esta mecánica serían mínimas y nunca estructurales a nivel de bloque, culatas, etc.

- Ecología y eficiencia energética: Otro de los aspectos de mayor importancia en el mundo del automóvil actual es la eficiencia energética (cuantos kilómetros andamos por cada julio de energía que tiene nuestra fuente energética) así como el nivel de emisiones contaminantes.

Para tratar de dar un paralelismo en la competición a este aspecto, la solución más sencilla gira en dos puntos. Por una parte, limitar las emisiones contaminantes por kilómetro de cada coche, midiéndose tanto NOx como CO, CO2 y emisiones de partículas. Se debería al mismo tiempo premiar reduciendo el peso mínimo del vehículo a aquellos participantes que emiten menos en correlación al resto de equipos.

Para evaluar la eficiencia energética, y sin entrar en una inútil guerra de combustibles o fuentes energéticas, se debería establecer un tiempo máximo de repostaje previo a la prueba, y a partir de ahí marcar el número máximo de calorías o julios de los que cada participante puede disponer para completar la carrera. Así se podría evaluar realmente la eficiencia de cada coche, independientemente de si quema gasóleo, gasolina, cualquier combustible fósil o utiliza energía eléctrica de cualquier tipo.



La triste realidad

El mayor problema de un campeonato de este estilo es que no atraería a millones de espectadores, que prefieren en muchos casos las luchas cuerpo a cuerpo, sea en copas monomarca, o en campeonatos tipo Indy, o Nascar (que es hacia donde se dirige la F1 y tantos otros campeonatos FIA actualmente).

Para que un campeonato así sea viable, el nivel técnico del espectador no puede ser bajo, sino que ha de tener cierto conocimiento del deporte del que disfruta, como lo tienen los que siguen carreras importantes y míticas como las 24 Horas de Le Mans, las de Nürburgring, o las carreras de GT de nivel internacional.

Desgraciadamente, somos muy pocos en comparación con los millones de espectadores potenciales de la F1 actual, que se ha rebajado tecnológicamente para satisfacer el apetito forofista de la gran mayoría, a expensas de perder su paralelismo con la ingeniería o el automovilismo real.

Soñar es gratis

Espero que toda esta parrafada te haya parecido interesante, y a buen seguro no soy el único que piensa así. Tal vez haya llegado el momento de que algo cambie, pues ya nos ha quedado claro que ni a los fabricantes ni a la federación les interesa recuperar el espíritu añejo de las carreras de coches auténticas. El problema es el de siempre: ¿Quién estará en posición de conseguir cambiar esto? La verdad es que es un desafío muy complicado y sólo un organismo o empresa como el ACO, el IMSA, o incluso algo del estilo de DORNA podrían enfocar un campeonato de semejante nivel con cierto grado de éxito. Con nuestro apoyo contarán, pero desgraciadamente creo que eso sirve de bien poco.

[Fotos: Wikipedia CC 2.0; 1, 2, 3, 4, 5, 6]